ANNEXE A

Message du Président des Etats-Unis au Congrès ({).

28 février 1922.

Messieurs,

Lors de mon discours au Congrès du 1°" décembre passé, je vous ai fait connaître que le Pouvoir exécutif n'avait pu réaliser certaines dispositions du Merchant Marine Act de 1920 et particulièrement les dispositions qui visent l’annulation de tous les traités de commerce qui font obstacle à ce que nous accordions le bénéfice de droits discriminatoires aux marchandises transportées sur notre territoire à bord de navires américains. Il n’y avait aucun doute sur l'intention très nelte qu'avait eue le Congrès de recourir à ce procédé, dont la valeur a déjà été éprouvée, pour développer notre Marine marchande. Une politique semblable s’est montrée très efficace lors de la naissance de l'armement américain et, à diverses reprises, cetle efficacité a élé démontrée par le développement de la navigation commerciale de certains autres pays.

La première fois que cette République a eu recours avec succès à une mesure de ce genre, nous n'avions qu’un petit nombre de traités, notre commerce étant peu

(1) Ge Message, traduit par les soins du Comité central des Armateurs de France, a été extrait de la circulaire de ce Comité, en date du 25 juillet 1922, n° 1182.

Éfioo

développé. Mais ce genre de protection a élé abandonné : le régime de la réciprocité s’est introduit dans les règlements maritimes, d’autres méthodes ont élé adoptées en vue de favoriser le développement des Marines marchandes, au moyen de diverses formes d’aide gouvernementale ; enfin, un siècle de négociations de traités de commerce s’est écoulé ; toutes ces causes réunies on fait naître une silualion qui nous amènerait à des embarras sans fin si nous dénoncions nos traités. Non seulement, nous serions les seuls à adopter une politique que l'intimité croissante des relations internationales a délrônée, mais encore nous provoquerions nous-mêmes la dislocation de ces relations commerciales cordiales qui sont la première condition de l'expansion de notre commerce à l'étranger.

En présence de la volonté du Congrès d'accorder une diminution de droits aux importations transportées à bord de navires américains, et en présence, d’autre part, des complications que le réajustement de tous les accords diplomatiques allail faire naître, il a semblé désirable de rechercher un moyen de donner à notre Marine marchande cette aide appropriée à ses besoins que le Congrès a eu clairement l'intention de lui accorder, tout en évitant en même temps de désorganiser nos relations commerciales à l'étranger.

‘La recommandation d'aujourd'hui se fonde entièrement sur cette louable intention du Congrès. L'aide du Gouvernement à la Marine marchande doit, selon le projet qui vous est soumis, avoir sa source principale dans les droits perçus sur les importations. Au lieu d'appliquer le droit discriminaloire aux cargaisons elles-mêmes, et d’encourager ainsi uniquement le mouvement des importations, je propose que les droits d'importation soient perçus sans aucune discriminalion entre navires américains et étrangers, el que la diminution jadis proposée soit affectée à la

création d’un fonds destiné à permettre au Gouvernement d'aider la Marine marchande. Au moyen d’un tel programme, nous encouragerons non seulement le transport à destination des Etats-Unis des cargaisons assujetties à nos larifs, mais encore nous encouragerons les navires américains à lransporler ces marchandises plus importantes encore, sur lesquelles aucun droit n’est perçu, et, ce qui importe surtout, nous mettrons notre Marine marchande en mesure de desservir notre commerce d’exportalion, qui est la mesure de la puissance de notre commerce extérieur.

