SIERRA VENTANA THERESE HORN

Les prix proposés étaient, dans l’ensemble, satisfaisants, et les armateurs acceptèrent, presque tous, l'offre de règlement forfaitaire qui leur était faite par l’Administration. Seuls, les prix demandés pour deux navires, — dont le Sierra Ventana, — furent considérés, par les Compagnies attributaires des dits navires, comme manifestement exagérés. D'où provenait cette exagération ? D'une erreur évidente de classement.

Une fois en possession de la flotte allemande, la Commission des Réparations avait, en effet, en vue de leur répartition entre les Alliés, rangé les bâtiments livrés en quatre grandes catégories. Dans la catégorie I, elle avait fait rentrer les vapeurs ayant une vitesse égale ou supérieure à 12 nœuds; dans la catégorie IT, ceux ayant une vitesse inférieure à 12 nœuds; dans la catégorie ITT, les. voiliers; dans la catégorie IV, les bâtiments de pêche.

Puis, dans le but de déterminer aussi exactement que possible le montant des sommes à porter au crédit de l'Allemagne et au débit des Alliés, conformément à l’accord .de Spa, la commission avait fait une seconde classification basée sur les différents types de navires.

Elle avait assigné le type A aux paquebots « monstres » et aux navires rapides de types spéciaux; le type B, aux paquebots proprement dits; le type C, aux vapeurs mixtes; le type D, aux cargos ayant une jauge brute égale ou supérieure à 2.000 tonneaux; le type E, aux cargos à itinéraire irrégulier d'au moins 2.000 tonnes de jauge brute; le type F, aux petits cargos, le type G, aux bateaux de pêche, le type H, aux voiliers, le type M, aux bâtiments ne rentrant dans aucune des catégories précédentes.

Or, si l’on prend le cas du Sierra Ventana, on constate que ce vapeur a été classé au nombre des navires rentrant dans la catégorie I-B, alors qu'il s’agit, en réalité, d’un paquebot mixte faisant, au plus, 10 nœuds en vitesse normale. Il aurait donc dû être placé dans la catégorie II-C. Il y a là une erreur manifeste dont il appartient à l’Administration de réclamer la correction. Malheureusement, si, comme là chose est d’ailleurs peu vraisemblable, la Commission des Réparations se refusait à donner suite à cette demande, il paraît fort douteux que la Compagnie attributaire puisse prendre prétexte de ce refus pour demander l’annulation du Contrat de Vente du Sierra Ventana, les décisions de la Commission des Réparations ne pouvant donner lieu à aucun recours devant les tribunaux. La seule cause d'annulation semble résider, pour

ce navire, dans la différence signalée précédemment, entre le tonnage rétrocédé par la Grande-Bretagne à la France en vertu de l’accord du 22 avril 1920, et celui vendu comme tel aux Armateurs.

Si, maintenant, l’on compare, par catégories de navires, le prix moyen de la tonne de jauge brute tel qu’il ressort du prix demandé, pour chaque bâtiment, par le Gouvernement français, à celui résultant de l'évaluation Kellock, on constate que le pourcentage de réduction du premier prix par rapport au second varie, comme l’in-

dique d’ailleurs le tableau ci-dessous, entre 57 et 85 % :

PRIX définitif | Pourcentage de réduction (Gouvernement du 2° Prix Français) par rapport au [°"

CATÉGORIES PRIX estimatif (1) KELLOCK

(1). Dans la catégorie B ont été classés : Scharnhorst et Sierra Ventana.

Dans la catégorie C mester, Goeben.

Dans la catégorie D ont été classés : Rendsburg, Warundi, Altenburg, Waldeck, Java, Meiningen, Raimund, Remscheid, Menès.

Dans la catégorie E ‘ont été classés : Teneriffa, Arucas, Genua, Luise, Lulu Bohlen, Malaga, Waregga, Frankenwald, Irmfried, Therese Horn, Usambara, Parnassos.

Dans la catégorie F ont été classés : Larache, Nestor, Portici, Tetuan, Bremen.

Dans la catégorie M a été classé : Pechelbronn.

ont été classés : Prinz-Regent, Burger-

Restent les 350.000 tonneaux attribués directement à la France, par la Commission des Réparations ou rétrocédés à cette dernière, par l'Angleterre, en vertu d'accords franco-britanniques.

