TROISIEME PARTIE

Nous abordons inaiiitenaiit l'étude de la question qui est, pour la mise en valeur de notre domaine colonial, une queslion de vie ou de mort, celle des voies de communication. Il ne suffit pas, en effet, de récolter sur place les produits ag^ricoles les plus abondants et les plus variés, de faire pousser sur le sol les plantes les plus précieuses ou d'extraire du sous-sol les minéraux les plus indispensables et les plus rares. Si ces produits ne peuvent être consommés sur place, ils n'auront une valeur qu'autant qu'ils seront mis dans le plus court espace de temps et au meilleur marché possible à la disposition des acheteurs et des consommateurs. A une époque où la vapeur el l'électricité ont, en quelque sorte, rétréci les bornes du monde et suscité entte les peuples une concurrence plus âpre, il n'esl pas de colonisation possible sans voies de communication.

'( Tout le bassin du ('ong-o, a-t-on dit, sans un chemin de 1er, ne vaut pas un schelling. » Cette vérité est aujourd'hui universellement acceptée, et les délibérations du Congrès colonial international de liruxellrs de 18117 et du Congrès de

Paris (le 1000, prouvent à quel point cette question préoccupe tous ceux qui ont à cœur d'associer les colonies et les métropoles dans un même développement économique. Mais, là encore, que de problèmes obscurs ! Sans doute, le chemin de fer est le moyen le plus rapide et le plus rémunérateur de mettre en rapports étroits les pajs de l'Europe et les comptoirs les plus lointains. Mais, comment comprendra-ton la construction de la lig-ne? Est-il toujours nécessaire d'ouvrir une véritable voie ferrée, ou se contentera-t-on d'un simple ruban, de ce chemin que le colonel Thys appelai! si éloquemment le sentier de fer? Tous les systèmes sont bons, A condition d'être employés où et ([uand il faut. Ce sont justement ces conditions de temps, de lieu et d'opportunité dont il est urgent de fixer les rèyles essentielles. N'y aurait-il pas intérêt majeur à disting-uer le chemin de fer destiné à l'exploitation d'un domaine déjà occupé et cultivé, et le chemin de fer de pénétration qui devient, par lui-même, un outil de production et un instrument de conquête pacifique? Lors même que ces questions seront résolues, il coiiviendra d'examiner tous les systèmes susceptibles d'être employés pour la cr'éatioii (Vuw cheniin de fer, soit (pie l'Etal s'en réserve l'installation, soit que la colonie en entreprenne l'établissement sur ses réserves propres, soit enfin (pu* l'Etat et la colonie en concèdent la constiuction et re\pIoilali(3ii à une companiii(» j)rivée. Dans tous ces cas, (piels qu'ils soient, il faut se deniaiidcr aussi comment seront rénninérés les capita^'x employés et dans (piclles conditions un emprunt pourra être gagé. La colonie doit-elle emprunter sur ses ressources spéciales sans la garantie de l'Etal? Si c'est l'Etat lui-même qui assume la rcspoiisabililt' et les risques de l'eiil reprise, assiirei"a-t-il à la conqtagMie urir i^arantie d'intérêt ou, suivant* le système dit américain, n(^ lui donnera-t-il que des concessions territoiiales le long de la voie projetée? Sans doute, les constructions de ce

i>enre écliappent à toute règle générale, encore que certains actes de la Conférence de Berlin aient déterminé sur ce point ([uelques principes fondamentaux. Mais toutes ces questions doivent être discutées.

Et il ne s'ag-it pas seulement des voies ferrées, mais aussi des voies navigables, si précieuses en pays neuf et qui permettent de pénétrer plus avant au cœur du continent exploitable, le bateau étant presque toujours l'avant-garde de la locomotive. Il s'agit des canaux dont l'établissement est si difficile dans des pays exposés à des pluies considérables et régulières; il s'agit enfin des routes, véritables affluents des chemins de fer et des rivières, qu'elles aboutissent à un comptoir actif ou à un port fréquenté. L'étude des voies de communication ne saurait se faire, non plus, sans tenir compte des conditions géographiques du pays à parcourir, sans disting-uer, par exemple, entre un domaine sec ou médiocrement arrosé, une région marécageuse et un pays envahi par les sables.

