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institua la compensation d'armement ou prime à la navigation attribuée à tout navire de conetruction étrangère (fer ou acier), jaugeant brut plus de cent tonneaux et naviguant sous pavillon français pour le long cours ou le cabotage international (1).

Malheureusement, la loi limita le crédit à allouer et fixa le maximum de tonnage primé à 100.000 tonnes de voiliers, 200.000 de vapeurs de construction étrangère et 300.000 de construction française, Le crédit, pour les primes à la navigation, fut arrêté à 150 millions dont 15 pour les voiliers : celui des primes à la construction à 90 millions, au total 200. Dans l'esprit du législateur, les deux limitations devaient concorder, en fait, il n'en fut rien. Pour y remédier, chaque navire présenté était inscrit sur un registre où il prenait rang pour une somme représentant la prime à laquelle correspondait une navigation normale, suivant le taux des primes fixé par la loi pendant {2 années. Au delà des 150 millions, les navires ne pouvaient plus rien toucher. En réalité, ne vinrent en rang utile que 273.221 tonneaux au lieu des 600.000 prévus. Pour éviter les prises de rang fictives, le règlement d'administration publique imposa un délai de 3 ans pour l'achèvement des navires ; aussi les armateurs s’empressèrent-ils de construire ; en conséquence, les chantiers qui avaient activé les mises à flot, n’eurent bientôt plus de travail. Sous peine de voir la construction s'arrêter, il fallut voter une nouvelle loi le 19 avril 1906. Les subventions précédentes compensaient les droits de douane sur les matières employées à la construction, elles ne s’occupaient pas de la différence de prix avec la construction étrangère, l'armateur devait prélever sur la prime de navigation la différence. On sépare désormais les intérêts de la construction de eeux de l'armement, et on donne au constructeur une prime équivalant à la différence entre le coût du navire en France et en Angleterre. Pour pousser à perfectionner l'outillage, le taux de la prime décrois-

(1) Législation protectrice de la marine marchande, Léon Bazin. Challamel, 1943,

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sait pendant 10 ans, puis restait stationnaire. Ce taux initial était de 145 francs par tonneau de jauge pour les vapeurs et 27 fr. 50 par 100 kilogs de machine. Il diminuait de #fr. 50 chaque année par tonneau et de O fr. 75 pour les machines. Après 10 ans, il était respectivement de 100 francs et 20 francs. La loi admit à la compensation tous les navires, quelqu’en soit l’origine, mais limita la construction primée à 50.000 tonneaux par an pour les vapeurs, 15.000 pour les voiliers, jusqu'à l'expiration de la loi de 1902. Elle allouait la prime même aux bâtiments construits en France pour l'étranger, mais supprimait la prime à la navigation, car le navire lancé en France représentait la même valeur que l'étranger.

L'article 4 donnait à tout bâtiment de mer d'au moins 100 tonneaux de jauge brute totale pour le long cours ou le cabotage international et pour chaque jour d'armement une allocation de 0 fr. 04 par tonneau jusqu à 3.000, 0 fr. 03 de 3 à 6.000 et 0 fr. 02 à partir de 6.000 pour les vapeurs. Le taux était fixé, pour les voiliers, à 0 fr. 03 jusqu'à 500 tonneaux, 0 fr. 02 de 501 à 1.000 et O fr. OL à partir de 1.000, cela pour tous les navires pendant 12 ans. L'allocation était subordonnée à des conditions de vitesse, à l’accomplissement d'un certain parcours et au transport d'une quantité déterminée de marchandises ou passagers. On permettait aux steamers qui n'avaient pu bénéficier de la loi de 1902 d'opter dans les deux mois pour la loi nouvelle. — Le législateur accordait pendant 3 ans ‘aux voiliers français, avant le 1% novembre 1901, une compensation d'armement de 0 fr. 03 par tonneau de jauge brute et par jour d’armement, à partir de celui où ils cessaient de bénéficier de la loi de 1893. Une loi du 28 février 1912 en a fixé la durée à 7 ans et en a fait profiter tous les vaisseaux français avant ou après le 1” novembre 1901, toute la flotte de la loi de 1893 battant encore pavillon français. Tel était en 1914 le dernier état de notre législation concernant la marine marchande.