A l'exception, d’une part, des 13 chalutiers ex-allemands qui furent vendus, dès 1920, par les soins de l’Administration de l’Inscription Maritime, —— nous verrons plus loin dans quelle conditions, — d’autre part, de l’Ingo qui fut attribué à la Compagnie Marseillaise de Navigation à Vapeur (Cie Fraissinet) en remplacement du Balcan, navire perdu par elle au cours de la guerre, tout le tonnage ex-ennemi dont la France avait acquis la propriété fut, contrairement à ce qui, comme nous l’avons vu, semble bien avoir été l’esprit des négociateurs du Traité de Versailles, incorporé dans la Flotte d'Etat. Mais lorsque, par la loi du 9 août 1921 (1), la liquidation de cette Flotte d'Etat eut été décidée, il fallut vendre les navires ex-allemands. Ce sont les conditions dans lesquelles s’effectua cette vente que nous allons étudier.

(1). Les articles de la loi du 9 août 1921, visant la vente des navires ex-ennemis faisant partie de la Flotte d'Etat étaient les suivants :

ART. 2. — Le ministre des Travaux publics disposera, d'accord avec le ministre des Finances, au mieux des intérêts du Trésor, mais sous réserve de l'approbation des contrats par les Chambres :

SOS semer de tous navires de commerce appartenant à l'Etat ou susceptibles de devenir sa propriété, par application des dispositions des traités de paix et de contrats antérieurs.

Les opérations de vente devront être terminées le 31 juillet 1923.

ART. 3. — Tout navire de la flotte d'Etat vendu, s’il est l’objet de revente pendant une période de cinq années, ne pourra être revendu qu'aux conditions suivantes :

Lors des discussions qui précédèrent, à la Chambre des Députés, le vote de la loi précitée, M. Rio, Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine Marchande, déclara que la liquidation de la Flotte d’Etat se ferait « en bloc » et non par « petits paquets », l’adoption de cette dernière méthode ne pouvant avoir pour conséquence que de laisser, aux mains de l’Administration, toutes les vieilles unités difficiles à exploiter.

Le Comité de liquidation, créé par l’arrêté interministériel du 26 septembre 1921, commença alors par faire la discrimination du tonnage à vendre. Il posa en principe que les vapeurs et les chalands en acier, ainsi que les

remorqueurs, seraient réservés à l'armement français, tandis que les voiliers ex-allemands pourraient être vendus à des étrangers. D’autre part, il accepta également, sur l’intervention du Ministère des Colonies, que 12 paquebots et paquebots mixtes déterminés, ayant une jauge brute de 82.435 tonneaux, soient prélevés sur les vapeurs en acier pour être affectés aux lignes postales les plus démunies, et particulièrement à celles d’Extrèême-Orient.

1o L'autorisation préalable de la vente sera donnée par le Sous-Secrétaire d'Etat à la Marine Marchande ;

8° Le bénéfice net réalisé par l'acquéreur sur le prix payé par lui à l'Etat sera partagé par moitié entre ce dernier et le dit acquéreur ;

39° Toute dissimulation de prix sera frappée d'une peine d’un an à Cinq ans de prison et d'une amende égale au triple de la partie de prix qui aura été dissimulée.

ART. 4. — Sont dispensés du droit de timbre et enregistrés gratis les actes de cession par l'Etat de navires provenant de la flotte d'Etat à une association coopérative de marins qui aurait été déclarée adjudicataire.

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A la suite de la publicité qui fut faite autour de 1& liquidation de la Flotte d'Etat, le tonnage réservé à l’armement français fit l’objet d'offres d'achat nombreuses, tant de la part d'entreprises de navigation importantes. que de la part d’armateurs isolés et même de groupements divers. Mais, sur ces offres, trois seulement visaient la totalité de la flotte ou un lot important de bâtiments. C’étaient :

1° L'offre de la Fédération Nationale des Syndicats. Maritimes ;

2° Celle du Capitaine au long-cours Barbeau;

3° Celle de là Société les « Armateurs Français », laquelle représentait, en la circonstance, 40 entreprises maritimes.

Finalement, de ces propositions, la dernière seule, qui portait sur 385.000 tonnes dw. de vapeurs en acier (sur un total de 550.000 tonneaux de port en lourd), retint l'attention. Elle présentait toutes les garanties désirables, — ce qui n’était pas le cas des deux autres, — et contenait, d’autre part, acceptation du mode d’évaluation des navires, tel qu’il avait été établi par la Commission technique du Comité de liquidation de la Flotte d'Etat.

