ANNAM
Avant la conquête française, les routes n'existaient pas cit Annam. Celle que les indig-ènes désig-nent sous le nom de route })i(indarine est, sur presque tout son parcours, une voie de cin([ mètres de largeur en assez bon état. Elle relie la Cochincliine à la Chine en lon^-eant i'Annam dans toute sa lon^-ueur et en coupant le Tonkin en deux parties assez inégales : elle n'est d'ailleurs praticable qu'aux piétons et aux cavaliers. Toutefois, sur différents points de son parcours et à plusieurs reprises, pendant un certain nombre de kilomètres, la route mandaiiiie pi'ul livrer passage aux voitures. C'est sur cette route (pie passent les Annamites, porteurs de leurs marchandises suspendues aux extrémités d'un bâton dont ils placent le milieu !^ir une épaule. Pour les y attirer davantage, il a été créé des marchés d'échange (le plus important est celui de Nhatrang) (pii donnent d'excellents résultats, et grâce auxquels les relations commerciales entre Annamites et Moïs de l'Aïuiam commencent à devenir nombreuses et suivies.
Quant aux caravanes, elles suivent surtout des sentiers de montagne assez pénibles ; mais, à côté de ces sentiers, dans la plaine comme dans la montagne, plusieurs routes ont été établies. Ce sont bien plus des sentiers presfjue imj>raticablesaux voitures que des routes véritables. La plupart du temps, c'est la route mandarine (pie l'on suit pour se reivlre de résidence à résidence. Cependant il existe -mi Anniuu (pielques chemins praticables.
I" Honte de Hué à Tourtuie, j»his connue sous le nom de « lotitc du ('ol des Nuages ». De; nombreux ouNi'ages d'art v ont été construits en 1897 et 181)8, mais il en reste encore un certain noinbi'e, et non des moins importants, à ("tablir. Au cours de la dernière année, on a régularisé le profil en lra^(M's
(les diverses sections de cette route dont la largeur est loin d'être partout la même et varie de 4 à 8 mètres. On y a également établi de petits ponceaux métalliques (jui franchissent les innombrables ravins, et on a achevé le tracé de la traversée du col du Caû-Haï sur le versant nord.
2° Route de Maï-Lauh à Lao-Bao. — Cette route a été construite pour faciliter l'accès du Laos et du Mékong- supérieur. Elle s'amorce sur la route mandarine à hauteur des provinces de Ouang-Binh et de Ouang-Tri. Mais, la partie la plus accidentée de cette route n'est placée qu'à une hauteur moyenne de 14 mètres au-dessus du lit de la rivière de Mai-Lanh, et, en 1898, des inondations provoquées par une crue exceptionnelle qui a atteint des hauteurs de 20 à 23 mètres audessus de l'étiage en ont emporté une partie. Sa construction était néanmoins nécessaire, parce qu'elle aura, au point de vue politique et économique, une influence très avantageuse ; elle ouvre une voie de pénétration vers le Laos central, et c'est ce chemin que prendront naturellement les Moïs sauvages pour venir faire leurs échanges avec les Annamites.
3° Route de Phan-Rij à Phan-Tiet. —L'ancienne route établie parle gouvernement annamite suivait à peu près le bord de la mer en traversant des dunes de sable qui ralentissaient considérablement la marche des voyageurs. C'est vers i 887 qu'on a songé à créer une voie intérieure pour éviter la traversée de ces déserts de sable. En 1889, on commença par aménager un sentier quj^ parlant de Phan-Ry et passant par la citadelle de Binh-Thuan, remontait la vallée du Song-Cai sur la rive droite jusqu'au village de Suoi-Nhum. Ce tracé, encore amélioré, est aujourd'hui la roule carrossable qui devait mettre en communication le principal fort du Binh-Thuân avec la capitale de la province. La construction de cette route a eu pour résultat de peupler toute la vallée qu'elle suit et, à l'heure actuelle, le pays qui était inhabité est couvert de cultures de
iH'2 MISE EX VALEIK
colon; elle se contiiuu' sans interruption tout le lony de la rivière du Sôui^-Cai.
