INTRODUCTION

La clôture des hostilités a marqué pour la France une aggravation du malaise économique : notre change a subi une dépréciation considérable causée par la rupture de la balance commerciale, due autant à une crise de la production qu'à celle des transports. Au premier rang des problèmes financiers actuels, se pose donc celui du relèvement de notre commerce extérieur et de son principal instrument : la marine marchande. Des avant la guerre, notre commerce maritime représentait les quatre cinquièmes du commerce extérieur français, de combien cette part ne s'accroîtra-t-elle pas aujourd'hui que les échanges avec l'Angleterre et les Etats-Unis se multiplient, tandis que, avec les puissances Centrales et la Russie, par la voie terrestre, ils diminueront sans nul doute.

D'après les relevés administratifs, la marine française possédait en juillet 1914 : 1.922.286 tonneaux de vapeurs et 397.152 de voiliers. Les chiffres fournis par le « Comité central des Armateurs de France », un peu supérieurs, nous attribuaient au 31 janvier 1914 : 2.498.286 tonnes

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brutes, lesquelles se décomposaient en 4.268 navires dont.

1.854 à vapeur, 29 à moteur, 35 à moteur et voiles, 2,350 à voiles. Ces chiffres seraient sans intérêt si nous ne les rapprochions de ceux des autres nations. Pour les vapeurs dépassant 100 tonnes, nous étions au 5° rang, l'Angleterre, occupait sans contestation possible le premier avec 6.733 vapeurs jJaugeant 19.988.950 tonneaux ; l'Allemagne, le deuxième avec 1.549 vapeurs et 5.072.993 tonneaux ; les Etats-Unis, le troisième 1.114 et 2.380.303 tonneaux, puis la Norvège 1.299 et 1.914.000 tonneaux, et seulement la France 710 et 1.861.333. Ensuite venaient : le Japon avec 855 vapeurs et 1.680.561 tonneaux ; la Hollande 1.508.000 tonneaux; l'Italie 1.443.000; l'Autriche 1.017.000; la Suède 1.016.000; la Russie 971.000; l'Espagne 876.000; la Grèce 830.000; le Danemark 745.000.

Pour les voiliers, au-dessus de 50 tonneaux, nous occupions le même rang avec 506.000 tonneaux, après les Etats-Unis (1.106.000), l'Angleterre (951.000), la Russie (619.000) et la Norvège (609.000). L'Allemagne nous suivait avec 489.000 tonneaux, puis l'Italie (298.000), le Japon (202.000), la Suède (172.000), la Grèce (148.000). Notre part en voiliers, qui semblait meilleure, ne rachetait pas notre infériorité, car il est unanimement admis que, dans le même laps de temps, le transport utile par vapeur est triple de celui d'un voilier de mème capacité. Tandis que notre flotte s'accroissait lentement, le tonnage vapeur de l'Angleterre avait plus que doublé depuis 1890, celui de l'Allemagne presque sextuplé, ceux de la Norvège et du J apon se multipliaient respectivement par 8 et par 13.

Plusieurs lois cependant eurent pour but de développer notre marine, mais sans résultats probants : les chiffres cités comprenant les voiliers qui, chez nous, ont augmenté de 4,°/,, alors que dans l'ensemble mondial, ils décroissaient de 39°}, ; toutefois, dans les dernières années, nos progrès en vapeurs avaient été plus sérieux, et .quelqu'étonnant que cela puisse paraître, supérieurs proportionnellement à ceux de nos rivaux; mais nous avions un tel retard que nous arrivions à une antithèse déconcer-

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tante entre l'état peu prospère de notre flotte et les progrès inquiétants des autres marines.

Les chiffres cités plus haut, malgré leur aridité, mettront bien en lumière son infériorité et feront sentir l'urgent besoin de l’accroitre pour développer notre commerce extérieur, améliorer notre change, nous libérer du lourd tribut payé à l'étranger pour nos transports et nous prémunir en cas d'une nouvelle agression.

En 1913, notre commerce extérieur atteignait en poids : 75 millions de tonnes, dont 40 environ transportés par mer, sur lesquels notre pavillon couvrait à l'importation 27,7 °,, des poids, 38,8 ‘/, des valeurs et à l'exportation 56,1 ‘/, des poids, 57,1 des valeurs, aussi payions nous déjà plus de 400 millions aux flottes étrangères, chiffre qui s est démesurément grossi pendant les hostilités, et qui seul prouverait Ja nécessité d'une marine nationale. On a prétendu faussement que notre pavillon transportait de moins en moins nos marchandises, en réalité notre part marquait dans-les dernières années un très léger progrès. Notre marine augmentait moins que notre commerce, aussi près des 3/4 de nos importations, la moitié de nos exportations se faisaient-elles sous pavillon étranger et notre trafic extérieur s'accroissait dans une proportion inférieure à celle de nos rivaux.

