AFRIQUE OCCIDENTALE

L'Afrique occidentale française possède à l'heure actuelle deux voies ferrées en pleine exploitation : celle du Sénégal (Dakar- Saint-Louis) et celle du Soudan (Kayes-Bammako) ; un chemin de fer en construction : celui de la Guinée française (de Konakry à Kouroussa) et deux en projet : celui de la Côte d'Ivoire et celui du Dahomey.

Chemin de fer du Sénégal. — De tout temps le gouvernement avait compris la nécessité absolue d'unir le cours du Sénégal au port de Dakar parallèlement à la côte. Le général Faidherbe avait d'abord pensé, en 1862, qu'une route pourrait suffire, mais dès 1878, le général Brière de l'Isle faisait entreprendre les études préliminaires à l'établissement d'une voie ferrée. Après de longues délibérations devant le Parlement, la loi dti

'.rlO MISE EN VALF.IH

concession fnl proinnl^-néc le 29 jnin 1882. L'année snivanle nne compagnie (la conipai^nie Dakur-Sainl-Louis) était constitnée an capital de 3.000.000 divisé en 10.000 actions deoOOfr ; mais (|nel([nes mois après, celte compag^nic passait avec la Société des BatiijnoUes un traité de construction à forfait, dans de telles conditions que cette société se trouvait par le fait substituée à tous les droits et à toutes les charges de la compag-nie.

Elle se mit presque aussitôt à l'œuvre, en dépit du manque de main-d'œuvre et du danger pour les manœuvres de travailler sous un pareil climat. La première année on construisit les 30 kilomètres qui séparent Dakar de Rufisque. C'est en 1884 que fut lancé le grand pont métallique de Lejbar qui franchit le Ileuve Sénégal sur 120 mètres de long. Enfin le (J juillet 1883, la ligne étaitsolennellement inaugurée. Depuis le mois d'octobre 1897, la ligne franchit à nouveau le Sénégal sur le pontmétalliqife Faidherbe qui a permis de reporter la gare terminus de Sor à Saint-Louis.

La déj)ense totale avait été évaluée à 17.9C5.772 francs; elle a été, en réalité, de 19.401.316 francs, soit une majoration de 1.4.33.744 francs ou de 8 p. 0 0 de la dépense totale. La voie a une largeur d'un mètre ; la longueur est de2G4 kilomètres ; les régions desservies, le pays Serère et le Cayor; les recettes ont été, en 1898, de 1 .090. 19() francs en augmentation de 444.792 fr. sur celles de 1897 qui étaient de 1.243.404 francs. Lesdépenses ont atteint le chiiïnr de 1.497.697 francs au lieu de 1.414.073 francs, soituru; dilférence en [>lus [)onr 1898 de 83.612 francs. Ces recettes se décomposent ainsi :

Voyageurs 643.164 francs

Bagages 23.9.39 —

rîrande vitesse. . . . !) 1.687 —

Petite vitesse .... 927.386 —

Ce qui donne au kilomètre une recette moyenne de G.726f. ; mais comme les dépenses s'élèvent par kilomètre à 5.673 fr., le bénéfice net ne ressort, en somme, qu'à 1.053 francs.

Ces bénéfices pourraient-ils être plus considérables? Evidemment oui. Telles qu'elles se comportent à l'heure actuelle elles sont insuffisantes pour faire face à la rémunération des capitaux engagés ainsi qu'aux frais d'exploitation et l'Etat a dû inscrire à son budget une subvention de près de 1 .200.000 fr. pour garantir le paiement des intérêts. Mais la situation n'est cependant pas mauvaise. D'abord la production et la vente des arachides augmentant d'une façon régulière, les recettes du chemin de fer augmentent dans les mêmes proportions ; d'autre part le chemin de fer a permis de diminuer les dépenses militaires d'un chiffre bien supérieur à celui qu'exige la garantie d'intérêt ; ajoutons que le développement économique du pays et repeuplement des pays traversés par la voie ont ^é tellement prodigieux que le Cayorqui était autrefois presque inhabité est aujourd'hui une des contrées les plus peuplées et les mieux cultivées de tout le Sénégal. Enfin, depuis 1897, la compagnie a diminué sensiblement ses tarifs de transport : celui d'une tonne ressort maintenant à 20 francs, ce qui met la tonne kilométrique à 8 centimes environ.

Les stations principales situées sur le parcours de la voie ferrée sont : Rufisqueà une heure de Dakar, Thiès,Tivaowane, ivelle, Louga et Saint-Louis.

Dans la pen%ée des premiers créateurs de la voie ferrée, cette ligne devait naturellement se raccorder à la vallée du Sénégal et, ultérieurement, à celle du Niger. Un premier projet qui sera, sans doute, bientôt réalisé, consiste en une ligne qui, partie de la station de Nupal sur la voie Dakar-Saint-Louis, irait rejoindre le chemin de fer du Soudan à Kayes, en traversant le désert de Ferlo, « de manière à raccourcir le trajet

en suivant la corde au lieu de l'arc e( à remédier aux iucou- Les Colonies, vol. III. :y.\

."iââ MISE EN VaLELH

vénients de la navig-ation sur le fleuve Sénégal ». Ce chemin présente commercialement de tels avantages qu'il serait déjà commencé, n'étaient les difficultés coûteuses d'un tra\ail (jui s'exécuterait à travers des réu;ions inhabitées et privées d'eau sur une longueur d'environ 8U0 kilomètres.

Un autre projet qui sera peut-être réalisé avant le premier est le chemin de fer du Baol.Déjà, en 181)2 et en 1893, M. l'administrateur Noirot et M, le commandant Marmier furent chargés de l'étude préliminaire à construire dans les provinces Sérères. Ils concluaient tousdeux à la nécessité de créer cette voie de pénétration à travers de riches provinces pour (( drainer économiquement des denrées qui ne demandent qu'à se {)roduire ». Le tracé primitif devait être établi entre Thiès etNiakharavec prolongement éventuel jusqu'à Kaolack vers le Saloum; une modification, étudiée sur la demande deM. André Lebon, devait permettre de dériver la ligne de M'Bambey vers le nord dans les régions de M'Bajar et de Sambé. « Ce chemin de fer deviendra ainsi une voie de pénétration véritable (pi'il n'est pas téméraire, si l'on songe aux progrès incessants de la colonie africaine, de juger susceptible d'atteindre un joui- non éloigné les régions de la Falémé et de la Haute-(jambie.

Ce chemin complétera heureusement le réseau du chemin de fer de Dakar et de celui du Soudan.

Chemin de fer du Soudan. — Le Soudan, coupé de ses communications avec la mer parle Sénégal, la Guinée française et l;;s colonies du golfe de Guinée, ouvert seulement du enté du désert du Sahara, sans pénétration j)ossible vers nos colonies de l'Afrique du Nord, était condamné à ne se développer (pi'autant qu'une voie ferrée conliruierail vers l'est la li^rie navigable du Sénégal. Cetti; idée sans la réalisation de hupielleil n'ya\ail [)as de mise en valeur possible, avait déjà [)réoccupé h'aidherbe. Toutefois ce n'est (pi'en 188.") que le gouvernement en entreprit Texécution pratique. C'est à cette <*po(pie, en elTet, (pie fui

commencée la construction d'une voie ferrée qui devait aller de Kayes, port du Sénégal, à Bammako, port du Niger, Plus tard les conditions de navigabilité du fleuve modifièrent le plan primitif et le point terminus de lalig"ne fut reporté à cinq kilomètres plus au nord, à Toulimandio.

Ainsi conçu, le chemin de fer devait avoir 568 kilomètres qui se décomposaient ainsi :

De Kayes à Bal'oulabé 432 kil.

De Bafoulabé à Kita 198 —

De Kita à Toulimandio 228 —

Embraiicliement vers Bammako . . 5 —

Les travaux marchèrentd'abordlentementpaisque,endixans, de 1888 à 1898, le tronçon de Kayes à Bafoulabé était à peine construit. Ce tronçon de lig'ne, ne menant nulle part, n'avait naturellement suscité qu'un trafic insignifiant et le commerce du Soudan n'en avait nullement profité. C'est alors que, désireux d'aboutir, le gouvernement inscrivit au budget métropolitain une annuité de 2.o67.000 fr. pour prolonger jusqu'au Niger la voie commencée. Il fallut d'abord infléchir le tracé à cinq kilomètres au sud de Mahina pour profiter des blocs de rocher qui encombrent le cours du Bafinget qui rendaient plus facile la construction du pont. xV la fin de 1896, la ligne avait dépassé de- 17 kilomètres le pont de Mahina ; en décembre 1897, la voie de 1 mètre atteignait Cuninville et l'exploitation se poursuivait jusf[u'à Diouléba au kilomètre 1.j9, en empruntant un tronçon de voie Decauville de 0'"60. A la fin de 1898 la voie de 1 mètre avait pour terminus la halte de Solinta (k.l64). Il reste maintenant à construire le tronçon de Diouléba à Toulimandio, moinsles .30 kilomètres construits en 1899 jusqu'à Toulimandio. Il faut seulement espérer que la construction de la ligne Bafoulabé-Kita évaluée parle projet Marmier aune dépense de 1 (i..j(l0.000 IV.el celle delà ligne Kita-Tonliinaudio cpiele [)roj<;t

nS-i MISE EN VALEIR

Joffre estime à 14.()0U.0UU francs, reviendront, en définitive moins cher que la première section qui, pour 132 kilomètres seulement, a coûté près de 15 millions de francs, soit 118.500 fr. par kilomètre.