Il est intéressant de signaler, à propos du système de discrimination de tarifs que l’on avait proposé d'établir, pour les marchandises importées à bord de navires américains, que la valeur totale de toutes les importations assujelties aux droils, en 1920, pour lous les navires entrés, a alteint le chiffre de $ 1.985.865.000, tandis que la valeur des cargaisons non assujetties aux droits, et sur lesquelles par conséquent aucune discrimination ne serait possible, était évaluée à $ 3.115.958.000. La comparaison en volume est encore plus significative du point de vue du transport des cargaisons : les cargaisons assujetties aux droits représentaient, en chiffres ronds, 10 millions de tonneaux, et les cargaisons non assujetties, 25 millions de tonneaux. Ainsi, les cargaisons non frappées par les droits représentaient ? fois 1/2 le volume des cargaisons taxables. Des relations commerciales suivies doivent être réciproques. Nous ne pourrions pas maintenir pendant longtemps le chiffre de nos ventes, si nous n’achelions pas. Lorsqu'il s’agit de favoriser les échanges extérieurs, nous devrions prendre autant de peine pour développer nos ventes que pour faciliter nos achats. L'histoire tout entière des nations qui ont maintenu pendant longtemps leur prééminence dans le commerce d'exportation n'offre pas un seul

exemple d'un grand pays exportateur qui n’ait pas dû développer ses propres moyens de transport.

Le développement des nations n'offre rien qui soit plus intéressant ou qui soit plus romanesque que l’histoire du développement de leur capacité d'échange. Le progrès de la civilisation a suivi les voies ouvertes par l'échange des marchandises, quelque terre à terre que puisse paraîlre cette affirmation ; les nations se sont développées pour elles-mêmes et n’ont exercé une influence sur le reste du monde que précisément dans la mesure où elles ont développé leur commerce. Nous n’avons pas besoin de rappeler les conflits armés qui ont accompagné cette évolution. Les peuples dont le commerce a été détruit ont vu s'évanouir leur gloire.

Il n'est pas nécessaire de faire même le plus bref résumé de nos propres efforls en vue de rendre à l'Amérique, en ce qui regarde les transporls commerciaux de haute mer, celle importance dont elle jouissait aux premiers jours de la République. Toute la nation communie dans la même aspiration. Jusqu'à présent, le conflit qui existe entre deux écoles de polilique a paralysé tous les efforts qui ont été fails pour créer celte assislance gouvernementale dont d'autres nations ont su user avec avantage, tandis que nous nous tenions à l'écart ; les termes subside el subvention ont été rendus détestables à l'oreille du public américain. Mais le désir éprouvé par la nation tout entière de reslaurer notre Marine marchande a survécu à tous les échecs, quelque coûleux qu'ils aient été.

Il y a huit ans, cette aspiration trouva son expression dans un mouvement qui Lendail à faire du Gouvernement le garant d'une entreprise dans laquelle 1] semblait bien que l'initiative individuelle ait succombé. Il serait difficile d'apprécier correctement celle politique, car la guerre mondiale mil fin à toute activilé normale. Avant que nous

fussions impliqués dans le conflit, nos chantiers de construction prirent soudain une activité fiévreuse et coûteuse, les Puissances alliées demandant des navires, sans lesquelles elles ne pouvaient pas espérer survivre. L'Amérique s'appliqua à construire pour d’autres pays, avec une énergie qu'elle n’avait jamais songé à déployer pour ellemême. Plus tard, lorsque nous enlrâmes à notre tour dans la lutte, nous arrivâmes, pour notre propre compte, à tripler et à quadrupler la production. Tous les alliés réunirent leurs ressources pour construire afin de faire face aux destructions sous-marines, et les navires représentaient un besoin si essentiel que les matériaux destinés à leur construclion se voyaient accorder la priorité sur les armes et les munitions. C’était l’époque de la demande de navires, el de navires, et de Loujours plus de navires, et nous agrandissions nos vieux chantiers, el nous en élablissions de nouveaux, à quelque ‘prix que ce fûl. Nous conslruisions d’une façon folle, extravagante, peu pratique et cependant miraculeuse, car ainsi nous avons fait face à un pressant besoin et nous avons accompli une grande chose,

Un peuple, indifférent à la nécessité vitale de la possession d’une Marine marchande dans l'intérêt de la défense nationale, a ainsi dépensé avec prodigalité, construisant à un coût de 5 fois supérieur à celui d'une construction normale, et a voté des milliards, alors qu'auparavant il avait refusé des wnillions. Nous avons acquis un tonnage considérable. Une certaine partie, une grande partie de ce tonnage est appropriée au service pacifique de l'exposition commerciale, Une certaine partie, une grande parlie de ce tonnage doit êlre portée au compte des erreurs et des extravagances qui sont imputables à l'inquiétude et à la hâte du temps de guerre. L'exécution du programme de guerre, ainsi que l'exécution complèle après l'armistice,

des contrats antérieurs — une telle politique ayant semblé la meilleure à ceux qui avaient la responsabilité de cette affaire — nous a donné un peu plus de 12 millions de tonneaux bruts (sans compter la folie de la construction des navires de bois) et une dépense totale d’approximativement 3 1/2 milliards de dollars.

