PENDANT LA GUERRE

Au point de vue maritime, le fait dominant cette période fut l'accroissement énorme de nos importations et la diminution constante des exportations, car nos stocks épuisés, le sol et l’industrie appauvris par l’invasion et les conditions économiques défavorables ne suffirent bientôt plus aux besoins nés de la guerre, ni à nourrir les réfugiés et les armées. Nos frontières terrestres étaient en réalité presque fermées, la Suisse et l'Italie manquant même du nécessaire ; seule l'Espagne communiquait librement avec nous, mais outre qu'elle était peu industrielle, la situation de notre franc vis-à-vis de la peseta, nous força à ralentir ses exportations. La mer devint le grand véhicule de notre vie économique : privés de nos houillères du Nord et du Pas-de-Calais, et des charbons allemands et belges, nous dûmes en importer infiniment plus d'Angleterre, d'où accroissement formidable du fret à destination de notre pays. Pour remédier surtout à Parrêt de notre production métallurgique, nous construisimes rapidement de vastes usines consacrées à la fabrication du matériel de guerre. Si, certains de nos besoins - disparurent, de nouveaux naquirent plus impérieux, aussi

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le poids des marchandises importées au Hâvre passa, par exemple, de 2.661.250 tonnes en 1915 à 4.064.889 en 1916 sans la base navale anglaise et à Rouen de 5.147.746 tonnes en 1913 à 8.007.152 en 1915. Dès lors, nous constations un accroissement général de 50 °/, du poids des. marchandises recues, qui s’accentuera les années suivantes. Nos ports, qui progressaient lentement avant guerre, virent les arrivages doubler en un an: bientôt, ils se trouvèrent encombrés. Chaque jour, la Presse attaqua leur étroitesse sans voir que leur engorgement tenait à des causes multiples et que, jadis, ils suffisaient en général à leur trafic ; Le Hävre, Marseille et Bordeaux poursuivaient encore de grands travaux, jamais nous n'avions vu ce qui se produisit dès 1915, car nous ne manquions pas de matériel roulant ; or l'ennemi nous avait ravi 54.000 wagons, contre 7.000 belges et 3.000 allemands récupérés, Surmené, le matériel s'usa sans subir les réparations convenables ; le personnel, réduit en nombre et en valeur, ne sut pas parer à l'encombrement des gares et des voies de triage. La navigation intérieure, arrêtée elle aussi, reprit d'abord timide, puis intensive sur quelques voies, comme la Seine, artère principale du ravitaillement parisien. Les cargos arrivant lourdement chargés, et leurs marchandises ne pouvant être évacuées aussi vite, durent attendre leur tour de déchargement, d’où embouteillage des ports, dù plutôt à l'insuffisance des transports terrestres. qu'aux établissements maritimes eux-mêmes. Des bassins plus vastes auraient seulement évité des surestaries en permettant la mise à quai rapide des cargaisons qui n'auraient pas gagné l'intérieur avec plus de célérité.

En parlant de la crise des transports, on oublie trop l'accroissement des marchandises débarquées pour nous, sans parler des besoins des bases anglaises et américaines, du ravitaillement belge et suisse, des expéditions d'Orient, des envois de matériel en Russie, etc. Si le tonnage de jauge, en 1915, fut parfois inférieur à celui de 1913, 11 fut bien mieux utilisé et les produits importés s'accrurent singulièrement, ainsi qu’en témoigne le tableau suivant :

(1913 1915 | tonnage. lonnage.

OT DOPES RUE an TD : 160,808 387.945 | DDRM Ar Er de à 174,876 794.692 | Rouen, SRE RS A ES ANT QE ES 5.147.746 8.007.152 | Pts CRT CU 2 EE ie IN SA RRRE 2747920 1.008.800 DIMDE NAT ee RO OMR ARE RC CRETE 167.243 208.391 RSI AN LPE TN Eee à M ET Me 27, 1.490.893 2 VAS Tax MAO RSNE e Ar ARE pe LUE 1.02 .59% 2.429.259 LASER PRE Er A UE Te 758.663 1.382.363 BOL Ne D A RE ie 3.186.346 3.625.112 AV ORDRE AR nue mn en US 703.494 578.950 AT En RER Te CNP Te SP TE PO NE 700136 1.110.698 MTS LT SE ME CNE NE CE 5.886.217 b,898,582

Cest un accroissement d'environ 50 °/, qui grandira par la suite.

Joignons-y Ja diminution de la main-d'œuvre (le nombre des dockers, au Havre, par exemple, baisse de 7.100 en janvier 1914 à 5.450 en décembre 1915 (1), tandis que le rendement des équipes est inférieur de moitié), les insuffisances des bassins, des gares maritimes, des outillages, malgré les prodiges accomplis pour accroître leur débit, nous comprendrons alors l'embouteillage des ports. Cet afflux de marchandises, les surestaries imposés par les armateurs pour attente des navires avant déchargement, entraînèrent la hausse des frets.

Le tonnage manqua aussi du fait des expéditions d'Orient et des réquisitions (le transport d'un corps d'armée exigeait 90.000 tonnes et son ravitaillement quotidien 1.000). Comme l'on dut beaucoup transporter, le prix des navires monta extraordinairement : un cargo payé, en août 1914, 200.000 francs fut revendu 450.000 fin 1914, 850.0000 fin 1915. Le fret fit de même : le transport d’une tonne de blé de New-York à Liverpool qui valait 10 francs en juillet 1914, montait en mars 1915 à 46 fr. 50 ; de New-York à Gênes, il passait de 30 à 61 francs ; celui du blé argentin à Gênes sautait de 10 francs en septembre 1914 à 70 en mars 1019705

(1) Voir Nature, 24 juin 1916 : le port du Havre et la crise des transports,