Heureusement que pour pousser activement les travaux, les ressources ne mancjueront pas. En dehors de l'annuité dont nous avons déjà parlé, la colonie a été autorisée à contracter un emprunt de 969,645 francs à la caisse des Dépôts et Consig-nationsau taux de 3 0/0, emprunt garanti par les annuités que doit paver au Soudan, pendant cinq années, la colonie du Sénégal, en remboursement des droits de douane perçus pour compte commun (décret du 17 avril 1898). Enfin, en vertu de l'article 27 de la loi de finances du 29 mars 1897, le Soudan s'engage à consacrer au budg"et annexe du chemin de fer une somme annuelle de 500.000 francs pour une période qui ne pourra excéder 24 ans ; de son côté, l'Etat doit participer aux dépenses de construction jusqu'à concurrence de 12 millions sans que sa contribution annuelle puisse être inférieure à 500.000 francs.

En vertu du plan adopté et dont M. Le Hérissé a donné le détail exact dans son rapport de 1899, la voie ferrée de Kayes au Niger devra être terminée en 1905. Il y a tout lieu d'espérer que cette date ne sera pas dépassée.

En somme, ce chemin de fer donnera aux pays situés au sud du Niger une plu.s-value considérable. Déjà les recettes augmentent d'une façon, lente sans doute, mais régulière. Elles étaient, en 1891, de 129,660 francs; deux ans plus tard, de 294,253 francs; en 1897, de 340,000 et elles ont atteint, en 1898, 420,000 francs. Les conséquences économiques de cette \()ie i'eiiN'e sont telles (pi'il n'y a pas lieu Ac l'curelter les sonini(;s pourtant considérables qui oui ('■|(' eonsaeit'es et tout d'abord gaspillées pour sa construction.

ilhcmhi (le frr de In (litiuee fvauçahc. — .\près avoir étudiiles clieinins de fei' ii'jilisi's ou en cours (rext'cul ion. exanii-

nous nirtintenant les voies ferrées eu projet. Nous avons dit que le capitaine Salcsses avait été primitivement charg-é deconstruire une route destinée à unir les régions fertiles du Fouta-Djallon au port de Konakry. Mais le développement prodigieux de la Guinée franraised'une part, et d'autre part la nouvelle que la colonie anglaise de Sierra-Leone allait construire un chemin de fer, convainquirent le gouvernement de la nécessité de substituera la route un chemin de fer. Ayant à choisir entre plusieurs projets (le premier élaboré par M. Brosselard-Faidherbe datait de 1890), elle accepta celui que lui présentait le capitaine Salesse dont le tracé, modifié suivant une variante due à l'adjoint du g-énie Naudé, paraît certainement le plus direct et le plus économique.

La long-ueur totale du futur chemin de fer sera de 550 kil. entre les deux points extrêmes (Konakry et Kardamania). Cette voie partant de Konakry doit contourner la montée de Tang'baïa et des monts Ouloum, atteindre Bambaïa p^s le centre important de Timbo'. Se g-lissant ensuite par la vallée du Tinkisso dans la vallée du Nig-er, elle doit atteindre Kouroussa et longer le grand fleuve jusqu'à Kardamania. Ce tracé sera-t-il difficile à réaliser ? « Les pentes ne dépassent pas 25 millimètres par mèt/e ; les courbes ont toutes plus de 100 mètres de rayon à l'exception d'une seule qui n'a que 75 mètres mais qu'on pourra probablement ouvrir encore ; le tracé ne comporte ni viaduc, ni tunnel, ni grands terrassements ; les ponts seron^jtous d'un modèle courant, de 25 mètres de portée, le plus souvent et au plus de 35 mètres, à l'exception du pont de la Kolenté de GO mètres de large, en deux ou trois arches (1). » En somme, le tracé peut être résumé approximativement par trois noms Konakry-Timbo-Kouroussa, bien qu'il passe à une étape au sud de Timbo et de Kouroussa.

(1) Le chemin de fer de Sierra-Leoile est poussé jusqu'au 50° kiloni.

Toi (îst le but à atteindre ; quels sont les moyens matériels dont dispose la colonie? Ne pouvant compter sur l'initialive privée, le g-ouvernement local, par un décret présidentiel en date du 14 août 1899, a été autorisé à emprunter à la caisse des retraites de la vieillesse une somme de huit millions i>ag-ée théoriquement sur les produits des douanes de la colonie, à 4 fr. 10 d'intérêt annuel (alors que le Soudan a emprunté à 3,90 seulement). C'est avec ces ressources que le ca[)ilaine Salesses, nommé inijénieur-directeur, a pu commencer les travaux de construction dès le mois de mars 1900. Son opinion est que la ligne une fois achevée coûtera environ 44 millions, soit un intérêt annuel de 1.760.000 francs; l'entretien et l'exploitation exigeront l.OoO.OOO francs environ; la recette annuelle devra donc, pour que la ligne puisse faire ses frais, dépasser 3.500.000 francs. Or, d'après ses calculs, les recettes, en ne tablant que sur le commerce existant, devront atteindre au ftoins .i millions et dans ce calcul on ne fait entrer en ligne de compte ni le bénéfice du transport des voyageurs, ni celui des convois de l'Etat (1). Donc l'affaire serait excellente à tous égards.

Tel n'est pas l'avis cependant de M. de Trentinian «pii estime que le chemin de fer de la Guinée ne pourra attirer à hii un courant commercial sérieux qin» conservera pour lui le chemin de fer du Soudan. D'ailleurs, ajoute le général, pendant tr()is ou quatre mois, lt> chemin de fer tle la Guiné»; ne recevra aucune marchandise du Niger dont les eaux sont basses de janvier à juin. Cette assertion ne nous païaît pas exacte. En réalité la coupure très nette du ileuve à Bammako attribue à chacune de ces voies ferrées une sphère d'action absolument différente et jamais les marchandises ipii empruiiteronl la voie du S(»udan n'auraient em[)runlé la voie de la (iuiiK'e

• (Il Ila|)|)<irl (lu f;i|iil;uiic Salesses. ISiilIclin df /'A/'rii/iit' /'ntiiça/se, 1S!)8.

OU réciproquement. En réalité, lesdeux entreprises, loin de se nuire, se complètent et s'harmonisent. M. de Trentinian a trouvé un allié dans M. Aspe-Fleurimont (1) qui estime 1° que li's besoins des noirs sont limités, argument qui n'est pas irréfutable, puisque les besoins naîtront justement des produits apportés par le chemin de fer et dont les indigènes prendront le goût par l'expérience ; 2" que les produits de la colonie autres que le caoutchouc ne pourront pas supporter les frais de transport par voie ferrée. Or ces mêmes produits supportent actuellement des frais de transport par porteurs sin g'ulièrement plus élevés. En réalité, même enadmettant queles appréciations du capitaine Salesses soient quelque peu optimistes, le chemin de fer de la Guinée française aura fatalement une influence considérable sur le développement économique de la colonie. De plus il convient d'ajouter qu'en dehors de toutintérètéconomique,rintérèt poli tique suffirait pour justifier la construction de cette voie ferrée et les dépenses qu'exig-e cette construction.

Le chemin de fer de la côte d'Ivoire. — Jusqu'à présent nous n'avons eu à étudier que des projets de voies ferrées allant d'Ouest en Est, de l'Océan Atlantique vers le cours du Nig-er ; mais il est certain que les chemins de fer allant directement du sud au nord, du golfe de Guinée vers l'intérieur de la boucle, peuvent et doivent présenter des avantages économiques au moins égaux aux premiers. Bien plus, leur établissement se présente dans de meilleiires conditions puisque les vallées des fleuves qui' aboutissent à la côte offrent un accès commode et singulièrement plus court vers lesrég-ions qu'il importe de drainer. On a prétendu que ces chemins de fer se feraient naturellementcoucurrence les uns aux autres et que leur multiplicité nuirait nu développement g-énéral du commerce sans profit pour personne.

(1) Aspe-Fleurimont, op. cit.

528 MISE EN VALEIH

Cette objection n'est pas sérieuse. Jamais les l)ois de la Cote irivoire ou les palmistes du Dahomey n'auraient emj)iunté, pourg^a'^'-iier uupoil d'embarquement, les wagons de laCninée fran(;aise ou ceux du chemin de fer du Soudan. Il y a là des reliions très différentes, séparées les unes des autres par des obstacles naturels et (jui léclament nne voie d'accès spéciale. N'ers le Niger, unité géographique de l'Afrique Occidentale, converg-eront les voies d'ouest en est pour le cours supérieur jusqu'à Tombouctou et les voies du sud au nord pour le Niger moyen. Un jour viendra où les voies se raccorderont au cœur même du paysan grand profit du commerce qui se développera d'autant plus que les voies de communication seront plus nombreuses.

