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tous les intéressés qui demandent sa suppression rapide et son partage, à titre onéreux, entre nos Compagnies de navigation.

L'Etat ne peut-il du moins faire construire des navires qu'il céderait ensuite aux armateurs, afin d'utiliser tous nos moyens de produelion ? Certes, les chantiers privés n'ont pas à recevoir ses commandes, mais doit-il mettre ses arsenaux à la disposition de la marine marchande ? La question a été résolue affirmativement par le gouvernement qui décida, en octobre 1919, d'y édifier 6 paquebots destinés aux lignes d’Indo-Chine et 10 cargos, type « Marie-Louise ». En décembre 1919, 7 de ces cargos et L paquebot type « Duc d’Aumaie » pour les lignes postales d'Algérie étaient sur cales, livrables en 1920 pour les cargos, en 1921 pour le paquebot ; peu après, un autre du même type, 6 pour l'Indo-Chine et 16 carwos « Harte- Louise » étaient encore demandés aux arsenaux (1), leur ensemble représentant 71.300 tonnes de portée en lourd pour les cargos, 99.600 de déplacement pour les paquebots. Il est à craindre que cette tentative ne soit malheureuse ; pour la justifier, on fit valoir la nécessité du remplacement rapide de nos pertes, que l'Etat avait promis aux armateurs lors de la réquisition ; or les arsenaux construisent lentement et au prix fort, la notion de frais généraux n’y existe pas. Le personnel de direction y est plus considérable que dans l'industrie privée et le rendement faible; on peut craindre un mauvais emploi de la main d'œuvre, des matières premières. Leur concours ne nous avancera guère; au point de vue financier, l'opération sera certainement mauvaise, ces navires reviendront fort cher, car on n'y tient compte ni des avaries, ni des malfaçons ; le compte de profits et pertes (2) y est inconnu,

Un autre moyen plus efficace pour relever notre marine serait, selon nous, de fournir abondamment les chantiers privés, des matériaux nécessaires à leur plein rendement, à des prix identiques à ceux pratiqués à l'étranger. Les

(1) Journal de la Marine Marchande, x décembre 1919 (p. 219). (2) Voir Roussrau, Journal de la Marine Marchande 20 novembre 1919.

armateurs, de cette facon, commanderaient eux-mêmes des navires, bien adaptés à leurs besoins connus d'eux seuls ; l'Etat n'interviendrait que pour éviter les arrêts en répartissant régulièrement le combustible, les tôles et profilés. Leur fourniture, avec le concours de l'Etat, est un problème d'approvisionnement purement commercial qui sort de cette étude. On y arrivera, par exemple, à l’aide d'accords entre Alliés, en achetant des tôles en Angleterre et en les cédant à nos chantiérs aux prix du marché britannique. L'Etat supporterait la dépréciation de notre monnaie : il ne faudrait du reste recourir à ce moyen que dans la mesure où notre métallurgie ne serait pas à même de les lui donner.

« Les primes à la construction nous semblent moins adaptées. Nos armateurs n’ayant plus à craindre le manque de fret lourd de sortie, ni la concurrence acharnée de la flotte allemande, commanderont sans cet encouragement artificiel, car ils savent que le pays a besoin d'une marine puissante, qui, de plus leur procurera des bénéfices certains. Dans ce but, l'Etat devrait réorganiser ce qui fonctionnait fort bien pendant les hostilités, pour fournir en métaux nos fabrications de guerre; certes, ce serait plus difficile, nos Alliés n'ayant plus le même intérêt qu'alors à nous ravitailler en aciers. L'Etat pourrait aussi organiser le crédit maritime, et un régime banquaire analogue à celui réalisé en Italie, pour favoriser l'établissement de chantiers puissants et la création de nouvelles sociétés de navigation, fortilier celles existantes en les mettant à même de renouveler matériel et méthodes,

Nos principales compagnies maritimes ont, depuis lArmistice, compris le parti à tirer de la situation actuelle et de l’anéantissement de la marine allemande. Elles se sont montrées prudentes pendant les hostilités en aceumulant des réserves; néanmoins, elles ne pourront pas toutes revenir à leur tonnage d'avant-ouerre, vu le prix actuel

* des navires, en particulier des paquebots, si l'Etat per- | siste à les leur rembourser au prix, non du jour de la

perte, mais de la réquisition.

Certaines sociétés ont aujourd'hui un tonnage et un

nombre de navires égal ou supérieur à celui de 1914, tel est le cas de la « Compagnie générale transatlantique » qui, en mars dernier, comprenait 101 navires, dont 6 en construction, d'une jauge sensiblement supérieure à celle d'avant les hostilités, mais de valeur moindre : les paquebots ayant fait place à des cargos. Les bâtiments à passagers lui manquent encore, quoique plusieurs soient sur chantiers en Grande-Bretagne et en France, et que quelques allemands, d'assez grandes dimensions, viennent de lui être attribués. Son capital, nous l'avons vu, de 39 millions fut porté à 60, puis 81 au printemps de 1920, et sans doute sera doublé prochainement.

Les « Messageries Maritimes », très éprouvées par la guerre sous-marine, n'ont pu, comme la société précédente, maintenir intact leur tonnage ; leur situation financière, quoiqu'améliorée, ne leur permet pas d'acheter aux prix actuels ; elles n’ont construit qu'un navire depuis l'armistice en dehors de rares acquisitions faites à l’étranger et de quatre importants navires allemands qu'elles ont eu en partage. Les paquebots leur font défaut, les lignes ne sont desservies qu'à des intervalles espacés. La Société a porté son capital de 45 à 75 millions. L'esprit routinier qui régnait naguère dans cette entreprise est abandonné; propriétaire des chantiers de la Ciotat depuis leur fondation, elle a cédé la main à un consortium de métallurgistes qui les modernise, elle en restera le gros client. Elle a aussi partie liée avec diverses entreprises commerciales et coloniales de navigation, avec des ports et des chantiers. Les « Chargeurs Réunis » ont fait de même, plusieurs affaires leur sont communes. Les armateurs ne sont plus seulement entrepreneurs de transports mais deviennent industriels, commercants, suivant le mouvement de concentration qui grandit chaque jour dans le monde.

Les « Chargeurs Réunis »,. favorisés au point de vue

des pertes pendant les hostilités, ont aujourd’hui leur flotte 2 * » à =

renforcée. Leurs commandes d’après guerre portent sur

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21 grands navires en France et en Angleterre qui, par

leur entrée ea service, doubleront son tonnage; plusieurs

lui sont déjà livrés. La plupart seront aménagés pour

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transporter des viandes congelées, nous aurons en eux une magnifique flotte frigorifique qui suffira à nos besoins pendant la reconstitution de notre cheptel. Le capital de la Compagnie de 12.500.000, en 1914, a été porté à 25, 50, enfin 100 millions en juillet 1920.