A ce sujet, 1l est intéressant de connaître comment la Commission entendait procéder et, pour cela nous ne croyons mieux faire que de reproduire ici le texte d’une note émanant du Sous-Secrétariat d'Etat de la Marine Marchande et qui se trouve dans le remarquable rapport fait, en 1922, par M. Morinaud, Député, au nom de la Commission de la Marine Marchande, chargée d’exami-

ner le projet de loi portant approbation des contrats de vente des navirés de la Flotte d'Etat (rapport n° 5.247, pages 9 et 10).

« La Commission technique du Comité de liquidation de la Flotte d'Etat, chargée d’évaluer les navires de la Flotte d'Etat, a opéré de la façon suivante : elle a exprimé la valeur de chaque navire en prenant une unité type : le prix de base de la tonne de port en lourd du cargo neuf de 6.000 tonnes. Soit un navire équivalent, par exemple, à 3.537 tonnes de cargo neuf de 6.000 tonnes. Son prix était 3.537 fois le prix de base de la tonne de port de cargo neuf de 6.000 tonnes. Ce prix de base — qui variait d’un mois à l’autre — n’a pas été fixé par la Commission technique, son évaluation étant une question commerciale et non technique.

« Pour exprimer le tonnage d’un navire en tonnes de cargo neuf de 6.000 tonnes, la Commission technique a établi un certain nombre de coefficients.

« 1° COEFFICIENT DE VIEILLISSEMENT. — La Commission est partie des prix offerts et réalisés en Angleterre dans les ventes de lord Inschcape, en 1921, et a établi une courbe de dépréciation des navires suivant l’âge, d’où l’on a déduit les coefficients portés dans la première colonne d’un tableau intitulé « Barême des prix suivant l’âge ». Par exemple, un cargo de 6.000 tonnes et de 5 ans d’âge a pour coefficient 0,733, cela signifie que son tonnage équivaut à :

6.000 x 0,733— 4.408 tonnes de cargo neuf de 6.000 tonnes et, si le prix de base de la tonne de cargo neuf de 6.000 tonnes est P, sa valeur est 4.408 P.

« 2° COEFFICIENT DE TONNAGE. — Les navires de faible tonnage coûtent plus cher la tonne que les navires de fort tonnage, il y a donc à apporter une certaine majoration, augmentant lorsque le tonnage dimi-

nue. D'où une seconde série de coefficients qui sont les suivants :

Cargos de 6.000 tonnes. Coefficient : 1.

ne 5.000 — — 1,085 — 4.000 — — 1,100 = 3.000 — — 1,210 x : 2.000 — — 1,400 — 1.000 — — 1,730

« Cela signifie que si la tonne de cargo neuf de 6.000 tonnes vaut P, la tonne de cargo neuf de 3.000 tonnes vaut 1,210 P.; autrement dit { tonne de cargo de 3.000 tonnes vaut 1,210 tonnes de cargo de 6.000 tonnes. Cela étant, la valeur d’un cargo de 3.000 tonnes et de cinq ans d'âge sera :

3.000 x 0,733 x 1,210 x P « Le prix de la tonne de cargo au-dessus de 6.000 tonnes est le même que celui des cargos de 6.000 tonnes. Pour les tonnages intermédiaires, le coefficient est obtenu par interpolation.

« Une table à double entrée, formée par le barême précité, donne le coefficient correspondant à la fois à l’âge et au tonnage. 1 « Il a été vérifié, par les ventes ultérieures en Angleterre, que les coefficients étaient convenablement établis.

« 3° COEFFICIENT DE TYPE. — La Flotte d'Etat comportait un certain nombre de cargos intermédiaires entre le cargo tvpe et le cargo mixte et, pour la fixation de leur valeur de vente, il importait d’affecter les coefficients ci-dessus mentionnés d’un nouveau facteur d'augmentation.

« La Commission adopta, à cet effet, le coefficient de

“« majoration suivant, présenté par le Bureau Véritas.

JB JB, tonnage brut. :

K=0,55+0,7 —— PL PL, portée en lourd.