Il y a déjà douze ans que Binger a reconnu que Kong est une métropole commerciale pour le sud au moins égale comme importance à Tombouctou, métropole du nord. <7est pour atteindre Kong que le gouvernement local a songé à la construction d'un chemin de fer qui, remontant la vallée du Bandama, atteindrait, par étapes successives, ce centre important. L'étude préliminaire a été confiée au commandant Houdaille, assisté des capitaines Crosson-Duplessis et Thomassel. De ce travail qui fut poursuivi du 16 décembre au 24 juin il est résulté nu lever au 1/10,000 sur 720 kilomètres qui st' répartissent ainsi:

Grand-Bassain, Allépc, Mop, N'Zi . . 200 kilos

Reconnaissance du IMorénou ^ IfiO —

Mopé, Beltié, Adorpioi iOO —

Allépé, Abidjcan, M. Bato dOO —

Allépé, Malamalasso, Bettié 100 —

Total 720 kilos

A Alléj)é et àlNIopé', la mission a ouvert à la hache une tranchée continue dans la forêt, de ',] mètres de lariicur et de 10(>

kilomètres de long-iieur. 40 kilomètres de tranchées transversales ont été ouvertes dans les mêmes conditions.

Quelle sera, en somme, la voie projetée? Elle aura 500 kilomètres dont 150 sont déjà étudiés en détail, et 350 à l'état d'avant-projet. La Vigne principale aura 300 kilomètres et partira soit de Grand-Bassam, soit plutôt d'Abidjean (Bing-erville) si ce point est définitivement choisi comme capitale, pour se diriger vers le Baoulé par Mopé. Un embranchement de 100 kilomètres desservira le Morenou avec prolong^ement éventuel sur Kong-; une autre ligne do 60 kilomètres reliera Bettié à la lign? de pénétration.

Il a fallu prévoir qu'en l'absence de houille il serait nécessaire d'avoir recours à la force électrique. Le lieutenant Macaire a donc étudié les conditions d'établissement, aux environs de Malamalasso, d'une usine hydraulique capable de fournir jusqu'à 2000 chevaux. Un seul affluent de la Comoë, le Mala- Malaj fournit à lui seul, aux basses eaux d'avril, 700 chevaux avec une chute de 35 mètres. Le reste de la force serait obtenu grâce à des barrages peu coûteux établis sur la Comoë qui coule entre deux rives de rochers de Malamalasso à Dabosué.

Enfin, le chemin de fer aboutira à un port intérieur dont le projet a été très sérieusement étudié par M. le capitaine Crosson-Duplessis. Il sera installé dans la baie d'Abidgean qui s'enfonce de 2 kilomètres dans l'intérieur des terres et mesure 4 kilomètnes de long-ueur, 1 kilomètre de largeur et de 7 à 16 mètres de profondeur. Un chenal de 800 mètres permettra l'accès aux bateaux de 3000 tonneaux.

Le capitaine Houdaille estime la dépense totale : pour le port à 4 millions; pour l'usine à 1.500.000 et pour le chemin de fer lui-même (voie d'un mètre) à 35 millions (de 60.000 à 80.000 francs par kilomètre). Au total, une quarantaine de millions ; sacrifice médiocre si on le compare aux avantages

MISE EX VALELR

considérables que la colonie doit fatalement en retirer et dans un bref délai ( 1 ).

Ajoutons que pour la Cote d'Ivoire comme pour la (îuinée fiaiiçaise, l'argent nécessaire sera fourni par un emprunt yaa^é sur les ressources propres à la colonie.

Le cliemin de fer du Dahomeii. — La colonie du Dahomey n'a qu'une largeur de 120 à l.'iO kilomètres de l'est à l'ojiest, tandis qu'elle s'enfonce de 800 à 900 kilomètres dans les terres, jusqu'au bief navijy^able du Moyen-Niger qui s'étend, lui-même, sur près de 1000 kilomètres entre les chutes de Zinder et celles de Boussa. Comme il n'existe pas de route carrossable et pas d'autre moyen de transport que le porteur, les produits des rég-ions situées à plus de 150 à 200 kilomètres de la mer, ne peuvent arriver à la Côte. La construction d'une voie de pénétration partant de cette côte et aboutissant au Niger, en traversant les régions les plus riches du Dahomey s'impose clone ! Celte voie ferrée de 700 kilomètres de longueur recueillera, dans les nombreuses gares du parcours, les riches produits du sol dahoméen, ainsi que les bœufs, moutons, chevaux, si nombreux dans la région nord. A son termiinis, elle recevra tous les produits des rives du Niger sur un millier de kilomètres de son couis (2).

Une mission dont la direction fut confiée au commandant Guyon auquel furent adjoints les capitaines P^illonneau et Canibier et le lieutenant Bachellery, fut donc chargi'e d'étudier, sur une longueur (rem iron 150 kilomètres, uuctracéde chemin de f(Mà voie d'un mètie, partant de la côte et se dirigeant vers le noid en traversant les r(''gions les plus avantag-euses au j)oinl

(I) Voir le rapport du rnpilaino Tldiuiaillo ot colni du noinornour do la Côte d'Ivoire. 1X!»1>.

("2} Le clicmiii de tVi- du Daliomcv : De rncéaii au Nii-cr : coinmaiidaiit Guyoïi.

de vue du trafic futur de la ligne. La mission commença ses travaux le 19 mars 1899 et les termina le 6 octobre.

La voie ferrée projetée partira de Cotonou, se dirigera vers Paou où elle rencontrera l'embranchement venant de Ouidah qui la fera communiquer avec la lagune navigable de Grand- Popo à Ouidah avec le lac Aliémé, le CoufFo et le Mono. De Paou, la ligne gagnera Allada et Toffo, franchira la Lama au delà de ce point et pénétrera dans le royaume d'Abomej en se dirigeant vers Atchéribé pour franchir la rivière Zou. Plus au nord, la ligne traversera les provincesde Paouignan, Agouayou, Savé et Tchaourou.

En prévoyant un tarif de transport très taible (Ofr. 40 par tonne kilométrique) on arrive à une évaluation approximative de 8 à 9000 francs par kilomètre et si on adopte le tarif de 0 fr, 70 pour certains produits à transporter, les recettes s'élèveront à 14.000 francs. En déduisant de ce chiffre les frais d'exploita- ^tion, on peut penser que la recette nette kilométrique sera, au moins, de 3000 francs par kilomètre dans le premier cas, et de 8000 dans le deuxième.

Quant aux dépenses de premier établissement, il semble bien qu'on reste dans la vérité en les évaluant à 60.000 francs par kilomètre, ce qui donnera, pour les 700 kilomètres qui séparent Cotonou du Niger, une dépense totale qui n'excédera pas 40 millions.

Comment sera construit le chemin de fer? Tout d'abord il est certain qu'il ije fera par les moyens pécuniaires et sous la seule garantie de la colonie, soit que la colonie contracte elle-même un emprunt gagé sur ses ressources propres, soit qu'elle concède ses droits à une compagnie concessionnaire ([ui contractera elle-même un emprunt, mais recevra en échange une indemnité d'un million sous la forme de concessions territoriales. De ces deux façons de procéder, la deuxième est incontestablement la meilleure. Dans tous les cas et quel que soit le

532 MISK EN VALEUR

mode adopté, les 150 premiers kilomètres devront être cons- Iriiits en cin(j ans (10 kilomètres la j)remière année, 30 la di'uxième, iO la troisième et 50 les sni\antesj et la liyne terminée devra atteindre le Niger au cours de la seizième année.

Telles sont les grandes lignes du projet si consciencieusement étudié par le commandant Guyon. La construction de la ligne doit commencer dès la campagne prochaine. La fortune du Dahomey en dépend caria construction de ce chemin de fer s'impose :

« i'^ Au point de vue commercial. — Il permettra l'exploitation impossible aujourd'hui de la plus grande partie du Dahomey et réduira les frais de transport dans d'énormes proportions.

« 2" Aupoinl devue sanitaire. — Les Européens fatigués par un séjour prolongé dans le Bas-Dahomé pourront, en quelques heures, gagner la partie haute du pays et éviter ainsi soit une aggravation du mal, soit l'obligation de rentrer en Europe.

« 3" Au point de vue politique. — La base de l'action française administrative et militaire, reportée à l'extrémité de la voie ferrée au fur et à mesure de sa pénétration à l'inléiieur, facilitera l'ouverture du pays et sa mise en valeur (1). »

Le transsaharien. — Une étude sur les voies de communic;ili(ju (le l'Africpie occidentale ne serait pas complète si nous n'examinions pas, au moins sommairement, la question si actuelle du Transsaharien. Il n'entre pas dans nos intentions d'étudier en délaiMes différents projets en discussion. 11 faudrait [)our cela bien des pages et une discussion beaucoup trop longue poui' (|ue nous puissions l'aborder ici. (<ontenlons-noiis donc de donner simplement notre opinion et les raisons de cette opinion. Disons tout de suite qu'en dépit de l'autoritc' légitime qui s'attache aux noms de MM. Duponchel, Georges Rolland et Pierre Leroy-Bcaulieu (pii défendent le projet, avec

(1) Lf Ddhonif, |>ar (ioorges Mori'lli, op. rit.

autant d'énergie que de conviction, nous sommes résolument opposé au chemin de fer Transsaharien. Pourquoi ? C'est ce que nous dirons, après avoir rapidement énuméré les projets en présence.