Nos autres sociétés ont suivi un mouvement analogue, les « Zransports Maritimes » ont passé des commandes et leur capital s'est élevé de 9 à 18 millions. Un magnifique navire le « Mendoza » vient d'entrer en ligne, un autre semblable a été lancé en mai 1921 en Angleterre.

La « Société navale de l'Ouest » connaît un développement prodigieux, son capital a été porté de 3 à 20 millions; on parle de l’augmenter considérablement en l'intéressant à des affaires pétroliféres. Sa flotte sera, dans un avenir rapproché, plus que doublée par l'entrée en ligne de 23 cargos chauffant au mazout, dont plusieurs sont en service, Elle disposera alors de 160,000 tonnes. Ajoutons que le dividende a passé de 30 francs en 1914 à 130 en 1919.

Les « A/ffréteurs Réunis », également en très forte progression, disposeront bientôt de 35 navires dépassant 137 0CO tonnes. Le bénéfice net de 1919 a été de 9.926.087 francs contre 3.737.098 précédemment.

Les « Chargeurs Francais » portent leur fonds social de 3.500.000 à 5 millions et contrôlent la « Société des Armateurs Nantais » elle-même au capital de 5 millions. Leurs affaires sont également très brillantes jusqu'ici. Les recettes de la « Compagnie Havraise Péninsulaire » en 1919 s'élevèrent à 37.854.279 francs, les dépenses à 20.104.886 francs, le bénéfice net ressortit à 4.984.440 fr. permettant un dividende de 200 francs. La Société s'est liée à la « Compagnie de l'Océan Indien » constituée pour favoriser le commerce d'importation et d'exportation à Madagascar, sans nuire à d'autres participations et vient de louer pour 5 ans à la « Compagnie de navigation transocéanique » son matériel. Elle recevra comme location ses frais généraux et 315 francs de dividende par action. La « Compagnie transocéanique » exploitera à ses risques, entretiendra et assurera les navires.

La « Compagnie Fraissinet » a porté son capital de 10

à 17.500.000 franes, la « Compagnie de Navigation Mixte » de 7.500.000 à 15 millions. Certaines sociétés ont de plus émis des obligations, dans le but de renouveler le matériel et de l’accroître.

De nouvelles sociétés et des chantiers se sont créés et ont facilement trouvé des capitaux ce qui prouve la confiance des Français en l'avenir de notre marine; ces augmentations n'eussent pas été possibles avant 1914.

Les entreprises nouvelles sont, à notre avis, en moins bonne posture pour soutenir la crise de l'armement qui est déjà ouverte. Elles n'ont pas derrière elles les réserves considérables de nos anciennes sociétés qui leur permettront d'attendre des frets plus rémunérateurs et de tenir le coup devant l'âpre concurrence étrangère.

Quoiqu'il en soit, l'opinion publique française, retournée depuis la guerre a enfin compris la nécessité d’avoir une flotte puissante ; elle ne lui marchande plus son argent, sentant que l'absence de marine est une cause de vie toujours plus chère. Désormais l'armement français effectuera nos transports et participera de ce chef à la disparition du pavillon allemand, à laquelle pourtant il ne faudrait pas trop nous fier.

Nos armateurs doivent renouveler leurs méthodes commerciales et faire disparaitre leur manque d'initiative, une compagnie de navigation n'est pas un rouage administratif, mais une industrie. Pour ne citer qu’un exemple, les compagnies subventionnées faisaient trop de la poste

leur principal élément de trafic ; de son côté, l’adminis-

tration étouffait les compagnies sous des règlements draconiens, Il est antinational® d'exiger qu’un paquebot laisse à quai des marchandises périssables, sous prétexte que l'horaire exige la levée de l'anere ; il est bien préférable qu'il ait quelques heures de retard, faciles à regagner, que de sacrifier délibérément sa cargaison.

Un esprit nouveau règne aujourd'hui dans nos Sociétés navales, un mouvement d'entente se crée entre elles par ces sortes d’amalgamations qui existent par exemple entre la «Compagnie Générale Transatlantique » et la « Compagnie Fabre », qui se prêtent mutuellement leurs navires en cas de besoin ; entre la première et la « Com-

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pagnie de Navigation Mixte », ou la « Sud Atlantique et les Chargeurs Réunis ». De mème, les « Messageries » et les « Chargeurs Réunis » alternent leurs départs sur l'Extrême-Orient, les « Messagertes » et la « Compagnie Fraissinet » pour les lignes de la Méditerranée orientale, la mer Noire et le Danube. Ceci est bien une nouveauté en France ; en Angleterre déjà avant la guerre, florissaient de puissants cartels maritimes entre compagnies de navi-

gation, groupant parfois près d'un million de tonnes, sans parler du fameux « trust de l'Océan ou Morgan » qui

dut se borner à quelques Compagnies américaines,

anglaises ou belges et de celui en formation qui, sous le pavillon étoilé d'Harriman, groupe le matériel des grandes compagnies allemandes, saisi par les Etats-Unis, lequel reprendrait ainsi son service d'avant-gœuerre.

En matière maritime, notre apathie a été secouée, nos Compagnies subventionnées se contentaient autrefois de l’aide gouvernementale pour distribuer un maigre dividende; désormais, elles sentent qu’elles peuvent faire des bénéfices grâce à leurs seules cargaisons; certaines secouent le joug de l'Etat et veulent se passer des subventions, n y voyant plus que des entraves. Nulle branche d'industrie n'est plus sujette à concurrence, aussi nulle n’a besoin de plus de liberté. Tout nous permet d'espérer que nos couleurs nationales auront désormais, sur tous les Océans, la place qui leur revient. Des indices certains apparaissent dans la création de lignes nouvelles vers le Canada, Panama, l'Amérique du Nord et Latine, l'Allemagne, la Baltique, les Indes, le golfe Persique, la Pologne, etc., et dans la présence simultanée, par exemple, à Anvers le 27 juin 1920 de 39 navires francais, sur 196 présents au port, alors que notre pavillon y étaiten 1917 presque inconnu ; pour l’ensemble de 1920, il y a tenu la deuxième place après l'anglais, mais avant le belge. De même, plusieurs de nos lignes ont reporté leur point de départ jusqu à Hambourg, allant hardiment en Allemagne chercher du fret, c’est bien un renouveau pour notre marine !

SECAM NIET

Mesures destinées à favoriser en France les transports

maritimes

La faiblesse de notre marine marchande jusqu'en 1914 eut plusieurs causes : d'abord le manque de fret lourd de sortie, nous n'avions pas à transporter comme l'Angleterre ou l'Allemagne des millions de tonnes de houille, de machines, mais seulement des produits de luxe articles de Paris, modes, soieries, tissus, objets d'art, antiquités.