C’est ainsi que nous sommes devenus possesseurs des instruments d’une grande Marine marchande. Tout ce tonnage n'était pas adapté au trafic transocéanique ; une petite partie seulement pouvait donner la vilesse qui les aurait classés parmi l'élite des navires. Mais une quantité énorme de tonnage était appropriée au transport des cargaisons et le Gouvernement, devant la demande exceptionnelle qui a émané du commerce immédiatement après la guerre, chercha à établir des lignes de navigation dans toutes les directions susceptibles de forlifier notre commerce extérieur et de Cimenter davantage nos relations d'amitié.

Dans bien des cas, ce mouvement a manqué de ce stimulant essentiel du succès que l’on trouve dans l'initiative individuelle. C'était plulôt une expérience gouvernementale : des lignes de navigalion élaient établies avec beaucoup d'espoir et très peu de certitude posilive, parce que le Trésor public devait supporter le fardeau. Ce n'était qu'une vague idée d'entreprise privée, et d'autant plus que les allocations et les affrètements de navire étaient faits à des conditions telles que l’armateur privé chargé de l'ad: ministration devait participer aux profits, et que les intérêts privés recevaient une subvention pour faire cette expérience, landis que le Gouvernement devait supporter toules les pertes. Je vous fais grâce des détails cent fois répétés. Cette aventure fut si malheureuse que, lorsque la présente Administralion vint au pouvoir, les pertes alteignaient approximativement $ 16.000.000 par moiset, à cet

échec financier, s’ajoutait encore l’humiliation de voir ces navires déviés dans les ports étrangers.

Malgré loutes les pertes d'exploitation qui ont pu se prodyire à la longue, il est cependant hors de doute que c’est grâce à l'abondance de notre lonnage américain que nous avons pu prendre notre part dans les profits du commerce mondial au cours des deux années qui ont immé:diatement suivi la guerre. Selon toutes probabilités, les perles que nous avons subies du fait de notre Marine marchande ont été entièrement compensées pour le peuple américain par l’économie de frels qu'il a pu réaliser pendant celle période.

Aujourd'hui, nous possédons un tonnage considérable, une expérience aussi élendue que coûteuse, el la certitude d’un échec complet. Il est juste de dire que, si la politique adoptée n’a pas élé heureuse, la siluation a été rendue plus difficile par le slump sans précédent de la navigation qui s’est dessiné vers la fin de 1920, et qui a duré pendant toute l’année qui s'est terminée récemment. C'était la conséquence inévitable des réajustements qui suivent une grande guerre, et des Compagnies de navigation, établies depuis longtemps et jusqu'alors prospères, ont dû subir de lourdes pertes d’exploilation, landis que, sur les navires construits au maximum des prix de guerre, le slump a élé tel que leur prix est lombé au-dessous du niveau normal du temps de paix. Mais nous avons nos navires, nous tenons le second rang dans le monde en ce qui est du tonnage el nous avons le désir, bien plus — permeltez-moi de le dire —- nous avons la ferme intenlion de créer une Marine marchande qui corresponde à nolre imporlance commerciale. Le problème qui nous préoccupe est de diriger nos navires, notre expérience et nos vœux, dans le sens du développement de nos services maritimes lransocéaniques, sans lesquels nous ne pouvons être assurés

de maintenir notre supériorité commerciale ; sans lesquels aussi, en cas d’un conflit armé dans l’avenir, nous serions obligés de nous remellre à construire d'une manière désordonnée el exlravagante. En nous préoccupant, au juste moment, en lemps de paix, de la création de cet instrument commercial nécessaire, nous constiluerons la garantie de notre défense, si la paix vient à être troublée.

