LES TILOTES AU CINQUIÈME SIÈCLE DE XOTRE EUE

C'est surtout en marine que l'on peut vraiment dire qu'il n'y a rien de nouveau sous le soleil. Ouvrez le livre du Père Fournier, aumônier du vaillant archevêque de Sourdis dans la campagne de 1642, et auteur fort apprécié eu son temps de Y Hydrographie de la mer1; essayez ensuite de déchiffrer les feuillets incomplets du manuscrit byzantin que vient de découvrir l'infatigable érudition du docteur Charles Miiller et de traduire pour la première fois en langue moderne un savant professeur de Livourne, le chevalier Francesco Corazzini % vous retrouverez dans les deux ouvrages

'George Fournier, prêtre de la Compagnie de Jésus, né à Caen en 1595, mort à la Flèche le 13 avril 1652, a laissé, entre autres ouvrages, un précieux in-folio intitulé : F Hydrographie, contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation. Paris, 1643.

- Scritto sulla tactica navale di anonimo Greco, per la prima volta tradotto e pubblicato dal Cav. Prof. F. Corazzini. In Livorno,

les mêmes idées, bien souvent exprimées d'une façon identique. Le manuscrit de Milan date cependant, — tout le fait présumer, — du cinquième ou du quatrième siècle de notre ère. « La charge du pilote, nous dit le Père Fournier, est de donner la route et d'éviter les écueils. .. Il est toujours le second officier, pour l'honneur des sciences qu'il professe... Dans un bon vaisseau il faut deux pilotes, outre celui de la route, qui doit connaître parfaitement le ciel et bien faire les observations... Si par faute du pilote un vaisseau du roi périt, le pilote est infailliblement pendu. » « Il est absolument nécessaire, proclame de son côté l'écrivain grec, dont le nom ne nous est malheureusement pas parvenu, que le stratège ait à ses côtés un homme bien au courant des mers dans lesquelles la flotte navigue, ou vers lesquelles on suppose qu'elle pourra se diriger. Cet homme doit connaître les vents qui soulèvent la mer du large et ceux qui soufflent généralement de terre, les écueils, les brisants, la configuration des côtes, les îles qui les avoisinent, les ports et les distances comptées d'un port à l'autre, les ressources du pays, ainsi que les aiguades. Ce n'est pas seulement sur le vaisseau du stratège qu'il convient de

mettre un de ces hommes pratiques; chaque vaisseau est tenu d'avoir également son pilote, car la tempête peut disperser la flotte, et le capitaine séparé du stratège serait dans l'embarras s'il lui fallait aller chercher seul un abri, »

L'importance des pilotes s'est perpétuée a travers les âges, et c'est seulement de nos jours qu'on a pu croire un instant que la perfection de nos cartes, l'instruction supérieure de nos officiers, les notables progrès apportés dans nos méthodes de navigation allaient rendre à peu près superflu le recours à ces hommes pratiques dont la science ne s'étend guère au delà des limites d'un horizon fort borné. On est bien revenu aujourd'hui de cette illusion : pour se passer des services d'un pilote, les meilleures cartes ne sauraient suffire; il faudrait être un pilote soi-même. Le contre-amiral Bouvet, — le célèbre capitaine de la Minerve, de Y /phigénie et de YAréthuse, — voulait que « nul ne put être admis à faire partie du corps des officiers de la marine royale, s'il n'était en état de répondre d'une manière satisfaisante à un examen sévère sur la pratique des côtes de France, l'entrée des ports, les sondes des passes et des baies, les mouillages, etc. » Je m'associerais volontiers à ce vœu,

dont personne mieux que moi n'apprécie l'immense intérêt. Y pourrait-on pourtant de bonne foi satisfaire sans alléger, d'autre part, des mémoires et des intelligences qui succombent déjà sous le fardeau de jour en jour plus pesant qu'on leur impose?

La marine espagnole, la première marine européenne qui ait, avec la marine portugaise, constitué de grandes flottes marchandes pour l'exploitation du commerce d'outre-mer, s'en était rigoureusement tenue aux pratiques de l'antiquité. A côté du cominandemtfnt militaire elle plaçait et multipliait les conseillers chargés de diriger la route. La casa de contratacion — chambre de commerce — de Séville payait fort cher et sans marchander ses pilotes, ainsi que le font d'ailleurs de nos jours nos grandes compagnies maritimes. En retour, elle exigeait d'eux une instruction complète, instruction attestée par les plus sérieux examens. « Si cela était bien gardé, observe avec raison le Père Fournier, on ne verrait tant de naufrages comme l'on voit, plusieurs se croyant assez capables, lorsque pour trois ou quatre bouteilles de vin d'Espagne, ils ont obtenu leurs lettres de pilotes et croient qu'ils ont une suffisante excuse

lorsqu'ils se voient échoués par leur ignorance, de dire que c'a été par non-vue ou par des courants de mer inconnus. »