Le développement, déjà énorme du bassin de Briey, aurait pu nous en fournir; jusqu'en 1914, on n exportait ce minerai qu'en Allemagne et Belgique par la voie de terre, l'Angleterre ne l’aimant pas parceque phosphoreux et peu riche, or les minerais de fer lorrain et normand dont l'extraction annuelle atteignait en 1913, avec ceux de Lorraine désannexée, le total formidable de 42 millions de tonnes nous fourniront un fret de sortie abondant, car nous ne pourrons les transformer entièrement, surtout si l'extraction augmente encore. Nous aurons aussi à exporter des produits métallurgiques et manufacturés plus nombreux, sans compter les HARERES et les tissus d'Alsace.

Une autre faiblesse de notre marine réside dans l'éparpillement du fret : nous avons, pour contenter tout le monde, entretenu une quantité de ports et dispersé les crédits. Au lieu de consacrer logiquement nos ressources à Dunkerque, Le Havre, Rouen, Saint-Nazaire, Bordeaux et Marseille, nous les divisions sur 80 ports dont beaucoup ne couvrirent Jamais leurs frais. L'étranger, au contraire, en dota quelques-uns, judicieusement choisis de bassins vastes et profonds, d'un outillage muni des derniers perfectionnements, En Allemagne spécialement on fit converger à Hambourg et Brême les voies ferrées et navigables ; la Hollande se contenta de Rotterdam ; la Belgique d'Anvers; l’Angleterre de Londres,

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Liverpool, Southampton, Glasgow, Cardiff; l'Italie de Gênes; l'Autriche de Trieste, Chacun devint un établissement modèle, vers lequel afflua un fret abondant : notre dispersion eut les résultats opposés, nos navires quittaient chargés seulement en partie leur port d'attache et devaient glaner dans d’autres un complément de car- -gaison, d'où perte de temps et frais supplémentaires.

La situation de nos ports à l'extrémité de l'Europe occidentale serait, selon certains, uneinfériorité naturelle pour notre marine, en effet les navires anglais ou allemands y prenaient au passage, en cas de besoin, un appoint de cargaison, nous ne pouvions pas agir de même. En réalité, la dispersion du fret provenait plus encore du régime de nos transports intérieurs : un coup d'œil sur la carte des réseaux ferrés français montre la convergence des grandes lignes vers la Capitale ; les communications entre les autres centres importants n'existaient guère, on éprouvait de si grandes difficultés pour aller de Bordeaux à Lyon par la voie la plus courte, qu'il était plus rapide de passer par Paris, de même de Nantes à Lyon ou de Nancy à Boulogne. Nos meilleurs ports sont insuffisamment reliés à l'intérieur, ainsi le Havre n’a qu'une ligne à double voie vers Paris, incapable, depuis nombre d'années et bien davantage pendant la guerre, de suffire au trafic car elle dessert aussi Rouen, notre plus grand centre d’arrivages de marchandises, Marseille n'était relié à l'arrière pays que par la grande artère du P. Z. M. effroyablément encombrée, la situation a été améliorée depuis peu. Pour Saint- Nazaire et Nantes, même constatation, la ligne du P. ©. -est surchargée, celle de l'Ærat est peu outillée pour un gros trafic, non plus que Paris-Brest. Il nous manque de grandes transversales, par exemple : Bordeaux-Genève par Lyon; Nantes-Rouen-Amiens ; Nantes et le Centre ; il faudrait aussi réaliser l'union des régions industrielles du Nord, de l'Est et du Sud-Est entre elles. Dernièrement, on l'a enfin compris en mettant en marche des trains directs Strasbourg-Nice et Strasbourg-Bordeaux. Nos réseaux ne drainaient pas le fret vers nos ports et le laissaient trop souvent gagner Anvers ou Rotterdam,

… En 3 STE, URI

La navigation intérieure était restée chez nous un moyen de transport rudimentaire et rival des chemins de fer; son rôle y était néanmoins important : en 1909, le poids total des marchandises embarquées s'éleva à 35.624.000 tonnes dont 16.867.000 sur les fleuves et rivières, 18.757.000 sur les canaux pour un réseau comprenant 6.157 kilomètres de fleuves et rivières, 4,882 de canaux. Les grandes voies (celles ayant 2 mètres de mouillage et des écluses de 38 m. 50) avaient une circulation trente fois plus active que les autres. Paris, port fluvial, était en 1913 le plus important de France avec ses 15.228.085 tonnes de marchandises, réparties sur 25 kilomètres de quais. Notre matériel fluvial employait surtout la primitive traction animale, En 1915, les marchandises transportées s’élevaient à 41.896.754 tonnes ; les grandes artères progressaient fortement ; les petites, au contraire, ne pouvant recevoir mème la péniche flamande de 300 tonnes, reculaient. Si la région Nord-Est semble abondamment pourvue de ,canaux, bien que certains soient insuffisants ou encore en construction, il est des provinces qui n'en ont aucun, comme la Normandie, la Bretagne en dehors de celui de « Nantes à Brest » à rendement

minime. De Nantes à Bordeaux rien; le Midi n’a que le

«canal latéral à la Garonne », continué par celui du «Midi» et du « Rhône à Cette » d'un gabarit insuffisant. Un canal maritime s'impose entre l'Atlantique et la Méditerranée,

on se contenta, au lieu de le réaliser, de l'appeler « Canal .

des deux Mers », il aurait pourtant une autre utilité que ceux de Kiel ou de Corinthe ! Un autre travail considérable, le canal de « Marseille au Rhône », en voie d'achèvement, unira notre grand port méditerranéen par le Rhône à Lyon ; par la Saône et le canal du « Rhône au Rhin » à l'Alsace et aux minerais de Lorraine, quand les canaux projetés et,la Moselle canalisée seront réalisés jusqu'à Thionville ; celui de la « Marne au Rhin » amélioré, reliera par eux la Méditerranée au bassin de la Seine ; cet ensemble de voies navigables est indispensable à notre pays et à notre marine. L'Est, presque seul fournissant un fret d'exportation abondant, doit pour cela être relié directement par voie d'eau à Marseille et

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à Dunkerque. La jonction du «canal de la Marne au Rhin » à la Loire, devenue navigable depuis Orléans, servirait de liaison entre l'Est et l'Ouest, régions complémentaires, le premier apportant ses objets fabriqués, l'Ouest ses produits agricoles; on ouvrirait ainsi à nos industries du Nord, de Lorraine et d'Alsace une nouvelle voie vers la mer et l'Amérique.

Notre régime actuel des chemins de fer et de la navigation est très défectueux, surtout si nous le comparons à celui de l'Allemagne. Dans ce pays, depuis 1875, la longueur des voies navigables restait stationnaire aux environs de 10.000 kilomètres, mais sa flotte fluviale s'était accrue, dès 1910, de 49 °/, en nombre, de 321 °/, en tonnage. Sur le seul Rhin, en 1907, naviguaient 5.140 chalands, certains jaugeant 3.500 tonnes. Le mouvement de la navigation, de 10.400.000 tonnes en 1875, passait à 64.750.000 en 1910 pour l’ensemble du réseau (1), progression qui na en rien entravé celle des chemins de ter.