« 4° AUTRES COEFFICIENTS. — D’autres causes influent sur la valeur du navire. HE « Coefficient de vitesse donné par la formule :

ÿ” VL—0,5 (V. vitesse normale; L. longueur du navire) « Ce coefficient est égal à un dans le cas normal. « Coefficient de visite déterminé d’après le temps écoulé depuis la dernière visite annuelle d’un registre de clas- Sification et l’époque de l’évaluation du navire. « Coefficient d'état général tenant compte des défec-

tuosités particulières, avaries, réparations mention- « nées.

En multipliant le port en lourd de chaque navire par le prix de base et le coefficient final, (le produit des divers coefficient sus-indiqués), on obtient la valeur du bâtiment.

Si, toutefois, la Société « Les Armateurs Français » consentit à ce que cette valeur fut déterminée comme il vient d’être dit, elle déclara, au nom de ses mandants, subordonner son offre d'achat à l’acceptation, par l’Administration, du prix de base de 400 francs la tonne de cargo neuf de 6.000 tonnes dw., chiffre correspondant, à peu de chose près, tant aux prix moyens des ventes commerciales de navires, qu'à celui des ventes de bâtiments ex-ennemis effectuées, en Angleterre, par lord Inchcape.

Le Comité de liquidation, après vérification de l’exactitude des raisons invoqués par les Armateurs, donna son accord sur le prix de base proposé.

Ainsi que nous l'avons dit, l'offre des « Armateurs Français » était d'autant plus intéressante qu'elle visait les trois quarts environ des navires réservés à l'armement français. Mais si le Gouvernement voulait liquider entièrement Ja Flotte d'Etat, il lui fallait tenir compte des propositions émanant d’armateurs ou d'entreprises non représentés par la Société susvisée. Ces propositions, qui concernaient 31 navires, ayant ensemble un port en lourd de 141.544 tonneaux, furent donc examinées par le Comité de liquidation et aboutirent finalement à l’attribution, dans des conditions que nous indiquerons plus loin, de 18 bâtiments d’un port en lourd global de 93.163 tonneaux.

Une fois les offres d’achat sélectionnées, il fallait procéder à la répartition des navires qu'elles visaient. Des négociations s’ouvrirent entre, d’une part le Comité de liquidation de la Flotte d'Etat et la Société « Les Armateurs Français », d’autre part le dit Comité et les entreprises d'armement qui ne faisaient pas partie du Consortium.

Ces négociations aboutirent à l'attribution au Consortium de 72 navires ayant un port en lourd de 280.207 tonneaux, navires qui furent vendus dans les conditions fixées par la Convention passée le 23 novembre 1921 entre l’Etai et la Société « Les Armateurs Français ». Les principales dispositions de ce contrat étaient les suivantes :

Prix de base :

Les prix payés pour chacun des navires vendus devaient être obtenus en appliquant au prix de base de 400 francs.

la tonne d. w., prix choisi comme valeur d’un vapeurneuf de 6.000 tonnes d. w. (art. 2, $ 1) un coefficient spé-cial déterminé comme nous l’avons indiqué précédem-ment.

Conditions de paiement et taux de l’intérêt :

Les acheteurs demandant des délais de paiement obte-naient un crédit de :

6 ans pour les vapeurs de 20 ans d’âge au moins. 8 ans — de 10 à 20 ans.

12 ans — de moins de 10 ans, sous condition de verser à l'Etat, sur les sommes nonpayées, un intérêt annuel de 6 %.

Exceptionnellement, il fut accordé à la Société « Les: Armateurs Français », en ce qui concerne les acquisitions effectuées pour son propre compte, un crédit supplémen-. taire de deux années (art. 2 et 8).

Garanties concernant les paiements échelonnés :

Les armateurs ayant demandé à l'Etat des paiements à. crédit devaient :

a) garantir à l'Administration une première hypothèque sur les navires, hypothèque à réduire, chaque année, de la valeur des versements effectués ;

b) faire assurer les navires vendus pour une valeur au moins égale à la valeur à récupérer par l'Etat, majorée: de 10 %, avec subrogation de l'Etat dans le bénéfice des. polices, en cas de perte ou de délaissement ;

c) fournir « une garantie subsidiaire donnée par la Société « Les Armateurs Français » dans les limites d’une caisse de garantie, constituée par des versements effectués par chacun des acheteurs, au prorata des achats réalisés à crédit. » Cette caisse a été constituée par des versements faits par les acquéreurs ayant recours au crédit et ce dans la limite de 4 % des sommes à payer à crédit. »

