CONGO FRANÇAIS

La relaie au Conyo fran(;ais est l'absence de routes. Est-ce à dire que, depuis notre occupation, les efforts du g-ouvernement local aient été nuls en ce sens? Evidemment non! Mais toute tentative j)Our l'établissement dévoies de communication terrestres rencontre en cette région de nombreux obstacles. Le fourré épais des brousses se laisse d'abord difficilement pénétrer ; la main-d'oeuvre est, ensuite, très difficile à recruter ; enfin et surtout, les conditions climatériques rendent illusoire toute construction de routes. En admettant même qu'à grand renfort d'hommes et d'arg^ent on arrive à construire une route, la nature se charge rapidement, durant la saison des pluies, de détruire l'œuvre de l'homme.

A défaut de routes on a voulu utiliser les sentes indigènes et les transformer en pistes régulières. De 1878 à 1880, le ravitaillement de Brazzaville a été assuré par la voie suivante : les charges montaient parl'Ogooué (Lambaréné««.t N'Djolé), et de Franceville s'acheminaient vers Diélé sur l'Ali ma, «mi suivant la piste des Hatékés tracée en terrain sablonneux et sur de hauts plateaux. De Diélé, elles descendaient l'Alima et arrivaient à lîrazzaville, grâce à un service d«' vapeurs par le Congo.

A partir- de 1887, celte voie a été remplacée par la route de caravanes de Loaiigo à Brazzaville, pisie préférable à caus(; de la [dus grande sécurité des transporis. (Vesl celle [)isle que

LES VOIES DE C0MMUNICAT10i>f 469

suit la ligue lélc^rapliique de Loaiigo à Brazzaville. Une autre route existe qui empruule le fleuve Kouilou jusqu'à Kakainoëka et de là, par voie terrestre, rejoint l'autre pisle à Loudima. Le long de la côte ou trouve aussi quelques pistes, mais la voie suivie de préféreuce est la plage à la marée descendante.

De Ningué-Xingué à N'Djolé on établit actuellement une piste qui aura une centaine de kilomètres et mettra Libreville à 3 ou 4 jours de N'Djolé. Enfin Libreville possède une route de 7 kilomètres, la seule route carrossable de la colonie et qui rejoint le village de Glass au lazaret de Louis.

A Batah, au nord de la colonie, une route parallèle à la plage joint le poste à la mission catholique distante de 3 kilomètres.

Tel est l'état actuel des routes au Congo. En somme, point de routes et quelques pistes. #

MADAGASCAR

Les conditions naturelles de l'île de Madagascar ne favorisent nullement l'établissement de voies de communication à grand rendement. Si on fait exception de la région côtière où la circulation par terre peut être avantageusement suppléée par la navigation au cabotage, la région centrale avec ses vallonnements, ses plateaux rocailleux, ses ravins aux pentes raides, ne se prête pas* à la construction de routes carrossables ou même seulement praticables pour les piétons. Youdrait-on construire cette route que la main-d'œuvre ferait défaut et que les travaux commencés seraient brutalement emportés au début de la saison des pluies? Arriverait-on à la construire que les frais obligatoires ne seraient jamais couverts par une circulation suffisanwnent active et rénuinératricc. Et cependant il est absolument nécessaire (l'avenir de Madagascar en dépendj de

470 MISE E.N VALELH

sul)Sliluer des moyens de transport pratiques aux pistes pour bourjanes qui ont existé jusqu'ici. II faut évidemment que le prix du transport de la tonne de iuarcliandise qui a jusqu'à présent oscillé entre 7o0 et 1300 francs tombe à des prix abordables pour les Européens peu fortunés cpii ^oalent s'établir à Tananarive ou à Fianarantsoa. Certes, la voie ferrée constitue la seule solution pratique et bon marché ; en attendant il a fallu créer des routes, non pas telles «pi'elles existent en France, mais des chemins abordables et offrant à la circulation, sinon toute la commodité désirable, du moins un accès relativement facile vers l'intérieur,

La première condition pour réaliser uji tel pr(jjet, c'est de trouver un point de départ. Comme tète de lii^iie, le choix n'existe pas. Tamatave sur la côte est et Majuiii^a sur la côte ouest remplissent seuls les conditions voulues. Les autres {^'jrts, Fort-Dauphin et Tulléar, sont de bons points de dépari pour accéder à certaines régions se prêtant à la colonisation, mais ils sont excentriques par rap[)ort à riinérina. Outre les routes de Tamatave-Tananarive, la route de Diég-o à Tananarive a une importance militaire de [>remier ordi'c, puis(prelle fera communique!" l'Imérina a\ec notre grantl port de guei'ic de l'Océan Indien.