En Grande-Bretagne,.au xvin* siècle, on avait creusé des canaux aujourd’hui à peu près abandonnés, car dans ce pays au littoral découpé, aux estuaires profonds, nulle part on n'est loin de la mer.

Prenons modèle, pour nos transports intérieurs, sur l'organisation allemande d'avant-guerre ; elle drainait par ses voies ferrées et navigables tout le fret vers Hambourg et Brême: dans ce but, on avait établi des chemins de fer menant directement à ces grands ports les produits exportés de tout le pays, leur accordant des tarifs combinés, vraies primes à l'exportation, atteignant parfois des réductions de 70 ‘/,. Le but avoué était de mettre sur un pied d'égalité tous les centres, quel que soit leur éloignement de la mer; en réalité, on voulait que Îles ports allemands expédient en Orient les marchandises du Sud de l'Empire qui normalement seraient parties par Trieste ou Gènes. Les grandes Compagnies de navigation avaient obtenu du gouvernement des mesures législatives

(1) « Bulletin de la Société des Ingénieurs civils de France » (1911).

propres à attirer le flot croissant des émigrants slaves, roumains, tchèques, polonais, ce qui faisait affluer, dans leurs caisses, assez de millions pour rémunérer leur énorme capital. 4

Au point de vue navigation intérieure, l'Allemagne paraissait bien douée, car ses grands fleuves : Rhin, Elbe, Wéser, coulaient parallèlement dans une région peu accidentée et leurs affluents les reliaient entre eux. En réalité, on dut améliorer le régime des fleuves supérieurs-à cause du courant et des crues, suivies de pénurie d’eau ; dans la partie inférieure, l'absence de pente produisait des lits multiples sans profondeur, coupés de bancs de sable. Jusqu'à l'unification allemande, on y travailla peu, faute d'entente entre Etats ; l'initiative privée s'en occupa la première ; des travaux gigantesques furent entrepris, les canaux remaniés ; ceux de XÆïel, de l'£lbe, de Stettin à Berlin creusés, enfin le canal du Milieu, reliant l'Elbe, le Rhin et la Wéser, d’une importance exceptionnelle, fut commencé, continué et inauguré pendant la guerre.

Le matériel de batellerie fut renouvelé, le personnel instruit dans des écoles spéciales, les écluses allongées, le débit des fleuves régularisé. Des compagnies de remorqueurs se fondèrent ; ses ports intérieurs devinrent les premiers du monde, ce qui est le cas de Ruhrort sur le Rhin, actuellement occupé par les troupes alliées ; ceux de Duisbourg, Mannheim, Ludwigshaven, Strasbourg, Kehl, etc., furent aussi admirablement aménagés. Le raccord avec la navigation maritime se fait par trains de 4 chalands ou allèges de fer jaugeant jusqu'à 2.500 tonnes, équivalant à 400 wagons chacun ; c’est une sorte de prolongation de la navigation maritime, car ces chalands remontent jusqu à Brême, Hambourg ou Rotterdam.

Hambourg est relié au centre de l'Allemagne par l'Elbe, pour la canalisation duquel on à dépensé des centaines de millions ainsi que pour son port, un des plus vastes et des mieux aménagés qui existent; il est à la fois un important port régional, un centre industriel et un grand marché. L'Etat libre de Hambourg est entré, en 1888, dans le Zollverein, en se réservant un port france où les

marchandises entrent et sortent librement, sans connaître

les tracasseries de la douane, d'où économie de temps, d'argent et possibilité de transformer les marchandises avant leur réexportation; grâce à lui, par exemple, Harmbourg est devenu un marché de vins et de produits coloniaux. L'ensemble de ces mesures fit atteindre au commerce extérieur allemand, en 1913 : 13.403 millions aux importations, 12.621 aux exportations, soit presque celui de Grande-Bretagne.

Comme cause de décadence de notre marine, on a souvent incriminé le régime de l’ «./nscription Maritime » considérablement remanié depuis Colbert, son fondateur. Une récente enquête (1) faite auprès de nombreuses personnalités lui fut plutôt favorable ; les armateurs lui sont cependant en général opposés, parce qu'il est onéreux pour eux. Il offre certains avantages ; on pourrait le moderniser si ces projets de réorganisation n'avaient contre eux les syndicats d'inscrits, désireux de conserver un quasi monopole, puisque, outre de multiples faveurs, il exige que les 3/4 des équipages des navires et l'état-major au complet soient français. Il y a là un abus, la pénurie d'inscrits pour monter notre flotte renforcée, obligera le Parlement à substituer la proportion de 2/3 de nationaux à celle actuellement , exigée. Autrefois, il n'y avait guère à bord que des marins, aujourd'hui ils sont la minorité; cela ne peut intéresser en rien les populations maritimes que les nombreux soutiers, garcons d'hôtel, femmes de chambre des grands paquebots soient francais, alors que nos Compagnies n’en trouvent pas en suffisance. -

Les armateurs, de plus, pourraient se plaindre de l'inapplication partielle du régime, car si on le leur impose strictement, les inscrits en conservent les avantages sans en subir les obligations et les devoirs spéciaux : refus collectifs d'obéissance, débarquements pour motifs les plus futiles, grèves révolutionnaires se succèdent, sans répression sérieuse.

(1) Voir Journal de la Marine marchande, 20 novembre ; 11, 18, 25 décembre 1919 et 8 janvier 1920. s

Un mal, plus certain encore, réside dans Ja dispersion

complète des services administratifs maritimes, alors qu'il

faudrait une direction générale unique, permanente et:

compétente. La création d'un « Sous-Secrétariat à la marine marchande » n'a rien changé, car il relève à la fois des Ministères de la Marine, des Travaux Publics, des Finances, de l'Intérieur ; de plus, il a le plus souvent à sa tête d'éphémères parlementaires, sans compétence technique.