L'aspirant pilote espagnol devait adresser sa requête au pilote-major de la casa de contratacion. Ce pilote, en l'année 1585, s'appelait le senor xAlonso de Chiavez. Les aspirants pilotes ne comparaissaient devant lui qu'avec terreur. 11 leur fallait d'abord établir par des pièces probantes qu'ils étaient nés dans les royaumes d'Espagne, qu'ils n'avaient dans les veines ni sang nègre ni sang moresque ou juif. Cette preuve faite, le pilotemajor les admettait à produire les attestations de cinq ou six pilotes jurés, constatant que le candidat était bon marin et suffisamment instruit dans le pilotage; puis, après avoir bien examiné, bien pesé leurs certificats, il les livrait au professeur de navigation, le senor Rodriguez Zamorano. Ce dernier se chargeait de parfaire en deux mois une éducation déjà si avancée. Au bout de deux mois de leçons et d'exercices, les candidats sont appelés devant la commission d'examen, commission présidée par le pilote-major et qui ne compte pas moins de vingt-cinq membres, tous pilotes jurés.

« Sur quelle partie des Indes voulez-vous être

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examiné? demande au candidat le président. Estce sur la Nouvelle-Espagne, sur la colonie de Nombre-de-Dios, sur Saint-Domingue, sur Puerto- Rico, sur Cuba? » Le futur pilote doit avoir fait son choix à l'avance, car il ne saurait prétendre à exercer les fonctions difficiles auxquelles il aspire dans toutes les mers qui baignent les vastes possessions de Sa Majesté Catholique; il s'offre à prendre la conduite du vaisseau pour tel ou tel voyage, et non pas pour une traversée indéterminée. Le pilote-major prend acte de sa déclaration, et, lui montrant du doigt une carte marine étendue sur la table : « Partez de San Lucar, lui dit-il, et faites route pour les Canaries; des Canaries, rendez-vous aux Indes; revenez ensuite des Indes en Espagne et ramenez votre vaisseau à l'entrée du Guadalquivir. » Des mains du pilote-major, le patient, sans avoir le loisir de reprendre haleine, passe successivement sous la férule des vingt-cinq autres pilotes. L'un lui demande : « Si, dans le cours de votre navigation, il survient du gros temps et un vent contraire, quelles précautions prendrezvous pour diminuer la fatigue du navire? » Un autre l'interroge « sur les règles du soleil et de l'étoile polaire, sur la manière d'employer la dé-

clinaison du soleil à toutes les époques de l'année - ; un troisième veut entendre la description complète des côtes et des amers qui se trouvent sur la route, depuis le point de départ jusqu'au point d'arrivée. Les questions peu à peu se pressent et se compliquent : ce n'est plus un aspirant pilote, c'est un apprenti capitaiue qu'on semble examiner. « Si une tempête vient à briser vos màfs, que ferez-vous? Si une voie d'eau se déclare? Si le gouvernail est démonté"? a Pour être reçu pilote, il faut avoir réponse à tous ces incidents. « Un bon pilote, dit le Père Fournier, fait à dessein son estime toujours plus grande qu'il ne se persuade qu'elle est. Par exemple, s'il croit que son vaisseau a fait deux lieues par heure, il comptera demiquart de lieue davantage, aimant mieux être vingt lieues en arrière que trop tôt en avant, de peur de se trouver à terre et en danger de se perdre, croyant en être encore bien loin... S'il faut doubler quelque cap la nuit ou durant la brume, il prendra toujours un demi-quart de vent plus vers l'eau pour éviter la terre, ou, si quelque marée portait dessus, prendra toujours un rhumb tout entier, plus ou moins, suivant la violence des marées. .. En temps de brume, il ne marchera que la sonde en

la main, car la sonde, à proprement parler, appartient au pilote, et son devoir est d'avertir le maître de mouiller quand il juge à propos. » Les pilotes espagnols étaient payés par voyage et proportionnellement au tonnage du navire dont ils avaient pris charge. Pour un bâtiment de 100 tonneaux, leur salaire était fixé à 200 ou 250 ducats, à 400 ou 500 si le tonnage atteignait un de ces deux chiffres.