Dans l'histoire de la création des grandes Flottes commerciales et dans notre propre fonds d'expérience, nous devrions trouver la solulion pratique. Heureusement, nous sommes moins empruntés que nous l’étions jadis; heureusement, nous en sommes venus à connaîlre combien sont inséparables nos intérêts divers. Personne ne prétend plus désormais que l’industrie maritime est un sujet qui ue saurait préoccuper que les ports, qui y sont directement inléressés. Le commerce maritime est d’une imporlance aussi vitale pour l'ensemble du lerritoire que pour la région côtière, qu’il s'agisse de l'Est, du Sud, de l'Ouest, L'industrie marilime n’est pas plus un intérêt partiel et limité que ne le sont l’agriculture ou l'induslrie.. Aucune de ces industries ne peut prospérer isolément.

Nous avons observé une nouvelle manifestation de cette manière de voir élargie dans l’enthousiasme du Middle West pour le projet d’une roule d’eau, Grands Lacs-Saint- Laurent, projet qui a pour but de réunir les ports des Grands Lacs aux marchés du monde. Il y a dans ce projet une vue étendue et perçante des choses, et le projet luimême esl une entreprise considérable, recommaudable, et mérilant d'être envisagée avec faveur ; il est nécessairement lié à la création d’une grande Marine marchande.

Eh bien alors, en quoi consiste pour nous le problème ? Je vous apporte les suggestions qui sont sorties d’une élude approfondie et qui m'ont été recommandées par chacun des membres du Shipping Board des Etats Unis,

C’est un programme d'encouragement direct el indirect à l’industrie maritime, rrogramme qui doit être exécuté par l’entreprise privée. D'une manière générale, on propose d'affecter les ressources qu’on devail retirer des droits discriminaloires à tous les navires engagés dans la navigation de concurrence, en restant toutefois dans de telles limites que cet encouragement ne puisse prêter l’accusation d’avantager des inlérêts spéciaux aux dépens du Trésor public.

Au lieu de droits discriminatoires sur les importations introduites en Amérique par des navires américains, on propose de prélever 10 0/0 sur tous les droits frappant les marchandises importées en Amérique par la voie maritime quel que soit le pavillon du navire transporteur et de créer, par ce moyen, un Fonds de la Marine marchande. À ce fonds viendront s'ajouter les droils de tonnage, les laxes et péages frappant les navires qui entrent dans les ports des Elats-Unis et aussi les sommes versées aux navires de pavillon américain par le Post Office Department pour le transport des courriers de l’élranger, colis postaux exceptés.

Sur les disponibilités ainsi créées, on versera des subsides directs pour l’'encouragement, le développement et le maintien d’une Marine marchande américaine. La compensation sera basée sur le taux de un cenl par tonneau brut, sans égard à la vitesse et par 100 milles parcourus. Si la vitesse atteint 13 nœuds ou la dépasse, tout en restant inférieure à 14 nœuds, on ajoulera 2? dixièmes de cent par tonneau brut; pour 14 nœuds, 3 dixièmes de cent ; pour 15 nœuds, 4 dixièmes de cent ; pour 16 nœuds, 5 dixièmes ; pour 17 nœuds, 7 dixièmes; pour 18 nœuds, 9 dixièmes ; pour 19 nœuds, 11 dixièmes ; pour 20 nœuds, 13 dixièmes. Pour 23 nœuds, lé maximum sera atteint

avec 2,6 cent par tonneau de jauge brute et par 100 milles parcourus.