M. Jules-Charles Roux, ancien Directeur de la « Cire pagnie générale transatlantique » (D), trop tot disparu, incriminait aussi le manque de stabilité de notre législation maritime : jusqu'en 1866, dit-il en substance, une surtaxe de pavillon protectionniste était perçue sur les marchandises pénétrant en France sous pavillon étran-

En 1866, succéda le libre échange, il fut suivi du déclin de notre flotte. Pour y remédier, la loi du 29 janvier 1881 établit une prime à la distance et à la construction, sa faible durée (10 ans) la rendit peu efficace. La suivante, du 30 janvier 1893, fut pernicieuse; accordant, selon la distance, des primes exagérées aux voiliers, elle poussa à leur construction et le fit naviguer sur lest, quand déjà la marine à vapeur devait être favorisée. La loi du 7 avril 1902 réagit, établit une compensation d’armement pour les navires construits au dehors, et restreignit les avantages faits aux voiliers. Sa trop courte durée, les limitations de crédit et de tonnage primés, le défaut de concordance entre ces limitations atténuèrent ses effets; elle fut remplacée par celle du 19 avril 1906, qui Sépara complètement le régime de la constæuction de celui de l'armement, supprimant la prime de navigation et maintenant la compensation d'armement pour les havires construits cn France et à l'étranger, pour équilibrer les charges spéciales de nos armateurs: d'heureux résultats en furent la suite, Jusqu'à ce que cette juste

mesure fut à nouveau rompue par augmentation des

char ges sans dédommao sement.

(1) « La Marine marchande et le commerce d'exportation, »

« de

— Ali —

M. Charles Roux voit une nouvelle cause de faiblesse dans les décrets ou lois du 22 juin 1904 qui ont modifié les règles de jaugeage et majoré de 13 °/, le tonnage net des navires, ce qui équivaut pour l'armement à une taxe annuelle de 1.950.000 francs, le tonnage étant la base des droits de navigation et des autres impositions; dans la loi du 29 décembre 1905 qui a augmenté de 2°/, les salaires des marins et de 3,5 ‘/, ceux du personnel non inscrit pour les cotisations des armateurs à la « Caisse de prévoyance » : Coût 1.075.000 francs. Pour-la cotisation à la « Caisse des Invalides de la Marine », la loi du 14 juillet 1908 a mis à la charge des armateurs, un versement de 3 ‘/, sur les salaires des équipages, soit 1.500.000 francs. Les prescriptions de la loi du 17 avril 1907 ont obligé les armateurs à augmenter le personnel de 10 ‘/, et les dépenses de 8.315.000 francs; elle a créé aussi des taxes de visite, obligé à rémunérer les heures supplémentaires et à améliorer les navires; enfin, une sentence arbitrale du président Ditte a imposé à tout l'armement marseillais une charge extra légale, en faisant payer le jour de repos hebdomadaire, ce qui n'existe pas ailleurs. Sans elle, la loi de 1907 correspondait déjà à un supplément annuel de plus de 13 millions. Enfin, la nouvelle législation, sur le travail de 8 heures à bord, coûte à l'armement environ 200 millions, pour un tonnage de 3 millions de tonnes. Son introduction lui a imposé un supplément annuel de dépenses de 133 francs par tonneau de paquebot, 106 pour les navires mixtes, 70 pour les cargos, 30 pour les voiliers; elle n'a pas été acceptée par toutes les nations maritimes ou du moins a été atténuée, ainsi que le prouve l'étude parue sur «Le travail à bord dans les diverses marines, par le Bureau international du Travail » (1).

On a souvent reproché au Gouvernement l'ouverture de nos ports, même de guerre, aux navires étrangers ; cette concurrence nous a causé un préjudice sérieux, telles principalement les nombreuses escales de transatlantiques anglais, allemands ou hollandais, à Cherbourg

(1) Journal de la Marine marchande, 3, 10, 17 mars 1921 et suivants,

et Boulogne ; quoique regrettables, nous ne pouvions les empêcher, mais il est permis de protester contre les faveurs qui leur furent faites, tant au point de vue ferroviaire que des droits perçus pour l'entrée dans ces ports : un paquebot allemand ne payait-il pas, pour son escale à Cherbourg, des droits bien moins élevés qu'un français pour entrer au Havre. Aujourd'hui, les escales allemandes ont disparu : d'autres Compagnies, alliées ou neutres, ont pris leur place.

Signalons encore l'incapacité de nos ports à recevoir, dans leurs bassins et leurs cales sèches, les steamers géants apparus, depuis une vingtaine d'années, à l'étranger. Nos ports pendant la guerre, nous l'avons vu, furent continuellement emcombrés, surtout à cause de la crise des wagons et de la navigation intérieure ; plusieurs . s'agrandissent considérablement. Ils souffrent aujourd hui de la crise mondiale : il suffit, pour s'en rendre compte, de voir chaque semaine le nombre des postes occupés dans les principaux ports (Journal de la Marine marchande); plusieurs sont mème dans un marasme assez grave, après une période de prospérité consécutive à l’Armistice, principalement Dunkerque, Calais, Brest, Saint-Nazaire, la Pallice, Bayonne. Rouen est aussi en baisse sensible, par suite de la forte diminution des arrivages de charbons anglais. Espérons que cette crise sera passagère, quoiqu elle ait tendance à s'agoraver et que les désarmements augmentent en tous pays.

Dotons aussi nos ports coloniaux des derniers perfectionnements, tout au moins ceux qui sont dans une situation de premier ordre tels que Bizerte, Alger; Oran, Casablanca, Dakar, Djibouti, Haïphong, Saïgon.

M. Charles Roux se plaignait enfin de la tutelle à laquelle sont soumises les compagnies : cela a été vrai pendant la guerre, c'était une nécessité; autrefois, si l'Etat s’est occupé abusivement des sociétés subventionnées, constatons que trop souvent les primes accordées au service postal étaient recherchées des armateurs, parce qu'elles permettaient de faire vivre artificiellement des lignes improductives. Il faudrait simplifier les formalités, unifier les décrets et règlements compliqués

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qui les régissent. Pour remettre les choses au point, constatons que certaines de nos sociétés maritimes faisaient preuve d'un manque total d'initiative commerciale, alors qu'aucune industrie n’en exige plus que les transports SULMIETS

Nos cliantiers navals n'ont-ils pas aussi provoqué le peu de développement de notre flotte en travaillant cher et lentement ? Certes, pour le fini de la construction, ils étaient sans rivaux, mais ils se souciaient peu d'une production intensive qui ne leur était pas demandée et ignoraient la spécialisation : nous voyions les mêmes chantiers lancer des paquebots de luxe, des cargos, des remorqueurs, des voiliers, recevoir les commandes les plus variées pour la marine militaire, d'où, pour chaque type, des études spéciales et souvent un défaut de concordance de fabrication pour les différentes parties : les coques se construisant plus vite que les machines ou l'appareil évaporatoire. A l'étranger, notamment en Angleterre et en Allemagne, on travaillait depuis longtemps en série à des prix inférieurs, bénéficiant ainsi de tous les avantages de la division du travail ; il faut que nous construisions désormais avec des procédés modernes.

Il serait injuste toutefois, de croire que nous n'avons rien fait pour nos ports, de grands travaux s'exécutaient en 1914 à Dunkerque, Boulogne, le Havre, Rouen, Bordeaux, Marseille. Le Havre, si décrié comme tête de ligne transatlantique, équipait un immense bassin de marée et une cale sèche pouvant recevoir les plus grands navires. La guerre a retardé les travaux, le bassin de marée n'est pas encore en service qu'on pense à en créer d'autres. Rouen commence des améliorations, dont le devis se monte à 350 millions.