La marine française possède depuis quelques années une institution précieuse : l'institution des pilotes d'arrondissement. La conceplion première de celte création si utile remonte à l'année 1855; l'honneur de l'avoir présentée sous une forme immédiatement réalisable et pratique revient tout entier à un officier général éminent, M. le viceamiral Pellion, qui était alors préfet maritime à Brest. Ces pilotes d'arrondissement ne sont en aucune façon des pilotes hauturiers comme l'étaient ceux de la casa de contratacion de Séville : ces derniers n'ont guère d'analogie qu'avec les masters de la marine anglaise. Les anciens pilotes espagnols et nos pilotes actuels d'arrondissement ont cependant un trait commun qui les rapproche : leur spécialité ne s'étend qu'à une portion bien

déterminée des côtes. Nous revenons insensiblement, on le voit, aux traditions du Moyen Age et à celles de l'antique monarchie. Tel pilote est déclaré apte à conduire un vaisseau de Rochefort à Brest, tel autre s'en chargera pour la traversée de Brest à Dunkerque. Sa présence à bord ne dispense pas cependant le capitaine de recourir, en certaines circonstances, aux services d'une autre classe de pilotes, sorte de micrographes qu'on appelle les pilotes lamaneurs. Ceux-là ne sont tenus de posséder que la connaissance approfondie d'une étendue de mer très-restreinte, d'une entrée de port ou de rade, d'un goulet, d'une passe, d'un canal. Ils distinguent les roches à leur aspect et à leur gisement; au besoin, si la brume survenait, ils les reconnaîtraient à leur voix, car, pour ces oreilles exercées, toutes les roches ne rendent pas le même son sous la vague qui les bat : les unes ont un mugissement sourd et caverneux, les autres répercutent un son clair, comme l'écho lointain du canon. Ce n'est pas dans les livres que s'apprennent ces distinctions subtiles, et voilà pourquoi le pilote, malgré toute notre science, n'a pas cessé d'être en mainte occasion un des rouages les plus indispensables de la grande machine navale.

La vapeur, avec les vitesses prodigieuses qu'elle permet, je serais presque tenté de dire qu'elle impose, ne nous laisse guère le temps de recourir, comme nous le faisions autrefois, à nos cartes, à nos compas, à nos rapporteurs. Fixer sa position à l'aide de relèvements pris à la boussole ou d'an» gles observés au sextant était bon pour le navigateur à voiles qui s'en allait d'un pas tranquille et lent à son but : quand on dévore l'espace, il faut avoir pour se diriger de bons alignements gravés dans la mémoire, des l'un par Vautre, disait, dans son langage pittoresque de vieux marin breton, le brave amiral Tréhouart. Aussi, lorsqu'un de mes vœux les plus opiniâtres se trouva heureusement accompli, lorsque je pus saluer d'une approbation joyeuse la création des pilotes d'arrondissement, ne me tins-je encore que pour à demi satisfait. Je réclamai avec la même énergie l'extension de cette institution si utile, si remplie d'avenir, à nos stations extérieures. Je voulais que, dans toutes les mers où nous entretenons des divisions navales, on s'occupât, sans s'arrêter aux frais, de constituer sur un des navires de la station un véritable dépôt de pilotes français que j'appelais à dessein, pour les bien distinguer des pilotes lamaneurs du pays et pour spé-

cifier en quelque sorte leur rôle, des pilotes militaircs, j'aurais volontiers dit des pilotes à responsabilité limitée. Cette institution nous eût, à bref délai, donné un avantage immense sur les marines étrangères, qui ne se seraient pas hâtées de nous imiter. Plus le théâtre des opérations eût été dangereux, plus la chance de primer nos adversaires de manœuvre aurait eu de probabilité et de prix. Trouver, en quelque lieu que nous nous présentions, ces pilotes d'arrondissement qui nous rendent sur nos côtes de si grands services, voilà ce que j'ambitionnais. Avais-je tort? N'allais-je pas m'exposer au risque, — quelques-uns de mes contradicteurs l'appréhendaient, — de faire désapprendre à nos officiers la partie la plus sérieuse du métier, de les affranchir du soin de la route et de les réduire si bien à des fonctions purement militaires qu'au bout de quelque temps on ne rencontrerait plus sur nos vaisseaux que des soldats? Devant un tel péril, je m'explique aisément qu'on ait reculé. Aujourd'hui, on doit s'être convaincu que la crainte était chimérique. Les pilotes d'arrondissement ont gagné haut la main leur procès; les pilotes militaires n'auraient pas eu longtemps à plaider le leur. S'il y eût eu danger d'amollisse-