« Oui sait, disait le grammairien Hanoteau à l'inaug-uration du chemin de fer de Blidah en 1860, si un jour reliant Alger à Tombouctou, la vapeur ne mettra pas les tropiques à six journées de Paris? » C'était, sous une forme interrogative, la première idée du chemin de fer Transsaharien. Quinze ans pkis tard M. Duponchal proposait la construction d'un chemin de fer d'xVIger à Tombouctou par le Touât, en empruntant la vallée de l'Oued Miâ ou celle de l'Ig-harghar. De ce projet sortirent, après de nombreuses discussions « d'autant plus intraitables que derrière les arguments scientifiques se cachait la rivalité ardente des principaux ports alg-ériens », les missions. Poujanne, Chaisy et Flatters et surtout les remarquable§ travaux de M. Georg-es Rolland. Les instructions données au colonel Flatters étaient aussi nettes que possible : « Je vous charge, disait le ministre des travaux publics, de rechercher un tracé devant aboutir dans le Soudan entre le Niger et le lac Tchad. » On se souvient de la catastrophe lamentable qui anéantit la mission presque tout entière et avec elle, du moins momentanément, l'espoir des partisans du Transsaharien.

Pendant que la pénétration saharienne par l'Afrique du nord échouait ainsi d'aune façon sinistre, la pénétration du même Sahara parle Soudan se précisait par la construction, en 1881, du tronçon du chemin de fer de Kajes à Bafoulabé.

Le massacre de la mission Flatters eut des conséquences absolument lamentables puisque la politique française dans le Sahara fut frappée d'impuissance et de stérilité : ce fut la [)ériode d'effacement. Mais à dater de 1890 « la France qui s'était lassée du Transsaharien, lassée du Séné^^al et désintéressée

534 MISE EN VALEUH

du Nig-er » revint à la fois au Sénégal et surtout au Traussaliarien, grâce à l'énerg-ie passionnée de M. (î. Rolland, Paitant de celle idée ([u'il fallait décidénuMit jouer cette grosse partie et « qu'il fallait la jouer chez nous », il estimait que le seul tracé possible sur une longueur de 2.200 kilomètres, était celui qui passant par OuarglaetAmadghor se raccorderait vers le nord à Biskra et vers le sud à Ag-adès en passant par Tinlelloust dans l'Air. MM. Ed. Blanc et le général Philebert se rangeaient également parmi les plus chauds partisans du Transsaharien : « Faire un tout de l'Algérie, du Sénégal et du Congo par le Sahara Touareg et par le Soudan central et occidental, tel était le but proposé ». M. G. Rolland examinait alors dans un travail intéressant les différents tracés; le tracé occidental d'Aïn-Séfra au Niger; le tracé central de Laghouat à El- Goléa et au Niger; le tracé occidental de Biskra au lac Tchad jjqr Ouargla, l'Igharghar et Timgnid. M. Ed. Blanc préconisait, de son côté, le tracé du golfe de (îabès au Soudan par Ghât et Ghadamès. En somme quatre tracés principaux correspondant à chacune des provinces algériennes et à la Tunisie, les tracés parle Touàt conduisant au Niger et ceux par l'Igharghar menant au Tchad « quoique chacun d'eux puisse faire la fourche vers le Tchad et vers le coude du Niger ». Nous avons déjà constaté que le tracé par lîiskra au Tchad était le seul tracé qui enl quelques chances sérieuses d'aboutir (1).

En 18î)9 la question fut reprise avec beaucouj) de talent par M. I^aul Leroy-Beanlieu qui, invocpiant l'incohérence de notre empire africain, la marche de la mission Marchand et le désastre de la mission Voulet-Chanoine reproduisant [»(>nrsoncompteles aimnnenis géogra[)hiques et économiques autrefois présentés, enlrej)iit une courageuse campagne en faveur du Transsaha-

(1) \'. Aiii;-. hcnuiiil cl If c;!])!!;!!!!!' I,;içriii\, Lis roifs df in-uélrdliou so/itir/ritiii'.

lien. Enfin M. Diiponcliel, résumant en quelque sorte son arçumentation, s'est fait à nouveau, dans ]a Revue coloniale (i), l'avocat convaincu de cette cause compromise.

Quels sont, en somme, les arguments invoqués par les partisans du Transsaharien ? Ils sont de trois ordres : géographiques, économiques et politiques. Aucun de ces arguments ne nous paraît absolument probant ; c'est ce qui reste à démontrer.

Les raisons géographiques : Est-il exagéré de prétendre que, même après les explorations de Flatters, de G. Rolland, de Foureau et de Lamy, de Camille Douls et la récente campagne géologique de M. Flamand, nous ne savons rien ou presque rien ni sur la géologie, ni sur l'orographie, ni sur l'hydrographie saharienne. Tous les projets présentés ont ce tort de considérer le pays à traverser comme un pays connu, alors qu'on ignore tout de ce qu'il en faudrait savoir: les hauteurs,^ franchir ou à couper, les travaux d'art nécessaires, les obstacles à tourner, la composition du sol sur lequel il faudrait poser le rail et édifier les remblais. D'ailleurs pourquoi un Transsaharien? Vraisemblablement pour unir notre colonie du Soudan à nos possessions de l'Algérie, considérée comme la porte de sortie de notre empire africain. Or l'Algérie est une façade et rien de plus, (^estune porte, si Ton veut mais une porte qui ne conduit nulle part. « Si nous avons pris possession de la Nouvelle-Calédonie, par exemple, et de Madagascar, c'est pour leur valeur propre S. intrinsèque et non parce qu'elles ouvrent l'accès d'autres contrées. Au Congo, au Sénégal, au contraire, nous avons surtout cherché l'accès des magnifiques réseaux du Congo et du Niger. Au Tonkin, nous avons un pays riche par lui-même et qui nous ouvre, en outre, la voie vers le Yunnam et la Chine méridionale. Il n'en est pas de même de l'Algérie.

(I) V. les numéros il'avril, mai et juin 1000.

o3() MISE EN VALEUR

Elle a sa valeur propre et celte valeur est telle qu'elle reste le plus beau joyau de la parure coloniale de la France; mais l'Algérie n'est pas du tout la porte de notre empire africain (1). » Les portes de sortie naturelles des produits du Soudan sont le Sénégal et le Niger, Dakar et Konakry, Grand-Bassam et Kotonou et non les oasis de l'Aïr ou celles du Tafdet.

Les raisons économifpies ? Il faut avoir toute l'iniagination de M. Duponchel pour considérer (jue le Niger u est l'axe des richesses naturelles du Soudan ». Dans le Sahara (est-il bien nécessaire de le dire), il n'y a, ni terres riches à cultiver, ni commerce à étendre, ni industries à créer. Le Sahara est une région déshéritée. Ce n'est pas avec des dattes et du sel que Ton pourra alimenter le trafic d'une voie ferrée aussi longue et aussi coûteuse. L'agriculture ne fournira donc rien; les minéraux fourniraient-ils davantage? M. Flamand ne le pense pys davantage et il est pourtant le seul à bien connaître les ressources minières du Sahara. Alors par quels moyens alimenter le trafic ? Pourquoi l'Algérie du sud et le Soudan échangeraient-ils entre eux des produits qui sont identiques dans les deux pays? Pourquoi surtout les indigènes et les colons ex[)édieront-ils par la voie ferrée très coûteuse les marchandises à destination de l'Europe alors qu'ils ont à leur disposition des voies fluviales bien plus économiques à tous ég-ards?

Les raisons politiques? C'est évidemment le meilleur argument que l'on puisse invoquer en faveur du Transsaharien. « Les chances de trafic sont des plus médiocres, de l'aveu même de ses partisans; les marchandises encombrantes, bois, (Dton, arachides, prendront toujours de {)référence la voie des fleuves, et tout ce qu'osent rêver les [)lus enthousiastes, c'est ([ue le chemin d(î fer fasse ses frais (2). » J'avoue (pie si l'idée

(1) Auji-'. Bcriiiinl, Lu t/ui'slion i/u Tninssd/ttirii'ti , o/i, cil. (!') II. SoliiniH-f. I.r Sahara. '^

LES VOIES DE COMMrNIC.VTION • 537

<rLin Traiissaliarieii unissant par un doul)lo rail toutes les [)arlii'» de notre empire africain est séduisante et même grandiose, il est difficile de saisir l'avantage qu'il pourrait y avoir, en cas d'une guerre avec la Grande-Bretagne (car c'est toujours à cette éventualité qne l'on songe) à posséder un Transsaharien. Quel intérèty aurait-il, par exemple, le jour où l'Alg-érie serait naturellement attaquée en même temps que le Soudan, à pouvoir transporter des soldats duNiger àBiskra alors que, sansdoute, on transporterait en même temps d'antres soldats de Biskra au Niger? Il y a là, je le crains bien, une simple duperie de mots dont les partisans du chemin de fer stratégique que, d'ailleurs, les stratégistes ne réclament pas, sont les premières et sincères victimes. Et je ne parle pas des difficultés matérielles d'exécution : comment seront actionnées les locomotives? Par la vapeur. Mais alors les trains transporteront avec eux leur combustible puisque la houille fait défaut au Sahara; par l'électricité? Où sont donc les chutes d'eau utilisables? Comment enfin, à supposer que toutes ces difficultés soient résolues, défendrait-on la voie ferrée projetée contre les accidents climatériques et les invasions de sable, conséquence fatale d'un climat désertique?