Il est urgent aussi de modifier le régime juridique de nos ports : on désire vivement pour eux une autonomie se rapprochant du système anglais ; peut-être serait-ce aller trop vite : il faut que les Chambres de commerce et les municipalités puissent entreprendre des travaux, sans attendre des autorisations pendant des années, et qu'on ne restreigne pas toujours leurs vues d'avenir,

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de sorte que les aménagements, menés lentement par étroitesse des crédits, lors de leur terminaison retardent sur l'étranger. Donnons à nos ports plus de liberté, changeons la manière de les exploiter, pour qu'ils aient des ressources propres, fixons des délais raisonnables pour étudier et exécuter les améliorations.

La question n'est pas tout à fait nouvelle. Une loi, votée le 5 janvier 1912, donnait à nos ports un caractère plus commercial, et activait l'exécution des grands travaux, en confiant l'administration des ports à un Conseil composé de membres des Chambres de Commerce, de représentants des Conseils généraux et municipaux et des ouvriers du port. Cette assemblée statuait librement sur certaines matières, particulièrement sur l'entretien. Le contrôle exercé étant trop étroit, aucune Chambre de Commerce ne consentit à créer l'organisme prévu, parce qu’elles comprirent que le Conseil d'administration qu'on voulait former n'était qu'une Chambre consultative, la direction restant aux mains du Gouvernement. Le règlement d'administration publique, que le Conseil d'Etat mit quatre ans à rédiger, organisait un tel contrôle qu'elles refusèrent d'en avoir la responsabilité, La Chambre des Députés, sur le rapport de M. Crolard, dût reviser l'œuvre de 1912. M. Brindeau, au nom de la commission du Sénat, accepta le travail de 1à Chambre, ainsi fut votée la loi du 12 juin 1920. Les concessions faites aux Chambres de Commerce n'étant pas considérables, le conflit cesserat-11? Le texte nouveau crée un directeur, agent d'exécution du Conseil d'administration, il sera choisi par le Ministre dans 3 noms présentés par le Conseil. La Chambre de Commerce y disposera de 12 représentants sur 21, mais pourquoi ne lui avoir pas laissé choisir son directeur et ne pas lui avoir donné les pouvoirs de révocation ? Le Ministre pourra ainsi maintenir un directeur contre le gré de la (Chambre de Commerce, d'où tiraillements probables.

Le nouveau texte ({) introduit. parmi les responsables,

(1) Journal Officiel, 14 juin 1920 p, 8437 no 161.

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les représentants du Conseil régional et du groupement économique du port. Les pouvoirs du directeur sont

précisés : comme agent du pouvoir central, il a une action

générale sur tous les services publics intéressant directement l'exploitation. L'/agénieur en Chef, les Ingénieurs et les Conducteurs des travaux, ainsi que les Officiers et maitres de port, Seront pris dans le personnel des 7ravaux Publics. La direction n'a donc pas les pouvoirs absolus que possède l'organisme autonome des ports anglais, mais il ne faut pas aller trop vite et tomber dans l'excès : contraire.

La nouv elle loi marque surtout un progrès en ce que l'autonomie financière accordée laissera les taxes récoltées, à l'exception des péages, profiter aux ports prospères, bien administrés, et non plus au budget général des Travaux Publics.

La Chambre a voté en 1919, lors de la discussion du budget des 7ravaux Publics. 1.150 millions pour achever les travaux dans nos ports maritimes à cause des majorations dues à l'augmentation de la main-d'œuvre et des matières premières. La même année, le Parlement adopta plusieurs programmes d'extension (le Havre, loi du 13 avril 1919). — (Dunkerque et Saint-Malo du 22 octobre 1919) — (Marseille et Port-de-Bouc du 24 octobre 1919) qui comportent un ensemble de dépenses de 547 millions dont 277 de fonds de concours auxquelles il faudra ajouter une semblable majoration; on dut en accorder aussi aux entrepreneurs chargés des travaux en cours : la Chambre de Marseille, notamment, en souscrivit, pour le canal de Marseille au lihône. Al millions, dont 16.500.000 de fonds de concours, furent employés ; il restait à dépenser pour les agrandissements autorisés au prix d'avant-guerre :

Etat, 469 millions ; concours, 541 millions.

Avec la majoration de 150 ‘/,, probable pendant plusieurs années encore, on arrive à un total de charges pour le Trésor seul de 1.150 millions.

Un autre problème, plus difficile à résoudre, est celui du recrutement des équipages nécessaires à notre flotte commerciale agrandie : si l’on continue à exiger la mème

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proportion de nationaux, nous n'aurons jamais assez d'inscrits. Le remède consisterait à ouvrir la porte aux marins indigènes coloniaux, qui fournissent d'excellents chauffeurs ; on pourrait aussi créer une flotte coloniale, particulièrement pour le cabotage, sur les côtes lointaines.

Transformons de plus notre flotte pour lui permettre la chauffe au mazout qui économise un temps précieux et un nombre considérable d'hommes, en supprimant partiellement chauffeurs et soutiers. Cette transformation, à bord du grand transatlantique anglais « Aquitania'» à, par exemple, diminué de 205 hommes son équipage : de plus, il brûle par jour 606 tonnes de mazout à 20 dollars la tonne au lieu de 1.000 tonnes de charbon à 21; l'encombrement est inférieur de 50 ‘/,, enfin quinze heures suffisent à emmagasiner 7.000 tonnes de mazout au lieu de neuf jours pour charbonner, On a objecté qu'il ne se trouve que dans quelques endroits, alors que le combustible minéral est bien plus répandu, mais l’objection n'est sérieuse qu'en temps de guerre, car, vu la facilité actuelle des transports, on pourra partout se procurer du mazout ou employer le chauffage mixte.

L'emploi du combustible liquide deviendra une nécessité en tous pays ; aussi, ConSstruisons dès maintenant des navires citernes, des « tanksteamers », nous sommes très en retard, à ce point de vue, sur les marines anglaise et américaine notamment qui en sont aujourd'hui si abondamment pourvues qu'à une vente récente, en Angleterre, plusieurs de ces navires, saisis aux Allemands, n'ont pas trouvé preneurs; la baisse de leur prix nous inciterait done à nous en munir au plus tôt à des conditions avantageuses.

Pour devenir une grande puissance maritime, formons des officiers dans des écoles micux adaptées, que nos actuelles écoles d'hydrographie,. L'exemple fourni par la € Compagnie générale transatlantique » sur son paquebot «Jacques Cartier » nous montre la voie pratique dans laquelle nous devons nous engager. Ces questions résolues, si nos chantiers sont bien approvisionnés et ont la main-d'œuvre suffisante, notre marine progressera et

nous aurons l'instrument nécessaire au développement de notre commerce extérieur qui seul, dans la situation critique actuelle, peut sauver la France de la ruine. Mettons-nous sans relâche au travail, l'instant est propice, certaines causes d'infériorité ayant disparu par le traité de Versailles, car nous ne croyons pas à la persistance de la crise actuelle des frets.