ment pour nos capitaines trop bien secondés, le remède n'était-il pas facile? Il fallait leur inculquer de bonne heure, comme le demandait l'amiral Bouvet, le goût du pilotage. Pilotes eux-mêmes, ils n'auraient jamais songé à laisser à d'autres le soin de les conduire; ils se seraient bornés à consulter ces hommes familiarisés de longue date avec des parages qu'ils abordaient eux-mêmes pour la première fois; ils les auraient, la circonstance exigeant un surcroît de précautions, envoyés la nuit au bossoir. Un pilote sait veiller; il sait reconnaître au premier coup d'œil la portée de l'indice qui vient à frapper sa vue; mais quand vous prenez un de ces braves gars de la Normandie ou de la Bretagne qui, hier encore, avait en main le timon de la charrue, et que vous lui criez : Ouvre l'œil au bossoir! vous faites sans vous en douter du fatalisme. Ce ne sont pas seulement les idoles des Philistins qui ont des yeux pour ne point voir. Un capital de 20 ou 25 millions de francs, lancé à toute vitesse dans la nuit obscure, se trouve sous la garde d'un Argus qui n'aura de sa vie aperçu un brisant, ou que la rapide et soudaine approche d'un navire, émergeant tout à coup des ténèbres, paralysera.

Il y a des siècles que nous n'avons fait une guerre maritime; si le souvenir de ces opérations qui exigent tant de veilles, entraînent tant de fatigues, n'était complètement effacé de nos mémoires, on songerait un peu plus à laisser au chef militaire toute sa liberté d'esprit, à lui épargner les soins secondaires du pilotage, ne fut-ce que pour ménager son sommeil et ses forces. L'amiral Roussin m'a souvent conté qu'embarqué dans les mers de l'Inde sur la frégate la Sémillante, que commandait alors le capitaine Motard, il avait pu juger de l'effet désastreux que le corps surmené peut exercer sur la machine morale et intellectuelle. Trois fois la Sémillante avait reuconlré des frégates anglaises, trois fois elle les avait baltues : pour obtenir une victoire complète, pour réaliser la capture imminente, il n'eût fallu qu'insister sur le premier avantage, que reprendre le combat le lendemain. Les anxiétés de la nuit, la privation de sommeil avaient le lendemain transformé le capitaine héroïque; toute son ardeur s'était évanouie, il demandait moins la victoire que le repos. « Li Dédaigneuse et la Terpsichorc ont dû, m'a souvent répété l'amiral Roussin, leur salut à la lassitude trop facile à comprendre de notre admirable commandant. >

L'amiral aurait pu ajouter que, dans le dernier engagement, — celui qui eut lieu le 16 février 1808, — le capitaine Motard avait été blessé à la tête et à l'épaule. « L'activité déployée par le capitaine Motard dans ses croisières, écrivait de son côté le célèbre bisforien de la marine anglaise, William James, l'habilelé remarquable dont il fit preuve lorsqu'il lui fallut traverser avec sa frégate les canaux les moins connus et les moins explorés des mers de l'Inde, sont au-dessus de tout éloge. » Si actif, si babile marin qu'on puisse être, quand l'effort se prolonge, on succombe infailliblement à la peine. Des capitaines ont voulu se passer dans l'Archipel grec de pilotes, sous prétexte qu'ils étaient de force à en remontrer à tous les pilotes de Milo. Leur confiance n'avait certes rien de présomptueux , l'opinion qu'ils entretenaient de leui savoir n'était pas exagérée. Seulement, comme ifi ne pouvaient passer la nuit et le jour sur le pont, dormir sur le gaillard d'avant enveloppés dans U traditionnel caban du pilote, il leur est arrivé plu; d'une mésaventure, et Ton a vu échouer sur le: bancs de l'Hermus, à l'entrée même de la baie d< Smyrne, un brick qui avait cependant pour capitaine le meilleur officier de la station du Levan

ET LA MARIXE DES ROMAIXS. '210

Je n'aurais pas moi-même talonné avec le Furet sur les roches de la baie de Cadix si je n'avais imprudemment refusé les services du pilote venu à noire rencontre.

Je le répète donc, puisque l'antiquité elle-même m'y convie : « Il est absolument nécessaire que le stratège ait près de lui des gens qui connaissent les parages dans lesquels il navigue aussi bien que ceux vers lesquels il pourra se diriger1. » Les officiers qui ont pris part aux croisières de l'année 1870 sur notre escadre de la mer du ÏVord ou sur celle de la Baltique seront unanimes, je pense, à reconnaître la sagesse de ce conseil.

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