Ainsi, la première route à constiniie ('tait celle de Tamatave à Tananarive; mais avant d'entrej)rendre un travail aussi considérable et qui exigeait tant d'argent et tant de travailleurs, il fallait se hâter d'élargir l'ancien chen^in desbonrjanes et d'assurer la circulation, non de Taniat;i\e, mais d'Andorovanto en utilisant, jusqu'à 11 kilojnèlres de celle ville, les eaux du.laroka jus(ju'à Mahatsara. An {''janvier IK!I!>. cpiels (Maienl les résultats obtenus?

l""section : de Mahatsara au ((tl d".\nil»oals;ir\ i lOi kil.), I.i rout(; es! terminée et enq)ierr«''e sur nnc loniiueiir de 'M kilomètres à partir' de Mahatsara.

LES VOIES DE COMMU.MCAllON 171

2' seclion : du col d'Amboasary au Maiii^oro (48 kil.), les voilures peuvent rouler entre Analamazaotra et Andankana.

.'^ section : du Mangoro à Ankeramadinika, la roule est lerniinée dans les mêmes conditions depuis le mois de novembre dernier.

i^^ seclion : d'Ankeramadinika àTananarive (51 kil.J, la roule est complètement achevée et empierrée. Au total, la route a donc une longueur de 244 kilomètres.

Après avoir relié la capitale au principal port de l'Océan Indien, il fallait également la relier au port du canal de Mozambique, à Majunga. Considérant que toute la section de Majunga, mêmeà Mévelanana, était suffisamment desservie par la voie navigable de la Betsiboka (soit 238 kilomètres), il restait à construire une route pour desservir les 340 kilomètres (jui séparent Mévalanana de Tananarive. Cette roule peut se subdiviser en trois sections qui, au 31 décembre 1898, étaient dans la situation que voici :

1'" section : de Mévalanana à Andriba (113 kilomètres); il reste encore à construire sur les rivières des ponts définitifs.

2^ seclion : d'Andriba à Ankazobé (124 kilomètres), la route est carrossable mais le passage de la rivière Mamokomita exigera un ouvrage d'art très soig'né (1).

3' seclion: d'Ankazobé àTananarive (103 kil.), elle est pres- (jue entièrement terminée.

l 'ne troisième route complètement étudiée et déjà commencée reliera de n,*Mne Tananarive au centre important de F'ianalantsoH.

Telles sonl les voies principales ; mais à coté de ces grandes artères, il existe dès maintenant un certain nombre de routes, de chemins muletiers el de sentiers qui permettent une circu-

(I) \^)il■ [lour plus ioiiplcs (l(ft;)ils le, ij^iiidc do \' /ni)/iif/rinil n V/i//at//ixnii\ t. III.

't~'2 MISK EN VALEUR

latidii efTective ciitie les dilïerents villag-es des plateaux de -Madaijascar. Ce serait nous écarter de notre sujet que d'eu donner l'éuuniération complète, cl nous n'avons pas à écrire un g-uide destiné aux voyag^eurs de Madagascar. Qu'il nous suffise d'indiquer rapidement quelle est la situation aciuelle.

Dans le troisième territoire militaire, il existe, en dehors de celles, que nous avons étudiées, deux routes dont l'une va d'Anjozorobé à Amboliinianga (23 kil.j, l'autre deMiarinarivo (par Fenoarivo, 13 kil,), quatre chemins muletiers et deux sentiers importants.

Le deuxième territoire militaire est traversé par deux chemins, le premier, de Tanauarive à Vatomaudry ou Maliauoro par Beparasy, le second, très praticable, de Majakandriana à Tsiafahy, cinq routes moins importantes et vingt sentiers dont la plupart se croisent à Imerinarivo.

Jud province de Majunga possède quatre routes pour aller (le Majunga au Mahajamba, une route directe de Marovoay à Manipikomyet deux sentiers qui s'enfoncent vers l'intérieur.

Dans la province des Sakalaves de la côte nord-ouest, les roules ont une direction générale nord-sud ou est-ouest; ce sont de simples sentiers praticables aux nudets et filanzanes. 7 routes ont été rectifiées ou améliorées.

Terminons en rappelant cpie la province de Tamatave est sillonnée par trois voies piiucipales de comumnicalion : 1*' la route de Tamatave à Andevoranlo; 2*^ celle de Tamatave à r\mlpointe et Fénérife, et 3" la roule de Tama(?dve à Didy.