Si la France n'a pas la place qu'elle devait légitimement tenir dans le commerce mondial, cela tient en partie à l'insuffisance de notre flotte et au fait d’avoir confié le transport de nos produits aux étrangers qui les ont imités et cédés à meilleur marché, en les adaptant mieux aux goûts de la clientèle. Il est dangereux de ne pas être son propre commissionnaire ; On cite souvent les Etats- Unis dont les exportations prospéraient malgré le peu d'importance de leur flotte, c'est que leur commerce différait bien du nôtre ; ils envoyaient surtout au dehors des produits de monopole ou des matières premières : coton, pétrole, céréales, salaisons, métaux précieux qui ne se trouvent pas ailleurs, tandis que nous exportions surtout des objets manufacturés. Les Etats-Unis, du reste, ont compris le danger et se sont donnés une marine puissante.

Les raisons du peu de prospérité de la nôtre étaient

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multiples : d'abord l'absence de fret lourd de sortie ; nous n’exportions guère que des objets de luxe. Aujourd'hui, l'extrême abondance de nos minerais de fer, de nos produits métallurgiquesetles potasses alsaciennes devront combler cette lacune. Notre faiblesse résultait aussi de l'éparpillement du fret, dû au nombre trop considérable de nos ports dont aucun ne pouvait se mesurer avec les meilleurs de l'étranger, car nos bassins n'étaient pas capables de recevoir les navires à grand tirant d'eau rencontrés, à quelques exemplaires, dans les marines rivales auxquelles ils servatent de réclame. Nos ports, prétend on, sont mal placés : situés à lextrémité de l'Europe occidentale, nos navires n'en trouvent plus après eux pour compléter leur cargaison.

Le régime de « l'Inscription maritime » est, lui aussi, très critiqué par les armateurs ; on pourrait le moderniser sans le supprimer, il a rendu de réels services et les populations côtières lui restent attachées.

Le manque de direction générale est surtout pernicieux, il faudrait réunir tous les services de la marine marchande sous une seule tète à compétence technique et obtenir plus de stabilité dans la législation spéciale à cette marine. Certaines lois récentes, sans équivalence l'étranger, sont très onéreuses pour l'armement. On a aussi critiqué l'ouverture de nos ports aux navires étrangers; cette mesure nous ne pouvons l'éviter, sauf pour les ports de guerre, mais ne faudrait-il pas retirer les faveurs accordées aux Compagnies étrangères ?

Des armateurs se sont plaints également de la tutelle trop lourde qui pèse sur les Compagnies subventionnées. Ne peut-on pas se demander si les hauts prix auxquels

travaillaient nos chantiers n'étaient pas une cause nou-.

velle de stagnation ? Il est vrai que le manque de commandes les provoquait, car ils ne pouvaient pratiquer la

spécialisation comme leurs rivaux. Nous reviendrons,

dans nos conclusions, sur toutes ces causes de faiblesse, en y cherchant des remèdes.

Pendant la guerre, nos chantiers réquisitionnés pour la fabrication du matériel de guerre ne produisirent presque rien, alors que notre marine perdit environ 930.000 tonnes

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du fait de l'ennemi, compte non tenu des risques de mer et détériorations. De plus, elle s'est usée anormalement par le trafic intense auquel elle fut soumise et l'insuffisance des réparations, souvent différées, en raison de la pénurie de tonnage.

Avec un matériel amoindri, nous dûmes faire face à un trafic plus considérable qu'avant 1914; il en résulta un encombrement de nos ports, dû surtout à une crise des transports intérieurs, par manque de wagons, mauvais entretien, mobilisation du personnel, besoins nouveaux nés de la guerre. Nous avons versé plus de 10 milliards à l'armement étranger ; aujourd'hui encore les sommes considérables déboursées provoquent la baisse de nos devises. Pour construire, nos chantiers manquent de main-d'œuvre et de matières premières; si nous nous adressons au dehors, nous déprécions notre change et payons nos navires des prix exorbitants; pourtant il faut développer intensivement notre marine, si nous ne voulons voir notre franc descendre toujours et notre commerce extérieur s anémier.

Nous aurons désormais un fret plus abondant assuré par l'exportation de produits pondéreux (produits métallurgiques et agricoles, textiles, phosphates, potasses, minerais), à la condition de porter notre marine au moins à 5 millions de tonnes, jugés nécessaires par les techniciens les moins exigeants.

Laissant délibérement de côté les problèmes de Droit International nés de la guerre sous-marine, du blocus, des réquisitions de navires alliés ou neutres en mer, etc., qui nécessiteraient à eux seuls une étude spéciale, nous étudierons dans une première partie ce que devint notre flotte marchande pendant la guerre, ses pertes, sa coopération au transport des troupes, au ravitaillement français et allié, le role des diverses compagnies de navigation, le régime auquel l'armement français fut soumis et le bilan de ce régime.

Une deuxième partie nous montrera Île rôle futur de notre marine, ses moyens de développement. Tous les grands Empires se sont appuyés sur la mer et n'ont pu rester prépondérants qu'en accroissant leur influence

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extérieure par le commerce maritime. La dernière g en est une preuve nouvelle : grâce à la mer libre, nous sortimes victorieux de la Jlutte, malgré nos premiers € revers et notre manque de PÉCPATAUGIE Possesseurs d' un grand empire colonial, reprenons à notre compte le mot. +4 4 Guillaume IT : « Notre avenir est sur mer 135 Re

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