On remarquera que nous n'avons pas encore abordé la question capitale des chiffres. Le Transsaharien coûtera, disent les uns, 500 millions, 600 millions, disent les autres, 800 millions, disent les plus clairvoyants. Oui fera les frais de cette gigantesque entreprise ? L'Etat, sans doute, car « nous ne serions pas en France si l'on n'avait tout d'abord tendu vers l'Etat des mains suppliantes. » Or que l'on suppute ([uels travaux importants et de premier ordre on pourrait entreprendre <'n Algérie et au Soudan : construction de voies ferrées, amélioration de ports, travaux de navig-abilité, etc., etc., dont les résultats sont certains au lieu de com[)romettreces 600 millions <lans une entrepris;» (k)nt les const'quiMices sont, au moins, Leri Colonies, vol. III. ;)4

rjoS MISE EN VALEUR

problématiques. S'adressera-l-on à nue compagnie particulière? Mais elle n'entreprendra pas une construction de ce genre sans obtenir des a\an!a!;es considérables de la {)arl de l'Etat, sans demander, par exemple, une garantie dintérèt. Et ne craindrait-on pas, au lendemain du Panama et des mines d'or du Transvaal, de lancer la petite éparj^ne française dans une entreprise gig-antesque au risque qu'elle put se plaindre un jour d'avoir connu, après le Panama maritime, le Panama à sec?

Telles sont les raisons qui nous font désirer (pie le rêve du Transsaharien ne devienne pas une réalité? Est-ce à dire qu'il n'v ait rien à faire dans l'ordre d'idées indi({ué par les partisans de ce chemin de fer? Il nous semble, au contraire, (jue le Congrès d'Alger de 1899 a été particulièrement bien inspiré en substituant à la formule vide et sonore de « Transsaharien » 1«*^ mots beaucouj) plus [)récisde « Chemins de fer Sahariens ». Oui, compléter le réseau des voies algériennes encoie si incom- [)let, rattacher l'oasis du Touat au sud oranais par la vallée del'O, Saoura, ce qui permettra de surveiller le Maroc, rejoindre de même le groupe des oasis del'Oued-Rir àBiskra par Touggourt. Et, d'autre part, créer, au nord du Niger, des voies d'accès pourpénétrer dans les pays maures, étudier scientifi(|ueinent les pays situés au nord du lac Tchad, tels sont les lia\aux urgents et prati(pies à entreprendre au nord et au sud du désert saharien. \i\ jour viendra, lointain sans doute, où d'étajie en étape, les voies ferrées partant du Nigei'ettlu sud algérien se raccorderont au cœur du désert; ce jour-là, le Transsaharien sera fait, mais il aura suivi la compièlt' ('(•onoiMi(pie, il aura été sid)ordonné au [)rogrès des connaissances i^t'ographi- «pu's et de la pacification et n'aura pas été le résultat d'une entre])rise imprudemment engagée, dangereuse par ses consé- (|iien<('s cl (pii nous (h'-loniuci ail pcmlaiil des iuuK'es de nos iii!(''rèls les plus immédiats et les plus pri'-cis. (( Nous soiiiincs,

à riieure actuelle, comme (jnelqu'un qui aspirerait aux deux bouts cruu si[»lion, puisque nous travaillons préseutement, et avec raison, à créer aux produits du Soudan un débouché vers Dakar, vers Konakry, vers Grand-Bassam. Non seulement le Sahara est vide, mais il se videra de plus en plus à mesure que nous nous efforcerons de drainer le Soudan et le Sahara, même par le Sénégal et le Nig-er (1). »

Les voies ferrées au Congo.

Il est un fait matériel dont on ne saurait atténuer l'importance. Le Congo belge a un chemin de fer ; le Congo français n'en a pas. De là une infériorité désastreuse pour le développement économique de notre colonie. Grâce au colonel Thys, c'est dès l'année 1885 que le roi Léopold songea à doter sa colonie d'une voie ferrée. Il n'entre pas dans notre sujet de faire l'historique de cette compagnie. Rappelons simplement que le capital-actions est de 30 et le capital-obligations de 3o millions ; que le kilomètre a coûté 240,000 fr. au début et 100,000 à la iin sur une longueur de 160 kilomètres, que le trafic kilométrique, pour rémunérer le capital engagé, devait être de 8,125 fr. par kilomètre et qu'il a été, dès le début, de 21,000. Cette situation brillante, trop brillante peut-être, durera-t-elle ? N'y a-t-il pas eu en Belgique, et même ailleurs, un véritable emballement ? Telle n'est pas la question qu'il nous importe de résoudre.

Tout d'abord, comment se fait-il que la France n'ait pas songé à construire sur son territoire un chemin de fer, alors ([ui'lesdeux valléesdu Niari-Ouillouet del'Alima auraient ouvert vers la grande artère du Congo un chemin plus court et certainement moins cher à établir? Eh bien ! Il faut le dire bien huit: on y a songé : M. de Brazza n'a cessé, pcndaiil |»lusieurs »

^1) Au^'. Bcrnardj La (/iicslion du Ti-anxsnhai-ii'n.

510 MISE KN VALELK

années, de jeter le cri (ralai'ini" et dedeinander pour sa colonie les moyens matériels, soit de construire un chemin de l'er (|in empruntât sur toute salong^ueurnolie territoire, soit depiendre les mesures nécessaires « pour ne pas capituler devant la j)uissante organisation des intérêts belyes ». Pour cela que fallait-il faire d'après M. de Brazza? H fallait constituer au Cong-Q français une compay-nie française capal)le d'entrer en relations directes avec la compagnie belge. « Au moment où l'cjeuvre actuellement commencée du chemin de fer belge devra, jiour assurer l'achèvement des travaux, faire appel à de nouveaux concours, la Com[)agnii' française [)ourrait, en pleine connaissance de cause, intervenirdans la question, de manière à acquérir par ce fait, pouvoir et qualité pour représenter et défendre les intérêts du Congo français dans la compagnie du chemin de fer belg-e.

* « Pour avoir équitablement cette qualité, la coin pagnic française devrait pouvoir apporter à l'œuvre du chemin de fer, laquelle, après entente, tleviendrait une œuvre commune, les 20 0 0 des droits de sortie perçus sur les territoires delà rég^ion intérieure du Gong"o français. La colonie du Congo français se réservera, par ce fait, un avantag^e sendjiable à celui que s'est réservé le Congo belge, le jour où il s'est dessaisi, au profit de la Compag-nie du chemin de fer, des 20 0/0 des droits desortie |»erçus sur ses territoires.

« En se plaçant dans cet ordre d'idées, il est, je crois, possible d'arriver à une entente au sujet de l'utilisation du chemin de fer belge pour la mise en valeur du Congo français... Il y a donc lieu de ]»()nisui\ i»; la fondation irune compagnie (piiconliimerait, aux divers points de vue mentionnés pins haut, son intervenlicm pour garantir notre avenir dans la ((ueslion (1). »

l'n an |»lus tard M. de lirazza écrivait à nouveau : « Notre

(1) Lcllic (II' .M (le IJiMZ/.ii .111 sdiis-scrr.'tairi' iri;i;it, (i iiiiifs lS!t|.

situation ivst restée stfttioiinaii'o tandis que l'organisation économique adoptée par la Belgique arrivait à établir le bénéfice d'un monopole de fait en faveur des compagnies belges qui s'étaient créées sons l'impulsion personnelle du roi. L'accaparement d<^ tout le Cou'^-o par une collectivité de compagnies liées à la compagnie ilu cliemin de fer, me paraît inévitable. Nos intérêts ne ])ourront être sauvegardés que si les capitaux français parviennent à occuper dans cette collectivité une place proportionnelle à l'étendue de notre territoire.

« Les conditions économiques de la mise en valeur de nos territoires étant subordonnées à la question des transports, il est nécessaire tout d'abord que nos intérêts soient représentés et que notre influence puisse s'exercer au sein de la compagnie du chemin de fer belg-e.

« La formule de cette solution, au sujet de laquelle il serait utile de pressentir le gouvernement de l'Etat indépendant, pe»t se résumer ainsi :

« L'aug"mentation prochaine du capital affecté au chemin de fer ne pourrait-elle pas être effectuée par la fusion d'une compagnie française avec la compagnie du chemin de fer belge, de manière à introduire au sein de celle-ci une juste représentation des intérêts français ?

<( Si les avantag-es que la colonie du Congo devrait concéder à cette compagnie pour assurer sa fondation étaient identiques à ceux que l'Etat indépendant a constitués en faveur de la compagnie belgp?, l'Etat du Congo consentirait-il à laisser établir, en faveur de notre colonie, une i^tuation semblable à celle dont lui-même bénéficie en ce qui concerne le transport du personnel et matériel de l'Etat?

<( Si l'Etat indépendant du Congo est disposé à entrer dans; ces vues, la solution se trouve toute préparée (l). »

(1 ) Lettre de M. de Brazza au sous-sccrélaire d'Etat, 25 septenil)re 1892.