Toutes ces routes ont été, en vertu d'une circulaire du 1(1 mai 1898, réparties en deux groupes (pieuiière urgence, deuxième urgence) et rendues, sinon réellement commodes, du moins à la rigueur praticables. Les ponts provisoires ont été remplacéspar des j)onts solides; les caniveaux t)ulété enq)ierrés ; récoulemenl d(;s eaux a été facilité et enfin l'empierrement de la chaussée a été ettecliu' sur toute la lom^ueur de la route.

LKs von:.s vi: communication 473

ou du inoiiis [lartout où la nature tlu sol et riinportaiiee du roulage le rendaient indispensable. Pour obtenir ce résultai, il a fallu avoir recours à la prestation de trente jours. Près de .') millions de journées ont été employées à ce travail fatigant, mais (jue l'accroissement régulier du commerce rendait absoluiuent nécessaire.

Côte des Souialis. — Notre colonie de Djibouti n'a de valeur commerciale que parce qu'elle communique directement avec l'Abyssinie dont les produits lui sont encore aujourd'hui apportés par caravanes. La principale des routes qu'elles suivent est celle qui va de Djibouti à Harrar sur une longueur de 313 kilomètres (environ 2o jours de marche). Les principaux marchés qui jalonnent cette voie commerciale sont ceux de Gueldeïssa et Harrar. La route se prolonge ensuited'Harrar àAddis-Ababaet àAnkober parleTchercheretrAouache. « Impraticable pour les chameaux, elle est surtout empruntée par les trafiquants indigènes qui'^e servent de mulets et d'ânes pour le transport des marchandises. » Il faut encore citer la route de Djibouti au Choajg-énéralement désig-née sous le nom de route du désert. Elle passe par Lalibella, atteint Tadeltcha-Matca où elle bifurque d'un côté sur Addis- Ababa et de l'autre sur Ankober. « Tadeltcha-Malca est le point de jonction de toutes les caravanes qui montent au Choa ou en descendent; les unes en très petit nombre vont à Ankober en passant par P'aré ; les autres se rendent à Addis-Ababa par Baltchi (1). »

INnO-GHIiNE

Cochinchine. — Jusqu'à présent les seules voies de communication de la Cochinchine ont été les voies fluviales. Mais la situation ne pourra que se modifiera mesure que se poursuivra

(1) Voir la notice sur la (Jlùle des Somalis, oj). cil.

Les Colonies, vol. III. oO

Hi: MISE EN VALEUK

l'exécution du réseau des voies terrestres. Déjà un mouvement de voyageurs ainsi qu'un semblant de trafic se dessinent dans l'est. Il est évident que les charrois et les voilures publiques se multiplieront rapidement.

Les routes de la colonie sont classéesen routes: 1° coloniales, 2° d'arrondissement, 3° régionales de grande communication, 4° régionales de petite communication. Ces routes sont terminées et empierrées sur un parcours de IJ.TJiO kilomètres et, à l'état (le terrassement, sur une longueur de 773 kilomètres. Tous les transports se font par charrettes à bœufs et la Ion ne kilométrique peut être évaluée à 0 p. 06.

Ca)iiboilge. — Sauf dans la capitale et dans quelques villes du Cambodge il n'existe pas de routes empierrées. Les sentiers sont encore limités à quelques levées de terre généralement établies au-dessus du niveau des inondations du Mékong. Sans d(9ute, ces levées constituent déjà une précieuse ressource pour les véhicules qui s'étaient jusqu'alors accommodés et s'accommodent encore de simples pistes à travers les forêts et la brousse, grâce à la charrette attelée de deux bœufs trotteursdanslaquelle n'entre aucun morceau de fer. La charrette à buffles, plus grande et plus massive, ne sert (pi'aux travaux des champs. Le transport par charrette est d'environ 0 fr. 40 la tonne kilo- Jiietrnpie.

A travers les régions inondées, les transports s'effectuent à

dos d'éléphant; cet animal sup[)orte mal les poids lourds, mais

ne s'arrête devant aucun obstacle. La tonne kilométricpie de

transport de marchandises coûte à peu près le même prix à

dos d'éléphant (pi'à chaiicttc à Ixrufs.

En somme, en dehors des vtjies navii'altles, les routes ou

sentiers du (ùandjodge ne couvrent une étendue (pie de 28î)kil.

savoir :

De l*noMi-P<Mili à l\;uup<»l |)ar' K.iinpoiii;- Toiil

• 'I llakoii i:i() Ivilom.