Cette ensemble de lois est incapable de nous donner les cinq millions de tonnes qui nous sont aujourd'hui nécessaires, car, en 1919, nous n'en possédions pas la

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moitié. Sans doute nos pertes ont été récupérés en partie par le partage de la flotte allemande, mais la construction sur nos chantiers se heurte à de grandes difficultés : on peut bien augmenter le nombre de leurs cales, plusieurs sociétés se sont créées dans ce but, mais la main-d'œuvre et certains matériaux font défaut.

On peut concevoir diverses formes d'intervention de l'Etat : en procurant des avances aux armateurs, en se constituant une flotte à lui, en faisant construire dans les chantiers privés et arsenaux des bateaux quil cédera aux armateurs. Îl peut aussi fournir aux chantiers privés des matériaux à des prix se rapprochant de ceux pratiqués à l'étranger, ou payer des primes ? Qu'’a-t-il fait jusqu'ici ?

Un projet de loi, voté par l'ancienne Chambre avant sa disparition, antorisa l'ouverture d'un crédit de 1.830 millions pour reconstituer notre marine de commerce, mais «il n'engage pas la dépense et donne seulement la possibilité de la faire ». Ces crédits sont destinés à l'achat éventuel de navires pour compléter les commandes passées par l'Etat ou les particuliers dans la mesure de la capacité de production des arsenaux et des chantiers privés. Ce projet Dupuy remplacait celui plus étatiste de M. Bouisson qui, à l'aide de 2 milliards, créait une flotte d'Etat ; il n'intervenait plus que pour assurer le service des lignes régulières qualifiées d'intérêt public, pour aider les armateurs à commander des navires si leurs ressources ne suffisaient pas, vu le prix très élevé des paquebots.

L'Amiral Bienaimé, rapporteur, faisait ressortir que le vote de ce projet permettrait la construction dans les chantiers privés français, avant le 1°" janvier 1922, en sus de ce qui était déjà commandé par les armateurs, de 261.000 tonnes de paquebots ou mixtes et de 408.000 tonnes de cargos. Les arsenaux, de leur côté, lanceratent 55.000 tonnes de paquebots ou mixtes et 50.000 de cargos soit au total 774.000 tonneaux.

Sur nos 2.319.438 tonneaux de 1914, la guerre nous a privé de 930.355 tonnes restaient donc 1.389.083 tonneaux. Au 30 juin 1919, l'Etat avait commandé 418.000 tonneaux, l'armement 1.054.000 auxquels s'adjoignit notre part de

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la flotte allemande se montant à 400.000 tonneaux environ et 150.000 à construire en Allemagne, d'après le traité. Nous arrivons à 4.110.000 environ, en y ajoutant près de 700.000 tonnes récupérées pendant et depuis la guerre par achats, constructions ou prises.

Avant les hostilités, faisait remarquer le rapporteur, nous ne transportions sous pavillon national qu'un quart de notre trafic. Or, comme ce dernier a augmenté depuis 1914, il nous faudrait aujourd'hui 5 à 6 millions de tonnes. Le déficit atteindrait 1.889.000 tonnes, sur lesquelles le projet nous en donnerait 910.000 : 774.000 construites en France, 4.200 en Angleterre, 125.000 commandées, en 1917, en Amérique, réquisitionnées alors par le gouvernement des Etats-Unis qui nous les rétrocèderait.

Voici l'emploi prévu des millions votés : construction en France de 316.000 tonnes de paquebots à 2.800 francs la tonne : 885 millions ; de 458.000 tonnes de cargos à 1585 francs soit 721 millions au total 1.606 millions.

En Angleterre : 4.600 tonnes de paquebots à 3.000 frs soit 14 tree et 6.600 tonnes de cargos à 1.200 francs soit 8 millions. En Amérique 125.000 tonnes de cargos à 1.678 francs : 220 millions, au total 910.000 tonnes pour 1.848 millions.