Je n’entrerai pas dans le détail des conditions exigées, des restrictions apportées, sauf à dire que tous les navires ainsi encouragés doivent transporter en franchise les courriers des Etats-Unis, exception faite des colis postaux, et que les primes en question prendront fin lorsque l’armateur d’un ou de plusieurs navires aura reliré du capital engagé dans son entreprise un revenu d’exploitalion dépassant 10 0/0 par an, et que, dans Ja suite, cet armateur versera au Fonds de la Marine marchande jusqu'à ce que le montant total des primes perçues soit remboursé, c’est-à-dire soit retourné à la source. En d’autres termes, on vous propose d'encourager la Marine marchande américaine engagée dans la navigalion de concurrence jusqu'au moment où l’armateur pourra retirer du capital actuellement engagé dans l'entreprise un bénéfice de 10 0/0 : à ce moment, l'encouragement direct cessera et le remboursement au Trésor Public s'effectuera, au moyen d'un partage, entre le Gouvernement et l’armateur, des bénéfices qui dépassent 10 0/0. Cette disposition rend impossible l'enrichissement de l'intérêt particulier aux frais du public, empêche que l'Elat supporte toutes les pertes et laisse à l'entreprise privée les profits qu'elle a la perspective de retirer d’une exploitation habile.

L'exécution d'un tel programme coûlersit probablement 15 millions la première année, à en juger par les possibilités extrêmes que nous offre noire Flotte marchande dans son état actuel. Si l'on suppose que le nombre des navires à grande vitesse ail augmenté, ou que l'expansion de uotre flotte commerciale alleigne un degré comparable à celui où est arrivé notre commerce, la dépense totale peut atteindre la limite de 30 millions : mais nous croyons fermement que la série des élapes pourra à un certain

moment s’inverser et que des reversements considérables seront faits au Trésor. Même dans l'hypothèse du cas extrême, mais possible à savoir, que nous dépensions le maximum et qu'aucun reversement ne soit jamais fait, — ce qui reviendrait à avouer notre impuissance à établir une Marine marchande américaine, — celte dépense serait, de beaucoup, préférable à la situalion malheureuse où nous nous trouvons présentement, c'est-à-dire à notre sujétion, à nos rivaux, pour le transport de nos produits. Davantage, la dépense pour l'année entière dépasserait à peine le déficit que nous avons encouru jusqu'ici pour deux mois seulement de la période durant laquelle l’expérience a été faile de la caution et de la garantie de l'Etat dans l'exploitation des lignes de navigation.

Le plan qui vous est proposé se subsliluera aux subventions postales, aux compensations postales d'armement, aux compensations extraordinaires, sauf pour le transport des colis postanx, lous encouragements qui atleignent approximativement 5 millions par an. De plus, il sortira le Gouvernement d’un genre d’affaires qui a été et qui est encore extrêmement coûteux, prêt au gaspillage el entraîne une perte qui dépasse de beaucoup le montant des subsides proposés, à supposer même que l’exéculion de ce plan soil poussée jusqu’au maximum. Il ramènera vers l’industrie marilime cel esprit d'initiative individuelle qui est l’âme même de toute entreprise heureuse. Il facilitera au Gouvernement la liquidation de sa grande flolte dans les conditions les plus avantageuses possible.

La créalion d’une Marine marchande américaine qui réussisse, qui puisse affronter la concurrence la plus sévère de la part des autres nations marilimes, exige quelque chose de plus que les subsides directs auxquels nous venons de faire allusion. Les subsides direcls proposés,

même à supposer que, en fin de compte, ils atteignent B. — 11

30 millions de dollars par an, ne suffisent pas ; il faut compenser, en effet, les charges qui pèsent sur l'armement américain du fait de la différence qui existe entre les conditions générales de l'exploitation, et notamment l'entretien des équipages, à bord des navires des Etats-Unis et à bord des navires étrangers. Aucune opinion américaine digne de ce nom ne consentira à ce que cette différence soit supprimée : l'égalité ne doit pas se rétablir en ramenant la Marine marchande des Etats-Unis au niveau des Marines marchandes concurrentes.

Les hommes qui naviguent sous le pavillon américain doivent pouvoir affimer leur conviction de la nécessité qu'il y a pour l’Amérique de saisir l’occasion qui se présente. Il y a les prix de construction qui sont plus élevés, le capital engagé dans les entreprises qui est plus considérable, le décaissement pour les assurances qui est plus large, même si les taux sont égaux. Il y a encore les charges de l'intérêt qui sont plus lourdes. Les problèmes qui se posent devant les Etats-Unis à propos de leur industrie maritime ressemblent de très près à ceux qui touchent les industries du terriloire et nous devrions être aussi ardents à résoudre les premiers que nous le sommes à veiller aux seconds. Le Gouvernement américain peut et doit aider ‘la Marine marchande d’une manière indirecte aussi bien que d’une manière directe.