LES VOIKS DR COM.Ml MCATIU.N 4/;)

De Ivamsat (S(^U(inre à la route précédente) à

Takeo !•{ kilom.

De Giaiitliaiili à Kainpol 17 —

De Kanipot à Komponi^-Speu 35 —

De Konipoii^-Spen à Pnom-Penh .... 45 —

De Prey-Ven^- à Ticli-IIé 2î) —

De Soairieng' à Naii-tiiu » —

On voit que la facilité relative d'assurer les commiinicatious par le Mékong a eu ce résultat que le Cambodge est moins bien doté de voies routières que le bas et même le Iiaut-Laos. Laos. — Si au Laos, en effet, de même qu'en Cochinchine et au Cambodge, le commerce se fait presque exclusivement par voie d'eau, cependant dans les provinces de Song-Khône et de Cammon, quelques caravanes d'éléphants servent à transporter les approvisionnements destinés aux Européens. Ces caiyvanes partent généralement de Ha-traï en Annam pour aboutir à Keng-Kick sur le Nam-hin-Boun. Dans la province de Kong, tous les villages sont reliés entre eux par des sentiers de piétons, très praticables pendant la saison sèche. Déplus, il existe, dans 1 lie de Khong, une route reliant Ban-Dong à la pointe sud de l'île, une seconde reliant Khong- à ^luong-Sing sur la côte occidentale. Ces deux chemins sontpraticables en toute saison, grâce à des ponts en bois qui franchissent tous les ruisseaux. Sur la rive gauche du tteuve, une route relie Stung-Treng à Bassac. Malheureusement, si elle est praticable en saison sèche, il est rare que les ruisseaux transformés en torrents n'enlèvent tous les ponts à la saison des pluies, rendant ainsi toute communication impossible pendant [)lusieurs semaines. ITne deuxième route, entretenue et en bon état, va de Khong à Siempang et fait communiquer cette ville avec Siempang et Moulapomock, snr la Sésane. Cette route est très marécageuse pendant la saison des plnies. Enfui, nne troisième [>art de Ban- Kok-Padik, y\n j)eii au-dessons de Moniapomock sur I:i live

47fi MISE EN VALEUR

(Iroilc tlii llciive et rejoint la prrci'fleiilo avant (rarii\tM' à Siempan»!;'. C'est une route beaucoup moins bonne (\\\r la pr('cédente, mais qui est encore {)ratical)Ie aux cliarrettes pendant la saison sèche.

De Kliolm- qui, on le voit, est un centre 1res impoilanl de communications, part une route ([ui dessert la province de Siung-Streng-. Elle passe la Sésane au i^ué de Pa-La-Su : c'est la route des convois de bestiaux (pii sont dirigés sur la Cochinchine et le Cambodg-e. Il faut également signaler une route charretière qui relie Ban-Don à Lom-Pak.

La province d'Attopeu est peut-être moins bien desservie. Une bonne piste pour chevaux et éléphants relie, parFya-Fai, Bassac et le Mékong à Attopeu. Kontoun se trouve, d'autre part, relié à la côte d'Aunam par An-Ké et Ouinhon grâce à une bonne piste accessible aux cavaliers et aux piétons. Un sentier conduit encore du chef-lieu à Saravane par Muong-Soc ; enfin, Ban-Fang-Dengesten relations durant toute l'année avec Stung- Strenget le Cambodge, par Sé-Kamane et le Sékong.

Les routes principales de la province de Ban-Muoang sont les suivantes :

1° Route de Bassac à Attopeu ;

2" Route de Khong à Pak-Moun, d'une part, et à Kham- Thong-Niai, d'autre part ;

3° Route conduisant de la Sédone au plateau des Bolovènes, reliant Ban-Dasfa, centre de la iModuction du cardamome et t^hampi, marché de cette graine au Laos. Le bœuf est généralement em[)loyé comme moyen de transport.