On le voit, cette question des voies de communication est une de celles qui soulèvent le plus de difficultés. Il convient donc de fixer quelques règ:les générales, qui seront d'autant plus simples qu'elles auront été plus sérieusement discutées, et de hâter le moment où les colonies, unies aux métropoles par les chemins de fer et les lignes de paquebots, prolongement naturel des voies ferrées, entreront enfin dans le mouvemen! économique général.

Sur ce point toutes les écoles, toutes les doctrines, tous les écrivains coloniaux sont d'accord. On peut différer d'opinion sur les moyens à employer et les manières de procéder ; mais on est d'accord sur la nécessité urgente de doter nos colonies de l'outillage de circulation qui leur manque. Examinons tout d'abord ce qui a déjà été fait, puis nous dirons ce qui, à notre sens, reste à faire et comment il convient de le faire.

MISE EN VALEUK

V(Hi:S TKIUIKSIKKS.

(iundelonpc. — La Guadeloupe est [)ourvued'nn réseau assez complet (ie routes (les chemins de grande communicatictn oui été, assimilés aux routes coloniales) et deciiemins vicinaux. Ces cliemins donl l'entretien et la surveillance sont confiés au service des ponts et chaussées sont ;^énéralement bien entretenus. « Un bon nombre de ponts, dont quelques-uns sont de beaux ouvrag-es d'art, relient entre elles les parties des routes coloniales situées des deux côtés des cours d'eau ou des ravins profonds qui déchirent le terrain en plusieurs points. » Parmi ces ponts, les plus importants sont ceux de la rivière des Pères et du Galion à la Basse-Terre, de la rivière Noire à Saint-Claude, er surtout celui de la Grand'Rivière à Sainte-Rose. II faut ajouter à cette liste le pont tout récent de la Lézarde au Petil- IJourg. En somme, il existe dans la colonie douze routes d'un développement total de 248 kilomètres, et un réseau \iciiial d'une longueur de 070 kilomètres, dont 292 kil. [)our la Guadelou[)e proprement dite, 2îj7 à la Grande-Terre, 1") à Saint- Martin et 22 à la Désirade (I).

MAIMINI(^)l !•:

La Martinique possède un ré'sean de routes dans les mêmes conditions et placées sous le même régime fpie la colonie voi-

(I) l'rinci|jalcs roules de lu (iiiadcloupc : 1^' Koulc de lu liassr-'ICnc ;'i la l'()iiite-à-l*îlrc ; de Saiiil-Fraiiyois à la Pointe ; de la I*oinle à II sine l'xTlraiid; de Sainlc-Kosc à la Poiiilc; do Sainlc-Amic au Moule; de la l'oitite-à.-l'ître .nu Moule; du Moule à Sainl-l'raïK^ois ; de Saiut-Cdauile à la IJasse-Terre. Sur toutes ces routes les coinuiunicalious sonl assurées |)iir des diligences parlaiil à îles joui's el heures i-i'i-ulieis.

LE.S VOIKS DE COMMUNICATION Ao l

sine. Ces routes sont au nombre de d2 et oui une longueur totale tle 489 kilomètres. Les principales sont celles qui relient Port-cle-France à Saint-Pierre, à la Trinité et au Petit-Bourg- ; Saiut-Pierre à la route n" 9, au Parnasse, à la Grande-Rivière ; le Lamenlin à la route n° 11, à la Rivière-Blanche, à la Trinité et au François ; le Petit-Bourg- au François, au Marin, aux Anses d'Arlets ; le Grand-Bourg au Cérou ; le Robert au l'rançois ; le Marin au Vauclin ; la Basse-Pointe à la Grande- Rivière, etc., etc.