Nous avons besoin que l'état d'esprit de la nation nous soutienne ; qu'un attentif orgueil américain, qu'une ferme volonté américaine veillent à ce que nous devenions, pour la plus grande partie, les transporteurs de notre propre commerce, malgré la concurrence et loutes les autres causes de découragements.

Avec les subsides directs et indirects, je vous apporte un programme défini. Ceux qui s’y opposent doivent en toute loyauté proposer une autre conception qui soit accep-

table. Il ne peut pas y avoir de discussion quant au but que nous poursuivons,.

Parmi les encouragements indirects, un certain nombre — praliquement tous — ne font pas appel au Trésor public et ils n’en sont pas moins hautement efficaces à promouvoir l'industrie maritime américaine.

Un simple fait qui, à première vue, ne semble pas exiger l'intervention du Congrès : voici des fonctionnaires américains en mission dont le voyage est payé par l'Etat, ils devraient voyager sur des navires américains, à supposer que ces navires soient pourvus d’une installation convenable. S'ils ne comportent pas cette installation, du moins en ce qui concerne les principales routes maritimes du globe, la thèse qui prétend que nous devrions pousser nos constructions est mise en valeur de ce fait même.

Je suis d’avis que nous devrions supprimer, dans la mesure du possible, les services de transports dans l’Armée et dans la Marine, et que nous devrions faire de nos paquebots des agents de service, en temps de guerre.

Nous projetons d'établir un système d'assurance, dont le taux ne soit pas supérieur à celui dont jouissent les navires des pavillons rivaux. Nous pouvons el nous voulons rendre effectif l’esprit de l’article 28 du Jones Act de 1920 (1), qui prévoit des tarifs et des frels préférentiels sur les chemins de fer et à bord des navires, pour les marchandises en transit destinées à êlre transportées à bord de navires américains. Les compagnies ferroviaires américaines doivent êlre amenées à travailler en coopération avec les lignes américaines de navigation. Il n'est compatible ni avec le souci de notre propre sécurilé, ni avec une saine pratique des affaires, que nos chemins de fer favorisent les intérêts des lignes de navigation étrangères,

(4) Cire. n° 4453, p. 176.

alors que toutes les énergies américaines doiven£ travailler en accord pour la prospérité des Etats-Unis.

Pour faire face à la concurrence, il est nécessaire d'amender l’Interstate Commerce Act, afin de permetlre aux compagnies de chemins de fer de posséder et d’exploiter des lignes de navigation, autres que les lignes de cabotage. Des avantages énormes résultent de la coordination des services de transports par railet par eau, lorsqu'il s’agil d'expéditions à longue distance, et non seulement pour faciliter le service, mais encore pour attirer les marchandises, ce qui est une nécessité pour un commerce en voie de développement.

Nous pourrons étendre encore cette protection que nous avons toujours accordée à notre cabotage, ce qui est tout à fait en harmonie avec la législation de la plupart des puissances marilimes. Il est maintenant légitime de faire entrer les Philippines dans la zone de notre trafic de cabolage, el il ne manque plus que d'établir les facilités appropriées pour que nous soyons parfaitement justifiés d’avoir fait entrer dans nos dispositions législatives relatives au cabotage tout ce qui concernait notre commerce avec cesîles, L'indépendance de nos marchés du continent vaul bien qu'on prenne des mesures favorisant les navires américains, partout où les facilités existantes sont suscep- Libles de répondre à tous les besoins,

L'immigralion permeltra de fournir un autre eacouragement indirect ; ilest juste que, chaque fois que ce sera possible, elle contribue à aider la Marine marchande battant ce pavillon qui symbolise la nationalité recherchée : l'établissement d’une réserve navale de la Marine marchande concourra au même but. L'exemption d’une partie des income-laxes est parfaitement admissible, lorsque l'Etat prend lui-même à tâche de soutenir l’industrie maritime, à condition que le montant des impôts ainsi

remis soit affecté à de nouvelles constructions de navires.