4" Chemins, pistes. — Les autres chemins de rAnnani ne sont g^uère que des sentiers larges d'un ou d<' deux mètres, impraticables aux voitures et fréquentés surtout pai" les indigènes qui se rendent d'un village à un autre. Tous les transports se font, en effet, à dos d'homme. Il existe depuis fort longtemps sur les chemins de l'Annam, et à peu près tous les I .') ou 20 kilomètres, des relais appelés trfon où en est sur de se procurer des porteurs. Le prix demandé par eux varie de 10 à I.") cent, d'un relai à l'autre.
Oans It; delta, de nombreuses roules relient entre eux les principaux centres et, bien ([ue non empierrées [)our la plupart, ces routes sont [)artont en état de viabilité.
Les plus importantes sont celles de :
Hanoï à Bac-Niidi et Phu-Lang-Tliuong ; IIan(M à Sontay et à Hung-Hoa; Thai Binh à Nam-Dirdi ; Xam-l)inh à Xinh-Binh; llaïphong à Doson.
Dans la réy^ion montagneuse, très tourmentéi' et en grande partie couverte de brousse, les routes étaient raies avant l'occupation française; actuellement encore, bien des chemins de montagnes ne sont que des sentiers praticables tout an plus pour les j)iétonset les cavaliers; m'-anmoins. un effort considt'rablea été réalisé et sur les fonds de l'enq^riint de Hl). 000. 0(1(1 fr., il a été construit :
:21y kilom. de route de Thai N'Giiyon à Cao-Baiiy;'.
214 — — Tujen-Quang- à Ilag^iany;.
170 — — Yen-Bay à Lao-Kay.
123 — — Lang'-Son à Cao-Bang.
Hl — — IIung-Hoa à Yen-Bay.
o2 — — Yen-Bay à Tiiyeii-Qiian.
GO — — Tuyen-Quan à Dong'-Lam.
22 — — Yen-Bay à Phu-yen-Binh.
Depuis deux ans, un classement de routes a été effectué e( rendu officiel [)ar arrêté du l] février 1897. Conformément à ce classement, les routes ont été réparties en trois catég-ories suivant leur degré d'urgence, et c'est conformément à ce degré d'urgence que les travaux seront entrepris désormais.
ETABLISSEMENTS FRANÇAIS DE l'oCÉAME
Une route de ceinture carrossable dans sa majeure partie dessert tout le littoral de Tahiti. A Moorea, les districts sont reliés entre eux par une roule muletière qui sera prochainement rendue praticable aux voitures. Dans les archipels, les tronçons déroute sont entrepris sur beaucoup de points, et de grands efforts sont faits chaque année pour doter nos différentes îles de voies de communication. Il ne saurait naturellement être question flans la colonie ni de voies fluviales ni de voies ferrées dont les frais de premier établissement ne seraient jamais compensés par un trafic assez actif.
NOUVELLE-CALÉDONIE
La Nouvelle-Calédonie souffre à un très haut degré du manque de routes : (( L'absence de voies de communication est la raison la moins contestable de la situation précaire des
centres (1). » Or, pour celle île longue et montagiii'iise, les routes sont indispensables. « Pour perniellre aux centres de « l'intérieur d'écoulei' leurs produits jusqu'à la nier, pour faci- <( Hier aux colons l'accès des emplacements cultivables que « séparent de vastes étendues stériles, pour relier entre elles « les diverses petites vallées isolées où se g"roupe la populace lion et remédier au g'rand éloig^nement des divers points de <( la colonie, il faut des moyens de circulation (2). » Tant qu'ils ne seront pas réalisés, le prix des objets les plus indispensables à la vie sera extrêmement éle^é, et le transport d'une tonne de marchandises du Dialiot à Nouméa coùteia plus cher (pu' le transport de cette même tonne de Xouméa à Londres. Cette nécessité de créer des routes avait déjà frappé Pallu de la Barrière. Aussi avait-il tracé un [)lan qui consistait à construire deux roules maîtresses, chacune sur un des versants tic l'île, et aies rattacher par des échelons transversaux entre deux baies se faisant face. Ce plan fut critiqué sous le prétexte discutable que « les routes parallèles à la mer ne peuvent rendre que peu ou point de services parce qu'elles font double emj^loi avec la voie d'eau. » Sans accepter aveuglément celle théorie, il faut reconnaître que les routes transversales étaient beaucoup plus urgentes et les tronçons reliant les centres à leur j)orl d'end)ar([uemcnt beaucoup j)lus indispensables. Malgré tout, la construction des roules était bien lente, puiscpi'en 1H85 on ne comptait encore en Nouvelle-Calédonie que H.jkil. de roules carrossables de Nouméa à Houlovpari ; il avait fallu '.]2 ans pour construire cette route, soil un peu plus de 2 kil. par an en moyenne, dans un pays où l'on pouvait disposer de la main-d'œuvre pénitentiaire !