« Lorsque les opérations de crédit seront terminées, le reliquat du fonds de garantie, s’il en existe, sera réparti entre la Société « Les Armateurs Français » et les acheteurs, après une déclaration du représentant de l'Etat donnant décharge à la Société pour sa gestion. « Au cas d’épuisement du fonds de garantie, la Société « Les Armateurs Français » n’en continuera pas moins à suivre les opérations de recouvrement pour le compte de l'Etat et à ses frais, à moins que l’Etat ne décide d’agir lui-même contre les acquéreurs.

« S'il y a revente du navire, la libération du débiteur devra être immédiate. Toutefois, l’Etat pourra admettre, au moment de la revente, la subrogation de lPacquéreur pour le crédit donné (art. 4). »

Revision du prix des navires en cas d'augmentation

de la valeur des navires et de reprise de la prospérité ma-

ritime.

Les armateurs ayant eu recours au crédit ont dû accep-

ter de « soumettre chaque année et ce, pendant cinq an-

nées à compter du 1” janvier 1922, le navire acheté à une nouvelle ‘estimation », estimation « opérée par une Commission paritaire d'experts composée de six membres titulaires et de quatre suppléants et nommée, dès à présent, et pour toute une période de sept ans au plus, moitié par le Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine Marchande et moitié par les armateurs que la Société les Armateurs Français » a charge de représenter... »

« Cette Commission aura pour objet principal de fixer, chaque année, le prix moyen, pendant l’année écoulée, à la tonne d. w. sur le marché mondial, du bateau à vapeur neuf de 6.000 t. d. w. Ce prix étant déterminé, la valeur de chacune des unités achetées sera connue, en appliquant à ce prix de base, le coefficient attribué au navire au moment de l’achat, diminution faite du vieillissement normal au début de l’année. »

niet ele. ser ele eee eo lelere a ee ele eee dot ns se alerte ARTS en Nes Re Te TR

« S'il y a plus-value, l’Etat percevra pendant cinq ans, en plus des versements annuels, le dixième de la plusvalue afférente à l’année écoulée.

« S'il y à moins-value du prix de base, l’Etat déduira

des versements à effectuer pour l’année suivante le dixième de la moins-value constatée.

« Pour l’application de ces dispositions, le prix maximum de la tonne d. w. qui doit servir de base sera Frs : 700 et le prix minimum de Frs : 300.

« Les évaluations sont valables pour une année, sans report d’une année sur l’autre des résultats obtenus par les calculs effectués.

UT ONE RES SES ss ie elles sh afeh CN Ra ele te enr 0 à 0610.10 + 2.6, 5

« En cas de revente autorisée dans les conditions de la loi du 9 août 1921, il sera tenu compte pour les versements à effectuer par les acheteurs des sommes déjà payées à l'Etat au titre des récupérations sans qu'aucun intérêt puisse être réclamé pour ces sommes.

« En aucun cas la faculté de libération anticipée ne saurait avoir pour effet de permettre aux acquéreurs de se libérer pour plus d’une annuité à un prix inférieur au prix qui correspondrait au prix de base de

Frs : 400.

« Sous la réserve précédemment exprimée et sur la base des prix du présent contrat ou à des prix plus élevés, les acquéreurs pourront toujours se libérer définitivement à la charge d’acquitter, le cas échéant, pour le

. nombre d’années restant à courir jusques et y compris

la cinquième, mais sur la base des prix de l’année pour laquelle sera demandé le versement anticipé, les sommes qui pourraient être dues à l'Etat, au titre de la récupération contractuelle (art. 5). »

sn a à ds. 4 ans ee die + spa eo es lo ele ee +) 5,9)6 ee, spele ee} p£s eh sde ste se e s'iets qe »

En exécution de ce contrat, les navires ex-allemands

indiqués ci-après furent vendus aux armateurs dont les

oms suivent, sur la base de 402 francs la tonne d. w. de

cargo neuf :

NOMS des NOMS Attributaires, | -des Navires

/BELGRA VIA

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Ste (re de Transports Maritimes BURGERMEISTER

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Cie Fse de Naviga-\ELISABETH HA SR | BROCK ..….

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