Il est d'autres points faibles que nous voudrions étudier brièvement, par exemple, l'absence de zones franches, nous neu dirons qu'un mot, leur étude ayant été faite maintes fois; partout elles ont contribué grandement au développement des pays qui en possèdent, Deux ou trois seraient suffisantes, à la condition qu'elles soient munies d'emplacements leur permettant l'installation des industries qu'elles attireraient. Le Havre, Bordeaux et Marseille semblent particulièrement indiqués.

Favorisons aussi l'émigration française, c'estune grande faiblesse de n'avoir pas de nationaux à l'étranger ; la force de l'Allemand au contraire était là. Il nous faudrait une émigration de choix, aussi envoyons au dehors une élite de jeunes Français intelligents, aimant les affaires qui, renseignés par nos consuls et nos banques, feront valoir et placeront nos produits, non seulement à nos compatriotes maisencore aux étrangers. Malheureusement, les Francais ne partent pas volontiers s'ils possèdent quelques biens, tandis que nos ennemis se faisaient, au dehors, les commis voyageurs infatigables de la mère patrie.

On peut, dans une certaine mesure, remplacer lémigration humaine par celle des capitaux; les nôtres partaient beaucoup avant la guerre, ne nous proclamions nous pas «les banquiers du monde » ; hélas nos placements en fonds d'Etats, emprunts de villes ou autres semblables n’augmentaient nullement notre expansion | Nos banques à l'étranger étaient peu nombreuses, même dans les régions où des affinités de races auraient pu nous donner une influence prépondérante ; elles ne soutenaient pas suffisamment nos commercants et nos industriels, elles ne se conduisaient pas en banques d'affaires,

Le personnel de nos consulats était peu au courant des

questions commerciales, alors qu'elles auraient dû être pour lui prédominantes. Créons des banques d'exportation, pour orienter nos capitaux dans l'intérêt national au lieu de favoriser nos ennemis comme trop souvent nous l'avons fait ; certaines sont en voie de formation, dont une très importante « la Banque nationale pour le commerce extérieur »,

Renouvelons enfin nos méthodes trop souvent désuètes, nos amis d'Amérique ne nous l'ont pas caché. Lorsque notre capital reconstitué sera surabondant dans la Métropole, utilisons-le au dehors, principalement dans nos colonies, riches, maisencore peu développées, c'est là surtout que nous devons faire un effort considérable et assuré de succès. Nos colonies nous ont Jusqu'ici peu fourni; trop souvent, nous avons acheté à l'étranger, avec un change onéreux, des produits qu'elles auraient pu nous procurer, tels que le coton, la laine, le caoutchouc, le café, le cacao, etc... |

Développons parallèlement l’initiative de nos Compagnies de navigation, afin que nos armateurs n'arrivent plus quand la place est prise et qu'ils se rendent compte qu’il faut chercher le fret, non l’attendre.

Quelle était la situation de l'armement français au printemps de 1921 ? Si la guerre, de manière générale, lui a été préjudiciable au point de vue matériel, par’ contre elle a fait comprendre aux Français la nécessité de se donner une marine. Nous avons indiqué le chiffre minimum nécessaire à nos transactions extérieures, pour le relèvement financier et économique du pays. L'annuaire du « Comité des Armateurs de France » fixe au 1* janvier 1919 le tonnage brut de la flotte affiliée à cette Société à 1.886.919 tonneaux, le 30 juin 1920, il s'élevait à 2.180.345 tonneaux : en 18 mois, on avait gagné 293.000 tonneaux et 103.382 pendant le 1° semestre de 1920. L'accroissement aurait été de 388.900 tonnes si nous n'en avions perdu 95.000. On avait construit en France 47 voiliers et 29 vapeurs, jaugeant pour ces derniers 39.000 tonnes, le surplus venait de l'étranger.

Dès le milieu de 1920, notre tonnage dépassait ou

de 191%; si nous y ajoutons 432,943 tonneaux apparte- \

nant à diverses administrations publiques, 150.000 de navires allemands, remis à titre provisoire à leurs acquéreurs, nous arrivons à un tonnage brut, au 30 juin 1920, de 2.783.289 tonneaux. L'assemblée générale du « Comité Central des Armateurs de France », tenue le S mars 1921, le fixait au 1% mars à 3.176.000 tonneaux : nous avons donc progressé, particulièrement en 1920, mais ne nous y trompons pas, une bonne partie du tonnage d'Etat est formé de shooners de bois et de navires sans valeur, déjà désarmés, parce qu'inexploitables ; le reste, insuffisamment réparé durant les hostilités, est très fatigué.

L'armement français n'a rien recu à titre de dommages de guerre, on ne lui a même pas payé tous les navires réquisitionnés, ce qui est injuste; s il a pu se reconstituer, c'est grace aux réserves importantes accumulées et aux augmentations de capital ou émissions d'obligations qui ont suivi l'armistice. La valeur des navires austro-allemands livrés sera déduite du compte des réparations de l'Allemagne, sans entrainer de décaissements de l'Etat francais, mais ils seront vendus aux armateurs qui devront les payer leur prix.

Nos chantiers ont, en 1919 et 1920, manqué des aciers el tôles nécessaires ; à présent ces matériaux sont assez abondants, aussi notre tonnage en construction pendant le 1‘ trimestre de 1921 était-1l de 427.186 tonnes contre 397969 trois mois avant et 292.608 au 3° trimestre de 1920. Les prix ont pu être réduits fortement, à diverses reprises, depuis fin 1920 ; en conséquence, chaque semaine nos chantiers lancent-ils un ou plusieurs navires. Les paquebots sont encore d'un coût excessif, malgré une baisse énorme de valeur, en Angleterre et aux Etats-Unis. La terrible crise commerciale actuelle, Faugmentation du tonnage mondial, évalué par le « Lloyd Registers book » au 30 juin 1920, à 53.905.000 tonnes contre 45.401.000 en 1914, en sont la cause certaine. En France, nos prix de construction sont encore majorés par le coût du charbon, les salaires et les matières premières, plus élévés que chez nos Alliés ; la faiblesse de notre change heureusement, nous protège en partie contre la construction étrangère.

La situation présente de l'armement mondial n'est pas

brillante, la baisse des valeurs maritimes, un moment si

recherchées, le prouve surabondamment ; les anciennes sociétés, disposant de solides réserves, attendront facilement des jours meilleurs ; les nouvelles sont en moins bonne posture, il est possible, que comme à l'étranger, nous en voyions disparaitre ou végéter, En attendant la stabilisation des frets, les armateurs voient leurs bénéfices s'évanouir, quand ils ne font pas place à des pertes ; peut-être n'est-ce pas fini !