542 MISE EN Valeur

On le voit : nos intérêts étaient en bonnes mains. La jeune colonie du Congo français n'avait pu ciéer, clle-niènie, son chemin de fer parce que les capitaux sollicités n'auraient certainement pas répondu à l'appel qui leur aurait été adressé et parce que le Parlement n'aurait pas voté les sommes considérables que nécessitaitune telle construction. Mais un movensOIIVait qui aurait [)ermis, non seulement de nepas soiilfrir de la concurrence du chemin de fer belge, mais encore d'en tirer des profits largement rémunérateurs. Ce moyen, le commissaire général du Congo, qui faisait preuve en cette circonstance de beaucoup de, prévoyance et d'une largeur de vues, l'indiquait hii-méme ; la compagnie belge n'y était pas opposée parce que cettesohition lui aurait, sans doute, permis d'emprunter notre territoire pour la première partie du tracé; le gouvernement français et notamment M.dt'La Porte se montraient nettement favorables. Bien plus, at»rs (pie le chemin de fer était à peu près achevé, la compagnie belge olhait encore au gouvernement français une partie des actions et obligations à prendre et un nombre suffisant de places dans le conseil d'administration j)our(pie les intérêts de la France pussent y être défendus au même titre que les intérêts belges. Jamais peut-être une situation financière n'avait provoqué un tel accord de bQunes volontés. Et pourtant ce projet n'aboutit pas! A (pii l"iiut-il s'en prendre? N'hésitons j»as à \o dire : à ro[)inion publi(|ui' (pii n'aurait pas com[)iis (pie celte solution était la seule (jui permît, ('tant donnée la consliiiction iné\itable de la voi(; belge, la défense des intéiêts français ifienacés.On n'aurait pasmanqué d'accuser legouvernementet les administrations linancii-rcs (ra\ oir vendu à une nation voisine le Congo fiançais et le public, mal iuslruit,aui'ait été sé\ère pour les ministres clairvoyants (pii aiiiaienl pris l'initiative tl'une telle opiMation ( I ).

(I) N'oii' le discours ilo M. Aiiilri' i^ol)()ii, au l)aiii|uiM de II iiioii rolo iii:i le.

Le résultai? On le connaît. Non seulement nous n'avons pas de chemin de fer au Conyo, mais encore la voie de Loango à Bi'azzaville ne sera pas construite de sitôt, car il faudra savoir, avant de l'entreprendre, d'abord ce que donnera la mise on valeur des territoires compris entre la Sang-ha, le Cong^o et rOubangui, ensuite si le trafic vers l'ouest sera suffisant pour alimenter deux voies parallèles. Le chemin de fer par l'Ogooué, empruntant une vallée située plus au nord, échapperait natur^dlement à ces critiques, mais sa construction est encore subordonnée aux conditions de navigabilité des rivières de Tintérieur, prolongement naturel de cette voie ferrée. Enfin, il est évident que, tôt ou tard, une ligne de chemin de fer devra desservir la rive droite de l'Oubangui et des études préliminaires ont été déjà commencées. La réalisation de tous ces projets dépend des résultats que donneront les concessions au riongo ; or, nous l'avons dit, c'est là un redoutable«et lointain inconnu que personne n'est en mesure de deviner encore.

MADAGASCAR

Dès le début de la conquête, il fut évident que l'exploitation économique de la colonie ne serait possible qu'autant que les communications entre la région des hauts plateaux et celle de la côte seraient établies par une ou plusieurs voies ferrées. Aussi dès i896f un particulier nommé de Vitahs avait offert de construire un chemin de fer en ne demandant, comme subvention du g-ouvernement, que des concessions de terres le long de la voie projetée. Ce premier projet fut écarté parce que le demandeur était de nationalité anglaise; mais l'idée lancée fut reprise cl, dans le courant de 1897, la commission permanente du Conseil supérieur étudia et vota, sur le rapport de M. Bricka, le principe d'une voie ferrée qui, partie d'Andevo-

oit MISE EN VALEUU

taille, irait à Fiaiiaraiilsoa et île ce centre monterait juscju'à Taiiaiiarive. La coni{)ag"nic concessionnaire devait ohlenii' des concessions, le loii'^ de la voie, en plusienrs lots séparés. En échange de ces avantages, l'Etat se réservait le droit de reprendre, au bout de 25 ans, l'exploitation de la ligne pour son compte. Cette convention provisoire <levait être natuieliL'ment soumise au vote du Parlement.

En vertu de cette décision, une mission d'études fut constituée sous la direction du colonel Marmier et du commandant Gouilard; elle aboutit à cette conclusion que le tracé futur devrait emprunter la vallée de la Sahantandra, celle du Mangoro et enfin celle de la Sahanjany. Cette mission fut suivie d'une deuxième, organisée par le commandant Roques. Elle commenra ses travaux le 7 mars 1897 et rapporta un tracé complet, li'vé au 1 oOOO.

^'elte voie aura 371 kilomètres; de Tamatave à Tananarive la distance entre Aniverano (terminus navigable de la Voliilra) et Tananarive est de 28o kilomètres. « Après avoir franchi rivondro, le tracé gagne la voie orientale du lac Nossi-Vé, remonte le Manambolo, passe dans la vallée du Hanofolsy, franchit le Ronyorango, puis la Vohitra à Aniverano et, à |)arlir de ce point, suit la rive droite de la Vohitra-Sahantan- <lra... Le tracé passe de la vallée de la Sahantandra dans celle du Mangoro par le col de Tangaïana, pi(pie au nord-ouest, franchit le Mangoro, remonte la Sahanjany et son aflluenl risafotra ( Andronabé), puis passe par le col (k*"Tanifotsy dans les vallées tributaires de l'Ikopa et atteint Tananarive (1). »

Une compagnie (pii a piis le nom de Compagnie coloniale de Madagascar a accepté, après avoir étudié le projet Rixpies, de prendre à sa charge la totalité des dépenses de construction.

(I) Rapport (lu tjéncnil (j ail if ni, op. rit.

LES VOIES DE COMMUNICATION oAo

Eu écliang'e de cet engag'ement, l'Etal et la Colonie devront conjointement g-arantir 2.800.000 francs de transports annnels pendant une durée de quinze années. Or, comme cette garantie calculée avec un intérêt de 3 12 pour 100 représente pour quinze ans une somme de 23.348.220 francs et que le prix total de la construction atteindra 43 millions, « la convention projetée revient à faire supporter à TEtat la moitié des frais de construction, en laissant à la compagnie tous les risques et aléas de l'opération » (1). Il est vrai que la convention stipule aussi que du jour où le trafic annnel dépassera 24.000 francs par kilomètre, l'Etat partagera avec la compagnie la moitié de l'excédent. La compagnie obtiendra aussi 100.000 hectares de terrain à choisir dans des périmètres réservés et un droit de préférence pour l'exécution de certains travaux, tels que la construction de divers embranchements, des lig-nes indépendantes destinées à rattacher Tananariv^ à un point quelconque de l'Imérina, l'aménag-ement du poit de Tamatave.

Le capital-actions est fixé à quinze millions de francs, et le délai accordé pour la construction du chemin de fer est de six ans environ.

LTn projet de loi en ce sens a été déposé le 22 mars 1898 et définitivement voté par le Parlement au mois d'avril 1900 (2).

La mission qui fut chargée par la future compagnie d'étudier les conditions techniques du chemin de fer a étudié, en même temps, An projet de voie ferrée allant de Tananarive au terminus de la ligne d'eau Mopa-Betsiboka. MM. Guibert et Diifour, chargés de cette étnde, après avoir étudié les trois

(Il (tiii/e de l Iinmi(ji'aiit de Mndngatcnr.

(2) Celte Compagnie coloniale se compose du Comptoir d'Escompte, de la Société générale, de la Société marseillaise, du Crédit industriel et commerciaL Les premiers pourparlers avaient été engagés avec la Société bordelaise.

o46 MISE EN VALELR

hypothèses en présence, se sont décidés en priiici[)e pour la voie Tananarive à Mevelanana. Ce chemin de fer sera prolongé par un service fluvial de 213 kilomètres sur la Betsiboka (de Majunga à Marololo),

Enfin « puisque la France consent actuellement des sacrifices pécuniaires considérables pour organiser, à Diego-Suarez, un solide point d'appui de la flotte de l'Océan Indien, disons (ju'il serait fâcheux de ne pas assurer d'une manière définitive les communications de la capitale de Madag"ascar avec ce port de guerre (pii serait son seul d('l)ouché sur la côte en cas de guerre extérieui'e (1) » et (pTuii projet a ('ti' ('ludié en ce sens.