Aujourdliui la siliiation est meilleure. La colonie possètle
(I) Discours du tfouvernour. i'Vilict.
(12) Atig. IJiM'iiard, op. rit.
une loute carrossable de Xoiiniéa à IMoiiidoii et elle va être continuée sur Bonrail en raccordant la route de Moindou à celle de la Boghen. Il faut citer aussi la route du pont des Français à la Coulée. Ce sont les deux seules routes qui soient empierrées de manière à permettre la circulation rapide de toutes les voitures. Un sentier muletier assez bien tracé fait le tour entier de l'île; il est presque partout accessible aux cavaliers. D'autres sentiers muletiers et accessibles aux chevaux traversent les vallées entre Thio et Bouloupari, entre Canala et La Foa ; entre Houaïlou et Bourail, entre Oubatchi et Koumac.
Enfin de nombreuses voies ont été ouvertes. Ce sont généralement des routes charretières « tracées dans des conditions de pente assez bien étudiées et qui permettentle passage facile de lourdes et solides charrettes, ou, au contraire, de voitures peu suspendues et lég-ères telles que les voitures du genre américain. Ces routes sont tracées en suivant des pentes telle.^ ([u'elles puissent être transformées en routes charretières par simple élarg-issement ; de même, les routes charretières sont tracées de telle manière qu'elles pourront être transformées en routes carrossables pour toutes voitures, par un simple empierrement et avec fort peu de rectifications » (1).
Le réseau sera complété peu à peu, grâce à des crédits qui sont, chaque année, affectés aux travaux de ce g-enre. La longueur totale des divers tronçons déroutes carrossables complètement achevées atteint à peine 200 kilom. ; il faut j joindre 200 kilom. environ déroutes charretières et 70 kilom. de voies étroites. Voici l'énumération des principaux chemins:
1° De Nouméa à l'anse Vata i kilom.
2" De Nouméa au cimetière par Mag"enta. . 5 — 3° De Nouméa à Bouloupari 8(5 —
(I) Notice sur la Nouvelle-Calédonie de l'Union aiJ'ricole calédonienne.
i" Du puni des Française la Coulée ... 11 kilom.
i)'^ De Bon ion pari à La Foa io —
()« De La Foa à Téremba IH —
7° DerembranchementdeTéienibaàMoiiulou i —
8" De Canala à Nakéty i:^ —
0" De Bourail à la mer Il —
En somme, dans toutes les l'égions ouvertes à la colonisation, a circulation est à peu près assurée, ce qui est l'essenliel. « Dès à présent des roules transversales, pai'fant des embouchures des rivières et remontant dans les vallées jusqu'au point où la colonisation en est arrivée, forment, sur chaque (•('»t(' d'importantes sections, des voies carrossables (pii prochainement feront rejoindre les deux cotés. >>
VOIES FFJ VIALKS
Bien préférables aux routes de terre seraient dans ces pays neufs les voies fluviales, si elles n'étaient pas soumises, pour la [)lupart, à deux périodes alternatives (le crues et de maigres qui les rendent, surtout en pays africain, inutilisables pendant la plus grande partie de l'anné»'. CejxMidanl, en (léj)il des obstacles naturels, (juelques-uns de ces coui's d'eau ont été améliorés et rendus praticables, tant(')l pour- les bateaux à fond plat, tant('»t [)onr les petits vapeurs exig'canl un faible tirant d'eau. C'est cette utilisation des voies navi^abh^s (pie iu)us allons examiner, en insistant sur les artères vivantes, telles (|ue le Nii^er, le Con^^o, le Mékong- et même le Sonij-Koï, (pii donncnl an.\ j)avs (piCllcs Iraxcisenl une ;i(li\il(' constante cl une iidniiiable uiiil(''.