Dans toutes ces provinces, les communications se font, de préférence, pai- eau. Il n'en est pas de même dans la province de Saravane, où les comnHinicatit»ns ont lieu })ar terre. L^ne |)remière route qui vient de Bau-Mouang et suit, tantôt sur une rive et tantôt sur l'autre, le cours de la Sédone, fait comiiiiiniqiier la pi(»\ ince av(H' Bassac el a\('C KIkuii;. I ne d(Mi.\iènie

route (impraticable à cheval pendant une partie de l'année) vient de Kaniloni^-Niai et suit la même direction sur la rive i-auclie de la Sédone. Deux autres chemins mettent en communication le plateau des Bolovènes avec la vallée de la Sédone; le premier, de Kamtong-Niai à Ban-Dasia, monte sur le })lateau où elle rejoint le second derrière le Pou-Set; le second atteint Thateng- et conduit à Attopeu par la vallée de la Sénoï. Une troisième route directe conduit de Saravane à Ai-Lao, eu passant par Muong-Vang-.

Les communications avec les Khas de l'est et du nord-est sont rendues difficiles par la chaîne de montagnes qui borde la rive droite de la Sédone et tombe à pic dans la vallée. Les passag-es reconnus sont, en allant de l'ouest à l'est, un col entre Pou-Na et Pou-Kao (ooO mètres d'altitude), le col de Pou- També (730 mètres), le Pou-Pha (900 à 1000 mètres) et enfin le col au sud du Pou-Tliang-, le plus praticable de tous. Par cette route on peut atteindre la Sékong' en deux jours, à Banboan, à quelques kilomètres au-dessus de Ban-Séiou. Enfin, une route part de Ban-Phon, traverse la Sékong- un peu audessus de Ban-Don-Tiane et se dirige à l'est pendant cinq ou six jours.

C'est principalement par le Mékong- que la province de Song-Klione communique avec le reste du Cambodge. Cependant une route met en relations Savannakhetavec Ban-Mouang^ et Saravane par la vallée delà Sédone. Cette route serait même praticable enjloute saison s'il ne manquait pas un pont indispensable sur le Sé-Bang-Ngun. Une autre route beaucoup plus accessible relie Savannakhet à Hué parNam-Nao etQuang--Tri. Enfin, fe chef-lieu communique par des chemins praticables, sauf pendant la saison des très hautes eaux, avec tous les Muonjjs du ressort.

Le réseau routier est donc aussi développé que possible dans la province de Son^-Khone. 11 est loin sans doute d'être par-

4TS MISE EN VAUEl'U

fail et aurait besoin, non pas d'entretien, mais de travaux d'art susceptibles de le rendre prati'able eu toute saison et de faciliter, en l'anymentant, le courant commercial entre le Mékong et la cote d'Aimam. Cependant les travaux d'eulrelieu efîectut'S chaque année au retour de la saison sèdie, et plus souvent si besoin est, suffiront longtemps encore au trafic, aussi bien de Muong au Mékong- que du Mékony à la côte d'Annam.

Enfin, dans la province de Gamnion, des clicinins assez bons conduisent à tous les chefs-lieux des Muongs,})endanl la saison sèche qui règne du mois de novembre au mois de juin, lue première roule remonte la rivière Hin-Iîoun jusqu'à Keng-Kiet, se dirige sur Kann-Kent, Cammon, et rejoint Na-Pé, poste situé au pied des montagnes d'Annam. I.e trajet de Pak-Hin- Boun à Na-Pé se fait en sept jours.

D'autre part, une très bonne [)iste part de Keng-Xiet, point terminus de la navigation du Nam-Hin-Boun, et se dirige sur le Mékong, aux environs de Ban-Done. Lik^ autre piste bii'ii dégagée conduit du poste de Na-Pé àMahasay en cpiatre jours.

En plus de ces routes, trois autres senlieis conduisent de Cammon en Annam. Le premier part du village abandonné de Na-Chan et aboutit à Va-Quang dans le Ifa-Tinh ; le second [)ait de Na-Kaï et se dirige sur Oui-Hop; le troisième part de Mahasav, passe par Ban-Touj;- et rejoint la vallée du Haut- Si >ng-Giang dans le Ouang-Birdi.

Pendant la saison des pluies, tout le pavs est couvert d'eau et la circulation de\ient, sinon impossible, du ^moins très difficile. .\ cette épo({ue, toutes les passerelles (pii ont été établies au début de la saison sèche sont emportées par les eaux, les movens dont le pays dispose ne permettant i)as de construire rli's ponts capables de résister aux grandes crues. Il en sera de même tant ([u'on n'aura pas construit sur les cours d'eau sectjudaires des [)onts sf>lides, au nituns sur la route de Keng- Kiet à Na-lluo>m.

Telles sont les [)rinci[)ales routes du Laosqui,bien desservies pendant la saison sèche, sont, au contraire, absolument dépourvues de voies de communication terrestres quand vient la saison des hautes eaux.