COTK DES SOMALIS

Chemin de fer Ethiopien. — Lac(Medes Somalis étant, nous Tarons déjà dit, la porte de sortie naturelle des marchandises abyssines à destination de la mer Rouge, une Société a entrepris la construction dun chemin de fer destiné à relier Djibouti au llarrar, ce qui mettra rEthio[)ie à douze outrci/e heures de nos établissements. La construction de ce chemin de fer n'est pas seulement à l'état de [)rojet. Déjà la voie est ouverte et en exploitation juscju'à Daoualé', c'est-à-dire à 108 kilomètres du point de départ et le lail est posé juscprau kil. loO. Dès à prés»Mit, la compagnie accepte les marchandises jus(pi'au point terminus de la paitie mise en exploitation. De là des caravanes transporteront les marchandises jusipi'à Ilarrai". « Dès qu'un nouveau tronçon aura été ouvert, on reportera le point de (h'part l't d'arrivée des caravanes et ainsi de suite. » Sans doute les frais de transport seront d'abord aussi coûteux que les frais par caravanes ; mais au lieu de 2;) jours le transport en durera douze, ce (jui réalisera

(1) Rapport <hi (ji-ni-rdl drilliihii, n/i. rit.

une économie notable. De plus, si les produits riches doivent être, de l'aveu même de la compagnie, lourdement taxés, les produits alimentaires bénéficieront, au contraire, de tarifs exceptionnels et le transport des grains, en particulier, ne dépassera pas le prix de trente francs par tonne. Ainsi, la construction de ce chemin de fei' pourrait avoir ce résultat heureux, d'assurer à la France le monopole piescjue exclusif du commerce de l'Abyssiiiie avec l'Europe.

INDO-CHINE

Les voies ferrées en Indo-Chine sont loin d'avoir encore le développement que sembleraient comporter l'étendue de notre domaine, la fertilité des territoires et la densité de la population qui les cultive. Presque tous les chemins de fer sont encore à l'état de projet bien que depuis la réalisation de l'empriyit de 2U0 millions, dont nous avons déjà parlé, l'étude des voies ferrées ait été poussée très loin et que la période d'exécution matérielle soit sur le point de commencer. Le réseau projeti' n'est d'ailleurs que l'amorce et le centre d'un réseau beaucoup plus étendu qui, en empruntant les vallées des fleuves, atteindra naturellement la grande artère du Yang--tsé-Kiang- et amènera rapidement aux ports d'Haiphong, de Tourane et de Saigon les produits des plus riches provinces chinoises.

Toutefois, la Cochincliine possède déjà quelques tronçons de lig-nes (cheiîiins de fer ou tramways à vapeur). Tels sont :

1'^ Tramway de Saïsron à Cholon par la route haute . Tj km. 112

2° — basse . 6 km. 265

3° Tramway de Saison à Gorap 7 km. iOi

4° Chemin de fer de Saigon à Mytho 70 km. 827

Total m km. 608

L'unique chemin de IVr de Cochinchiue est à voie d'un mè-

i")i8 Ml si: i:n valf.ik

(rc. Coiiunc les (laiiiwaxs, il ne traiisporti' tçiièic (|iie dos \(nagem"s, ol sa parlicipalioii est à peu près nulle <lans le trafic qui se fait, encore aujourd'hui, exclusivement par eau.

Nous en arrivons ainsi aux projets de voies ferrées qui ne seront, ainsi (jue nous l'avons déjà dit, que l'ainoi-ce du i,'-rand Indo-Ciiinois. Le plan prévoit cinq lignes bien distinctes :

1" Au Tonkin, la ligne de ITaïphong-Hanoï-Viétri-Yen-Bay et Laokay (f|ui se continuera plus lard sur Yunnam) et en Chine.

( De Haïphons; à Hanoï : 100 kiloni.

Longueur totale : -iOO kilom. < De Hanoï à S'iétri ; GO —

f De Viétri à Lao-Kay : 220 —

On peut dire que le premier tronçon sera avant tout un ciiemin de fer pour voyageurs; le second, un chemin de fer (•(^fnmercial ; le troisième, une voie de pénétration. « Il est à noter que la ligne de Haïphong' à Laokay est parallèle au fleuve lloug^e et à la rivière Claire ce qui a pu faire craindre qu'elle ne fît double emploi avec le service sul)\entioniié des Messageries fluviales. La vérité est que, même entre Hanoï et Yen-Bay, la navigation est difficile, le chenal change de jour en jour, le lit du fleuve est encombré de bancs mouvants; les échouages sont fréquents et le mouvement commercial fort difficile. Il n'y a donc, ni double emploi, ni concurrence à craindre pour le chemin de fei' {\). » Celle première li^iie sera d'une utilité incontestable; c'est elle qui ouvrira aux produits français la riche clientèle des provinces chinoises du Yunnam.

2" La ligne de Hanoï [lar Xam-Dinh (Tonkin) à Vinli en Annam (ligne commerciale).

3" La ligne de Ouang-lri à Hué et de Hué à Touiane ; l,on- V^ueur totale : 105 kilomètres. Elle aura, avant tout, uneimpor-

(I j Dcinori'riy, o/t. cil .

LtS VOIES DE GOMMUxNKJATlOX 54U

tance politique, éconoinicjiie et même stratégique. Ce cliemin de fer doublera la route du col des Nuages, longue de HO kilomètres.

4'^ La ligne de Saigon au Khan-Hoa et au Lang'-Biang ; elle comprend trois sections et deux embranchements :

I' 1° Section de Saïgon à Bien-Hoà (Gochinchine). 2" Section de Bien-Hoà à Phantiet (Annam). 3" Section de Phantiet à Khanh-Hoà.

1 La lig-hese détache de la preniière àThanh-linh,

.1 , / remonte la vallée de Phantiet et celle du Lane-a

embranchement j ®

f pour atteindre le plateau de Lang-Biang-.

5° Ligne de Mytho à Vinh-Long et Cantho en Gochinchine, 100 kilomètres.

Tel est le réseau projeté auquel il faut ajouter la ligne déjà existante de Bac-Ninh à Lang-son.

Il nous reste maintenant à déterminer dans quelles conditions ces chemins de fer seront construits. On sait que la g-arantie de l'Etat ne leur sera pas accordée, puisque l'emprunt a été simplement gag-é sur les revenus de^la colonie. Les débals devant le parlement ont nettement établi qu'il existe un crédit indo-chinois distinct du crédit métropolitain et que le gouvernement général de l'Indo-Cdiine possède, d'ailleurs, une personnalité civile au point de vue financier comme au point de vue administratif qui le rend apte à traiter par lui-même et à g-arantir l'emprunt contracté.

Dans ces conditions l'Indo-Cdiine a pris l'initiative de la construction, des achats nécessaires et de la concession des travaux à faire. Les plans des futurs chemins de fer ont été dressés et étudiés par diverses missions ctpar le service g-énéral des travaux publics en Indo-Chine (MM. Ciuillemoto, Dardenne, eld*). 300 kilomètres de rails seront posés dans le cou-

laiit (le l'année prochaine et il est permis d'espérer que l'ensemhle des travaux sera terminé en 1905.

Une seule exception a été consentie à la règle posée. Par une convention du 10 avril 1898, la Chine a concédé à la France la construction d'un chemin deferde pénétrationdans le Yunnam. II s'aj^it là d'une entieprise à laquelle sont intéressés toute l'industrie et tout le commerce français et qui justifie amplement la g^arantie de l'Etat. Il est vrai qu'on pourrait objecter que la colonie a déjà accordé sa garantie au chemin de fer f|ui mettra en relations Laokay et le Yunnam-Sen et que la garantie de l'Etat devient dans ce cas une véritable superfétation ; mais il serait aisé de démontrer que la somme [)iévue [)()ni- la couslructionde celteligne dépasse70.000.000 de francs et qu'il est, par conséquent, utile de permettre à la compagnie concessionnaire de trouver l'argent qui lui est nécessaire, à un taux acceptable. Or la garantie de l'Etal favorisera celte opération alors que la g-arantie de la colonie ne paraîtrait peutêtre pas suffisante aux maisons financières.

En somme, on pourrait distinguer en Indo-Chine trois périodes bien distinctes en ce qui concerne les travaux [)ublics. De J892 à 1804, le protectorat, sans rien demandera l'Etat, exécute ou engage pour plus de 50 millions de travaux d utilité publijjue; de 1894 à 1897, la théorie adoptée par le Parlement (pii' la garantie de la métropole est uécessaii'e en matière de travaux publics, a pour conséquence d'arrêter les travaux et d'em[>ê(lier de nouvelles entreprises; enfin, en 1898, ou revitmt à la seule théorie possible, celle de la responsabilité du prolecloiat et (le la possibilité j)our lui de gager des emprunts sur ses propres ressources, en dehors de toute intervention de la mi'lropole. Aussitôt les travaux reprennent une nouvelle: acli\it<*; 1rs chantiers sont ouNcrIs sur jdnsicnis [toinis à la fois el dans ijuehpies mois les cenlics inq)ortants de l'Indo-Chine. conMniitMqnci'onl entre eux paides voies fei'tt'es (pii porteront

du delta aux plateaux du Tonkin, de Saïg-on aux régions du Haut-Laos, la prospérité et la \'ie, le commerce et le prestig-e du nom français.

NOUVELLE-CALEDONIE

Les tronçons de voie ferrée qui existent actuellement en Nouvelle-Calédonie ne sont que des voies industrielles destinées à relier aux grandes routes et à la mer les principaux centres miniers. Les principales lignes de ce g'enre sont :

Chemin de fer pour l'exploitation de la mine Bernheim à Xépouï : 23 kilom. La voie est à 0,60 centimètres. Elle va delà mer à la baie de Xépouï.

Chemin de fer en construction, de la mine de Voudaï près Bourail. Il ira de Voudaï à la mer sur une long-ueur de 20 kil.