Notre armement doit de plus subir la concurrence de la flotte d'Etat, qui travaille à perte. M. Rio, l'actuel « Sous-secrétaire d'Etat à la Marine Marchande » évaluait, le 8 mars dernier, à la « Commission de la Marine » du Sénat, son déficit journalier à un million ; en effet, pour ne pas rester complètement inactive, elle recherche des transports à tout prix, d'où surbaisse des frets : nos armateurs luttent ainsi contre la concurrence étrangère, et celle de la flotte d'Etat financièrement irresponsable. (D) Pourtant notre armement libre a fait preuve d'initiative, en créant de nombreuses lignes nouvelles particulièrement les « Chargeurs Réunis », la « Compagnie Générale Transatlantique », la « Société Navale de l'Ouest », les « A/jréteurs réunis ».

Les « Messageries Maritimes » Viennent de passer une convention avec l'Etat pour l'exploitation des services postaux et d'intérêt général sur l'Extrême-Orient, l'Australie et la Nouvelle Calédonie, la Côte orientale d Afrique et la Méditerranée orientale. On y prévoit leur exploitation, depuis le 1% avril 1921, par une société distincte au capital de 60 millions. Les Messageries sont ainsi déchargées de services onéreux qui nécessitent la construction d’un nouveau matériel ; cette solution ne nous paraît pas encore devoir donner de bons résultats, il y aura suürement un déficit car il est sans exemple de voir une société navale prospérer uniquement avec des paquebots.

Pour relever notre marine et lui permettre de traverser

(1) Journal de la Marine Marchande, 10 mars 1921, no 401, p225

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la crise actuelle de dépression des frets, il faudrait d'abord liquider la flotte d'Etat qui, au 30 juin 1920, comptait environ | million de tonnes. Il est de notoriété publique qu'elle est ruineuse. Un projet de loi a été déposé tendant à clôturer le compte «/lotte en gérance » au 30 juin, puis au 31 décembre 1921. L'Etat cesserait à cette date son exploitation ; seuls les bâtiments en bois pourraient être vendus à l'étranger, les autres seraient réservés aux armateurs français qui ont subi des pertes de guerre sans être assurés, ou qui ont perdu des navires réquisitionnés, sous le régime de la loi de 1877.

Nous obtiendrons aussi cette marine par la suppression, au moins momentanée, de la funeste loi de 8 heures, par une baisse des salaires des équipages devenus excessifs ; enfin, par la liquidation rapide de la flotte d'Etat qui ne sert qu'à ruiner l'armement libre, seul viable. A ces conditions, nous croyons à son avenir, si toutefois on veut lui assurer une bonne part de l'important trafic du Rhin à Rotterdam et de l'Escaut à Anvers, et si on utilise des tarifs réduits combinés entre les Compagnies de chemins de fer et de navigation. Contrairement à ce qu'on pourrait croire, cela ne creusera pas le déficit des réseaux ferrés, mais augmentera leurs recettes, car les exportations monteront rapidement.

Travaillons davantage, selon les principes modernes de la division du travail pour produire à meilleur marché ; renoncons à nos idées commerciales surrannées ; n'imposons plus nos goûts à nos clients étrangers, mais façonnons nos produits selon les leurs: développons notre crédit en multipliant à l'extérieur les banques d’affaires ; utilisons plus intensivement les procédés de réclame et de publicité que nous avons toujours négligés ; envoyons, au dehors, de nombreux voyageurs, car la concurrence- n'est pas morte : nos ennemis vaincus militairement ne le sont point économiquement; leur commerce a été, par certains côtés, bien moins éprouvé que le nôtre et la guerre n'a pu anéantir leur sens commercial.

Pour liquider sa flotte, l'Etat a trop attendu, la valeur du tonnage à diminué de 50 à 60 ‘/, en un an. Il ya quelques mois, on s’arrachait la tonne à 40 livres sterling,

aujourd'hui on en trouve couramment à 15 livres et bientôt à moins: un navire absolument neuf qui avait coûté 140.000 livres, ne vient-il pas d'être revendu 60.000 ; un-autre a été cédé à 60 °/, moins cher que son frère jumeau, acheté quelques mois auparavant. En Angleterre, des paquebots ennemis de grand luxe n'ont pas trouvé d'acquéreurs sinon à des prix très bas, ceci dû à l'énorme baisse des frets ; pour en donner un exemple : le transport de la tonne de charbon, de Cardiff à Rouen, qui coûtait 72 sh, 6 en février 1920 n'était plus en décembre que de 12 sh. 6. C’est qu'aujourd'hui l'offre de tonnage dépasse sensiblement la demande ; rien que dans les ports anglais 5 millions de tonnes d. w. sont désarmés et il en est ainsi partout. On pourrait retirer difficilement 600 millions de notre flotte d'Etat qui a valu plus d'un milliard et qui a coûté 1.400 millions (1). Ce long retard n'est pas le fait de nos derniers ministres des 7ravaux Publics ou des Finances, ni des Sous-Secrétaires & Etat, mais il est dû à l’incurie des bureaux et à des interventions politiques regrettables. Le rapport de M. Maurice Bloch, à la Cour des Comptes, a ouvert les yeux des plus incrédules et prouvé que le Trésor était ruiné par sa flotte.

Ajoutons en terminant que des éléments sérieux de eprise se manifestent pour notre commerce, ainsi, en février 1921, nos exportations ont, pour la première fois depuis 1914, dépassé nos importations; nous sommes heureux de le constater, car seul le développement de notre commerce extérieur peut relever le pays:

Que la France rétablisse donc au plus tôt sa balance commerciale et son change, sinon écrasée sous une dette de plus de 200 milliards, elle suceombera car elle ne dispose plus des revenus considérables que lui assuraient jadis les valeurs étrangères. Qu'elle modifie ses voies ferrées et navigables, accroisse son tonnage, agraudisse ses ports, change leur régime juridique, : élargisse lInscription maritime et renouvelle ses métho-

) Journal de la Marine Marchande, 40 mars 1921, p. 225.

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des commerciales si elle veut continuer à figurer parmi

ne les grandes nations.

, On le voit, c'est tout un programme de réformation qui s'offre à nous, toute une mentalité à changer, mais à après les cinq années d'héroïque ténacité et d'efforts PEL dont ont fait preuve les Francais, que ne peut-on attendre Mr deux Re DES ‘

= Vu : Vu:

> Nancy, le 28 Avril 1921, Nancy, le 29 Avril 1921. Ta | Le Président de la thèse, Le Doyen, ee L. BROCARD. | E. GÉNY.

ee Vu ET PERMIS D'IMPRIMER :