Il manquerait encore 979.000 SO LEE sur le chiffre estimé nécessaire à notre pays. Nos chantiers ne pourront pas, avant le 1l* janvier 1922, construire les 669.000 tonnes supplémentaires qu'on leur demande, L'administration de la Marine espérait qu'ils livreraient 310.000 tonneaux en 1920, 445.000 en 1921, 500.000 en 1922 soit 1.255.000, mais ce total est grevé de 729.000 déjà commandés par l'Etat et les armateurs. Il ne resterait alors que 526.000 tonnes disponibles, soit 143.000 de moins que le chiffre prévu, L’amiral Bienaimé ne croyait pas qu'en 30 mois, la France put produire 1.255.000 tonnes, Mais concluait néanmoins à «ne pas réduire les crédits qui ne représentent que des engagements probables et ne seront dépensés qu'au fur et à mesure des disponibilités ».

La Commission de la Marine marchande de la Chambre des Députés proposait de réduire le crédit à

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1.080 millions disant que les armateurs commandeéraient des cargos aussi bien que l'Etat, si on augmentait le contingent de tôles. Elle voulait aussi supprimer le crédit voté pour l'achat de 125.000 tonnes aux Etats-Unis estimant que les armateurs les prendraient à leur déréquisition (1). Cette réduction raisonnable ne fut pas admise par les Députés ; le Sénat n'en a pas abordé la discussion, la Chambre actuelle n’en parle plus.

La rareté des matériaux, de la main d'œuvre, la loi de 8 heures, les délais de livrateuwu, les lenteurs des transports empècheront de tripler notre production d'avant guerre : 2 ans de plus seront nécessaires pour arriver à à millions de tonnes ; en attendant, les prix continueront à baisser, car déjà les énormes chantiers étrangers ont amené la surproduction. Les Américains offrent des délais de paiement, réduisent leurs constructions et cherchent des commandes au dehors pour ne pas fermer; quant aux chantiers anglais, ils ont bien diminué leurs prétentions depuis le milieu de 1920. Quoi qu'il en soit, il faut nous libérer du lourd tribut payé à l'étranger pour nos transports, ce sera toujours une bonne opération puisque nous lui avons versé en 1913, 415 millions; en 1915 près de 2 milliards; en 1916; 2 milliards et demi; environ 3 en 1917.

Notre flotte actuelle est usée par entretien insuffisant et bien des récupérations sont mauvaises, tels les chalands de mér en ciment armé et les shooners de bois américains qui font eau et sont inutilisables, En réalité, nos armateurs manquent plutôt des possibilités de construire que de ressources financières.

Le partage définitif de la flotte allemande nous fournira un important tonnage immédiatement utilisable, car elle disposait, en 1914, de 2.388 navires jaugeant 5.459.926 tonnes dont 5.134.720 tonnes de vapeurs (statistique du Lloyd Register’s book du. 1° Juillet 1914). Dès septembre 1914, la Grande-Bretagne s'était emparée de 654 037 tonnes de navires ennemis, à la fin des hostilités, elle en détenait 716.520 ; les autres alliés et les neutres avaient

(1) Voir La BRuYÈRE : la Marine marchande et l'Etat, Revue des Deux- Mondes, 1°r mars 1920,

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saisi 1.676.155 tonneaux. Au 1° juillet 1919 (d’après le Lloyd) la flotte allemande comptait encore 3.503.380 tonneaux et restait 3% du monde.

Si de son tonnage d’avant-ouerre, nous retranchions les navires saisis, nous aurions sa flotte à l'armistice, soit 5.499.996: — 9.399.675: — 3.056.621. La différence avec le chiffre cité plus haut représente les constructions neuves de guerre, soit environ 450.000 tonneaux, chiffre trèsinférieur à la réalité, caril ne tient compte ni du tonnage coulé, ni des pertes par accidents, démolitions ou ventes. Les chantiers allemands, contrairemeñtaux nôtres, travaillèrent activement, sauf dans les derniers mois de 1918 ; félicitons-nous de ce qu'ils aient autant construit (au moins 800.000 tonnes) (1) puisque le traité de Versailles livre aux Alliés tous les bâtiments au-dessus de 1.600 tonneaux et la moitié de ceux entre 1.000 et 1.600, soit 2.822.837 tonneaux, sur lesquels, le 16 septembre 1920, d'après la « Commission des Réparations », 1.944.565 étaient livrés.