Le Congrès a déjà volé la création d’un loan fund destiné à encourager la construction. Ce fonds pourrait être affecté également à certaines réparations spéciales.

Il faut aussi considérer que, en raison de la suspension des constructions navales, la construction ininterrompue de navires de commerce garantit le maintien de l’industrie des construclions marilimes, condition sans laquelle aucune nalion ne peul espérer occuper uneplace importante dans le monde commercial, ni être assurée de posséder des moyens de défense suffisants.

Un autre encouragement indirect très efficace destiné à remplacer le droit discriminatoire et dont bénéficiera le chargeur américain, consiste dans la diminution que l’on vous propose d'établir sur les revenus taxables, s'élèvera à 5 0/0 du fret payé pour les cargaisons transportées par des navires américains. Les heureuses conséquences de cette disposition ne peuvent être limitées par aucune restriclion terriloriale et cette mesure offre des avantages égaux aux exportateurs et aux importateurs américains.

Nos navires pourront être vendus aux prix du marché mondial. Je me rends parfaitement compte de l'hésitation que l’on peut éprouver à sacrifier ainsi la valeur qu'ils représentent pour les mellre au niveau des prix courants. Nous avons construit ces navires au coût le plus élevé du temps de guerre et sous l'empire de la nécessité, alors que les ressources des chantiers d'un grand nombre de pays élaient exploitées au maximum pour faire face à une nécessité pressante ; même si aucune dépression n'était survenue, le retour au coùt normal se serait produit infailliblement. Mais le grand slump des entreprises maritimes a porté les prix du tonnage à l’autre point extrême, et non seulement aux Etats-Unis, mais dans le monde entier,

Si nous gardons nos navires, dans l'attente d’une amélioration, nous n’en aurons que plus de peine à saisir l'occasion qui s'offre. L'un des principaux obstacles au réajustement général est cette tendance à attendre des conditions de prix favorables que l'on constate de toutes parts. Si l'on regarde plus loin, on comprend que la nation finira par tirer profit d’une vente pratiquée actuellement. Nous pouvons mettre un terme à nos pertes dans une entreprise pour laquelle nous ne sommes pas faits, et qu'aucun autre Gouvernement n’a pu mener à bien; et les bas prix auxquels nous devons vendre aujourd'hui nous aideront cependant à développer nos services permanents.

Si je n’élais pas profondément soucieux du relèvement de notre Marine marchande, je n’en presserais pas moins énergiquement le Congrès de faciliter la liquidation du vaste tonnage acquis et construit pour les nécessités de la grande guerre. L'expérience que nous avons faite a été des plus cnéreuses. Nous avons beaucoup appris, c’est certain, mais la leçon qui se dégage de celte expérience est que le Gouvernement ne peut pas exploiter avec profit notre Marine marchande ; quand même nous ferions les changements les plus heureux dans le personnel qui

dirige l'exploitalion, nous aurions toujours à lutter avec une poiilique viciée dans son principe et pratiquement impossible.

Puisque nous avons échoué, et subi des pertes énormes, je vous soumets un projet qui prévoit le retour à l'initiative ndividuelle et l’entreprise privée, à qui l'aide du Gouvernement devra permettre de se développer dans un cadre conservateur. Dans ce projet, des précautions ont été prises contre les manœuvres qui pourraient être dictées par, l'avidité, sans décourager toutefois cet espoir d’un placement profilable, qui est toujours un facteur de réussite dans les entreprises,

= 167 ae

Nous avons exprimé notre intérêt pour l'agriculture, et c'était Justice. Nous avons depuis longtemps proclamé l'intérêt que nous portons à l'industrie qui est dans une situation foncièrement saine, et qui nous a aidés à devenir ce que nous sommes. Dans le développement des transports par voie ferrée, nous avons reconnu la relation vitale qui existe entre ces transports et l’agriculture et le commerce, Nous avons dépensé, pendant des années, des sommes considérables pour approfondir des passes, améliorer des ports, développer les voies navigables de l’intérieur, et tous ces efforts ont élé largement récompensés par l'accroissement de notre commerce. Mais nous n’avons rien fait pour notre Marine marchande. La grande guerre nous a révélé notre faiblesse, notre manque de préparation pour la défense du pays en temps de guerre, et notre incapacité à nous suffire en temps de paix.