Le partage définitif entre Alliés n'avait pas encore eu lieu que des protestations s'élevaient au « Comité central des Armateurs de France » et dans les Chambres de Commerce, car Anglais et Américains se réservaient tous les transatlantiques de luxe saisis en vertu du traité de paix : aucun paquebot important ne nous était donné, nous en avions pourtant perdu 33. Depuis, quelques beaux navires ont été attribués définitivement à nos compagnies de navigation.

Il nous faut dire un mot de.l'accord Wilson - Lloyd Georges, du 9 juin 1919 (2), lequel repose sur-trois prin- Cipes

a) Les réparations maritimes forment un tout à part, en dehors des autres réparations pour dom mages de guerre ;

b) Chacune des puissances Alliées ou associées garde les navires capturés ou saisis dans ses ports avant l’armistice ;

(1) Revue des Deux-Mondes. 1% avril 1917 et 45 mai 1917 : « Le péril de notre Marine marchande, par Charles Roux,

(2) « Lanterne », 9 décembre 1919, Lettre de M. Dupuy à M. Clémenceau.

c) Les autres seront répartis entre’ Alliés proportionnellement à leurs pertes, pour celles non compensées par les saisies ou captures. Le partage se fera par catégorie, en considérant tant dans la masse à partager que dans les pertes à réparer les paquebots, les cargos et les bateaux de pèche.

M. Dupuy, Sous-Secrétaire à la Marine marchande, fit remarquer qu alors que nos dommages généraux dépassaient 50 °/,,les pertes maritimes n'étaient que de 8°/,; mais, comme nous n'avions saisi que très peu de navires, il insistait pour que la France ne signàt pas ce pacte auquel adhérèrent ensuite le Japon et l'Italie. Ce dernier pays, per un accord secret avec la Grande-Bretagne, obtenait la réparation intégrale en nature de ses 760.000 tonnes perdues. Le 11 octobre 1919, le Gouvernement britannique fit demander à M. Loucheur à quelles conditions nous adhérerions au pacte Wilson-Lloyd George : lorsqu on nous accordera le traitement fait à l'Italie, fut en ‘un mot sa réponse. L'Angleterre parut accepter, puis nous proposa 250 000 tonnes, la reconnaissance du droit exclusif d'acheter les navires allemands internés au Brésil, enfin nous donna une large part des vapeurs à construire en Allemagne. M. Dupuy refusa ces propositions et exigea le remplacement tonne pour tonne et catégorie pour catégorie. Fin Janvier 1920, d’après le Ministre des Travaux publics, 516.212 tonnes brutes de vapeurs nous étaient attribuées en gérance dont 472.887 effectivement remises, 75.571 étant autrichiennes.

Après bien des pourparlers, M. Bignon, « sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande », parvint le 21 avril 1920 à un accord anglo-français satisfaisant. L'Angleterre d’abord n'admettait que la répartition d'après les pertes subies par chaque nation et nous réclamait 150.000 tonnes brutes sur les 500.000 données en gérance à la France ; notre Sous-Secrétaire d Etat obtint de les conserver moyennant paiement par nos armateurs de leur valeur en livres sterling ; finalement, il fut convenu qu'on les paierait par virement sur la « Caisse des réparations ». Les armateurs les solderont en francs à l'Etat ; le pro-

duit sera porté à la « Caisse des réparations » au débit de la France et au crédit de l'Allemagne, ce qui évitera une sortie de fonds de 400 millions ; notre créance sur l'Allemagne en sera d'autant diminuée. Cet accord, si les Allemands exécutent leurs engagements, nous permettra

de ne rendre que 10 à 15.000 tonnes, sur ce qui nous a. été attribué en gérance. Nous pourrons y ajouter 80.000

tonnes de voiliers allemands qui se trouvent dans la Baltique et en Amérique, 330.000 tonnes de navires neuls que l'Angleterre construira en vertu de ! accord Maclay- Clementel et les navires brésiliens pour lesquels nous espérons la clôture prochaine des pourparlers, ce qui donnera un total d'environ 3 500.000 tonnes. Il nous en faudra encore quelque 2 millions.

Voici d'après le « Lloyd Registers book », les lancements mondiaux en 1919 : ceux des chantiers anglais sont

E inférieurs de 311.710 tonnes à 1913 mais supérieurs de 457 546 à 1917 et de 272.329 à 1918. Les Etats-Unis battent tous les records connus de sorte que la production mondiale dépasse de 3.811.000 tonnes celle de 1913, record d'avant guerre :

VAPEURS ET NAVIRES A MOTEUR VOILIERS ET CHALANDS oo [= ER ACIER BOIS | ACIER BOIS Tes os En Re. dE TRS EE SR 0 ce Ê Tonnage E Tonnage “| 2 | Tonnage Ë Tonnage Tonnage F à * 5 brut 5 brut | 5 brut 5 brut j PR ROTH a eS eee ee | mens | ercenue | cmnmmsemmneeentn | coma meeens | ER Ve 2 2 433 » » » » » » 2 439 Col. britaniques 78 229,296 92 95.585! » » 08 39.917 358.728 Chine. 6 10.750 I AA 420 » » 12.307 Danemark. 21 31 430 41 3.995!|| » » 14 2,981 37.366 Espagne ; 22 48.018 7 4.707|| » » 12 2.884 52.609 Etats-Unis 777 | 3.539.038 | 130 | 280.557|| 91 10.063 | 135 | 245.727 |. 4:075.385 France . , : 19 28 265 3 1.331! » » 12 3.067 32 663 Hollande : 100 137.086 » S » » » 137.086 Italie . 15 77.195 7 2.857||»| » 10 2.931 82.713 Japon. . 195 611 883 » Su the » » » 611.883 Norvège 37 40,196! 451 17,382 »| » ; 57.878 Portugal . » » 1 450!» » 19| 10.049 10.499 Suède, . ve 29 43,128 47 6 626|| » » 7 4 SA 50.971 Royaume-Uni . 541 | 1.584.920 » » TANT » » 1.620.442 Autres pays. » » 1 147 »| » k 1.339] 1.486 1780 | 6.377 498 | 315 | 411 134|82| 46.005 | 306 309.912| 7.144. 549 |

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Notre situation est lamentable: en 1920, notre part un peu meilleure, n’est pas encore brillante ; il faudrait qu'on fournisse à nos chantiers les matières premières, aussi veillons à ce que les Allemands nous livrent le charbon promis. Une amélioration des arrivages a permis une reprise sensible de notre métallurgie : en septembre 1920, sur 82 hauts-fourneaux existants en Meurthe-et-Moselle, 37 étaient rallumés, 30 sur 66 dans la Moselle (1). Depuis quelques autres l'ont été, un certain nombre sont prêts.

Les armateurs pouvant difficilement construire, pourquoi l'Etat ne commanderait-il pas lui même et ne se constituerait-il pas une flotte dont il percevrait les revenus, fort lucratits, aux dires de certains : il semble qu'il y ait là quelque chose de séduisant et un moyen pour le Trésor de s'enrichir ? En réalité, une flotte d'Etat, loin d'être une source de profits, serait une cause de déficit : nulle part on netrouveles transports maritimes aux mains des gouvernements, sauf quelques lignes postales industrialisées et dotées d'un budget spécial, L'organisation étatique répugne à cette industrie qui implique une âpre concurrence entre nations. Confier nos transports sur mer, à une administration publique, serait créer le gaspillage, il faudrait de nouveaux fonctionnaires pour une surveillance qui resterait insuffisante, aussi la Chambre actuelle n'est pas favorable à cette idée. La réquisition sur laquelle on comptait pour arrêter la hausse des frets a été totalement impuissante ; on ne comprendrait l'ingérence gouvernementale que si les armateurs refusaient de commander des navires, et si des services nécessaires, comme les relations postales entre nos colonies et la métropole étaient abandonnées ; tout au contrajre, nos armateurs ont constitué pendant la guerre de grosses réserves destinées à des constructions qui absorberont la production de nos chantiers, aussi condamnons-nous l'idée du maintien d'une marine d'Etat, avec les Chambres de Commerce, le « Comité central des armateurs de France » et

(1) Au printemps de 1921, la crise métallurgique en a fait éteindre à

nouveau un certain nombre, :