Il semble que les événements actuels se soient ligués pour nous avertir de ne pas faillir à nous affirmer de nouveau. Aux jours romantiques des coques en bois, des voiles blanches et des vieux joups de mer, nous naviguions sur toules les routes, nous transportions nos propres marchandises, nous faisions connaître notre pavillon à tous les marchés du monde. Jusqu'à la guerre mondiale, nous avons élé une nation débitrice. Nous dépendions en grande partie des Puissances maritimes. En dehors des avantages que leur offrait le transport de nos marchandises, celles-ci recherchaïent nos exportations afin d'assurer le paiement des soldes qui leur étaient dus. La situation est différente aujourd’hui: si ces pays sont encore intéressés à nous envoyer des marchandises, ils le sont moins à recevoir les nôlres. C’est notre vif désir de continuer nos échanges, à la fois comme vendeurs et comme acheteurs, mais nous serons beaucoup plus assurés de vendre, notamment nos denrées alimentaires, si nous

veillons au maintien de toutes les facilités nécessaires pour leur transport.

Au moment même où se produit ce réveil maritime, on projette d'étendre toutes nos facilités de transports de haute mer jusqu'aux grandes mers non salées, ce qui mettra les fermes des vallées du Haut-Mississipi sur la route marchande qui les reliera aux marchés du vieux monde. Nous n'aurions pas une claire vision de nos possibilités si nous cessions de nous efforcer d'assurer un rang élevé à la Marine américaine sur les routes océaniques qui attendent maintenant notre retour.

Nous avons dernièrement, en accord avec les grandes Puissances maritimes, établi un programme qui non seulement met fin à la course ruineuse aux armements navals, et réduit les forces navales du monde, mais augmente la confiance que l’on peut avoir dans une paix durable. Le principe du pourcentage des forces, tel qu'il a été fixé pour chaque grande Puissance, deviendrait une théorie des plus décevantes, si notre Marine marchande n'était pas appropriée à nos besoins futurs. Je n'ai pas besoin d'insister sur sa valeur en tant que moyen de défense, la guerre et l'augmentation de notre production ont suffisamment prouvé cette utilité.

La Marine marchande, tout le monde le reconnaît, cons- Litue la seconde ligne de défense navale. Elle est indispensable en cas de grand danger national. Il est louable de l’affermir et de la maintenir, puisqu'elle est l'agent remarquable de la paix et de l'amitié, qu’elle n'apporte aucune menace, et ne fait naître aucun soupçon. Et cependant, elle représente une garantie suprême, que nous ne saurions négliger, sans nous montrer peu soucieux de notre sécurité et indifférents au devoir qui nous incombe de nous développer sans cesse et de maintenir notre influence.

Je songe à la Marine marchande du passé. Le commerce

ne peul pas exister s’il ne progresse pas et n’acquiert pas sans cesse. Le commerce, et ses servileurs, ont forgé entre les nations cette intimité toujours plus grande qui aboutit à des accords et à des garanties de paix. Quelle que soit la façon dont nous parviendrons à notre but, quelles que soient les mesures que nous prendrons en vue de développer notre commerce international, il est certain que les 100 millions d'hommes qui sont ici, avec leur intelligence remarquable, leur industrie sans rivale, el leurs ressources incalculables, doivent prendre une place éminente dans les échanges commerciaux du monde. Nous ne pouvons faire face à la concurrence, si nous ne transportons pas nous-mêmes ; el la mesure de la concorde qui règne parmi nous, el de l'influence que nous exerçons au dehors, nous sera assurément donnée par cet indice infaillible que constitue la Marine marchande de chaque pays (1).

(1) Circulaire 1182 du Comité central des Armateurs de France.