Chemin de fer appartenant à la Société le Nickel pour l'exploitation des mines de la vallée de Thio. La voie est de 0,7o centimètres et la longueur de 20 kilomètres. Ce chemin aboutit à la mer sur la rade de Thio.

Enfin, la commission des travaux a élaboré un projet de ligne qui ira d'abord de Nouméa à Bourail pour être ultérieurement continuée jusqu'au noid de l'île. Elle ne fera nullement concurrence, comme on en a émis la crainte, au cabotag-e maritime, d'abord parce que la voie de mer ne peut être utilisée que paj des navires d'un très faible tirant d'eau, ensuite parce que les richesses de la côte ouest sont, en g-énéral, exploitées assez loin de la mer et plutôt dans le voisinage des massifs du centre de l'île.

Donc la construction de cette voie s'impose. « Le trafic sera-t-il suffisant sur cette ligne pour assurer la vitalité de l'entreprise? Le premier tronçon qui pourra être construit avec les 5 inillic^is qui lui sont consaciés sur les fonds de l'emprunt

0O2 MISK EN VALEI.K

di)miera-t-il lit'ii à iiiit.' exploitation suffisammenl fi iictiKMise ? » A cette question, le i;onveriicur, dans son rapport au Conseil général, a répondu qu'il sultit de citer les niassit's de Xoudoué, du Mont-Mou, de la Tontouta, pour se convaincre que, dès son ouverture, cette ligne aura à faire face à un trafic très important etanièneia à Nouméa de nombreux et riches minerais, sans parler du bétail, des vivres ni du mouvement des voyag^eurs. « D'aillenrs, ajoute, avec raison, M. Feillet, il n'est pas nécessaire, pour justifier l'établissement d'une \()ie ferrée, de démontrer que son exploitation laissera, dès le début, des bénéfices. Il suffit qu'elle couvre ses frais, et les avantages économiques résultant du chemin de fer suffisent largement à récompenser pour la collectivité les sacrifices consentis pour sa construction. »

^ liésumé.

Tel est exactement l'état actuel de nos voies de communication dans l'ensemble de nos colonies. Si nous nous en tenions aux voies actuellement en exploitation et qui dé'jà donnent des résultats, cette situation serait extrêmement médiocre; si, au contraire,nousescomptonsravenir(etunavenirtrèsprochain) nous avons toute raison de nous féliciter. Il send)le bien, (Mi effet, que, depuis cinq ans, la France a compris que la question (les chemins de fer était une question de vie ou de mort et (pie l'exploitation féconde de nos colonies dépendu^» exclusivement des voies ferrées qui amèneraient de l'intérieur les produits vers la côte. Tous les économistes avaient depuis longtemps proclamé cette vérité de sens commun et, chose (pi'on aurait cia jadis impossible, ils ont r[ô entendus el comjuis non seuli-Micnl parles coloniaux, ce qui est tout naturel, mais eiicoïc par ro[)inion pubTupie et par l'épargne française. D'ici cpiinze ans, le domaine colonial de la l'rance n'aura rien A cm ier aux

CDloiiies anglaises el même, siu' certains points, elle sera mieux outillée et plus heureusement dotée,

La raison de celte marche eu avant n'est pas difficile à déterminer. C'est qu'après avoir longtemps nié que cela fût possible, les ing'énieurs ont fini par comprendre qu'en i)ays neuf où la main-d'd'uvre est insuffisante, où le trafic est encore problématique, où le sol est souvent rebelle, il ne faut pas s'obstiner à construire une voie analogue aux voies métropolitaines, mais se contenter parfois d'un simple ruban de fer, suffisant pour relier le pays à exploiter avec les portes de sortie, quitte à multiplier les voies ou même à reconstruire certaines parties delà ligne si un succès inattendu vient récompenser les premieis ertorts. De la voie normale on est passé à la voie d'un mètre, de la voie d'un mètre à celle de 0,7.j centimètres; voilà maintenant que l'on parle de la voie de 0,60 centimètres (le chemin de fer de Narvi dans l'Inde est une preuve qu'une pareiMe tentative peut réussir) et ces voies ferrées, si étroites qu'elles aient paru tout d'abord, ont suffi pour donner aux commerçants et aux colons l'outil qui leur faisait défaut. La démonstration est faite : « Il faut se garder de transporter de toutes pièces, aux colonies, l'ensemble des méthodes et des formules appliquées en Europe, ce qui enflerait les dépenses et pourrait retarder les travaux ; il faut courir au plus pressé, épouser le sol au lieu de le violenter, en un mot, se contenter de solutions de fortune, sauf à les rectifier par des améliorations sifccessives au fureta mesure du développement du trafic (I). » Donc pas de préoccupations de faire grand ou de faire beau, d'avoir des locomotives à forte expansion ou <les wagons luxueux ; inutile de songer à des ouvrag^es d'art compliqués ou terriblement chers ; il faut faire utile, c'est l'essentiel et le reste vicndi'.a plus tard : « N'oici un pays à peu

(1) Clievssoii, Disrniirs à la Socii'lr rlfs nigt'uti'iirs rnloniaii r. Los Colonies, vol. 111. 3o

MISE KN VALEUR

près vierge de toutes coiiiiiuiiiicalioiis, doté uniquement de^ sentiers de caravanes, nuiis où il y a des terrains riches à cultiver, un commerce à étendre, des industries à créer. Quels sont les chemins de fer qu'il faut construire pour permettre à l'activité du vieux monde de se développer sur cette terre nouvelle ? Ainsi posée la question s'éclaircit immédiatement dans ses grandes lignes.

Quel sera l'écarlemcnt de la voie?

Evidemment le plus faible possible; les transports n'existent pas, la construction doit demander le moins d'argent possible. D'ailleurs c'est un outil de pénétration, il le faut mince, ténu comme une vrille.

Le rail? Fort. — La traverse? Lourde. C'est un outil de pénétration, il le faut solide. — Les machines? Les plus simples possible. — Les voitures? Légères, non encombrantes.

*En un mot une bonne et solide voie, pliée au sol, non pas un chemin de fer mais un sentier de fer tra(;ant au milieu du pays vierge une puissante voie d'accès sur la(pielle viendront s'embrancher successivement, à la suite de nouNclles éludes et de nouveaux progrès, d'autres voies de communication : Fancienne voie romaine mise à la hauteur des piogiès du siècle et utilisant, aujourd'hui la vapeur, demain l'électricité (1). »

On ne saurait mieux dire et ce n'est pas une médiocre con- (puHe pour des hommes comme ceux que nous avons cités (pic d'avoir convaincu à la fois les gouvernements et les particuliers de la nécessité de doter nos domaines tfoulre-mer tl'un réseau de chemins de fer, rapidement construits, à voie étroite, médiocrement outillés mais ayant sui' tous les chemins de Icitl'autrefois l'immense avantage d'existei- et île donnei- aux colonicîs par cette existence seule l'activité et la \ic qui leuiavaient mancjué jusfju'ici.

(i) (ioloiiL'l lliys, CoïKjri's colonial inli'rndlioïKil . dji. rit.

Une deuxième question se pose. Oui fournira l'argent? Oui construira? Sur ce point l'accord n'est pas fait et n'est pas près de se faire? Il faut avoir recours à l'emprunt, ditM. Louis Vignon, à l'emprunt public faisant directement apj)el à l'épargne, etcet emprunt devra être officiellement garanti par l'Etat. C'i.'st également l'opinion de M. Ghaillej-Bertet cette opinion, il la défend avec le talent et la vigueur que l'on sait. Prenant comme exemple les chemins de fer anglo-indiens, il démontre qu'ils n'ont pu se construire qu'avec la garantie de l'Etat et il conclut : « Après plus de cinquante années d'expériences, rinde, ayant en face d'elle les capitalistes les plus riches et les plus audacieux du monde, déclare ne pouvoir compter sur la pure entreprise privée et ne voit devant elle que deux procédés : construction par l'Etat ou par une compagnie formellement assistée (1). » A cette doctrine s'oppose naturellement celle qu'a voulu appliquer à son tour M.André Lebon et qu'^n a désignée, nous ne savons pourquoi, sous le nom de système américain. Ce procédé consiste à donner aux compagnies qui entreprendront la construction de la voie, non une garantie en argent, mais des concessions de terres le long de la voie projetée. On nous accordera, tout au moins, que ce système est séduisant au premier abord, puisque l'Etat n'encourt plus de responsabilité directe et puisque la compagnie concessionnaire est directement intéressée au développement de sa voie ferrée, sans hupielle les terres concédées n'auraient aucune espèce de valeur. Le procédé vaut donc qu'on l'examine de près. MM. Chailley-Bert et Louis V'ignon constatent que le système devait naturellement réussir en Amérique à cause de la grande fertilité des terres et de l'abondance de l'émigration. L'objection est juste et cela ne prouve rien pour l'efficacité du système. Mais le procédé a réussi au Congo; c'est, dit M, Ghailley-Bcrt, que ce chemin de fer

(1) (Chailley-Bert, Qui/tcai/u' ro/oni ilc, ].m\'irv 189!).

MISE ES V.\I,r,( R

était la porte do sortie d'un domaine llnxial de 18.000 kilonn'tres de voies navig-ables ; ce n'est pas un chemin de fer, c'est un i-anal. Soit ; mais il a réussi en Tunisie; et on a trouvé lies compai'iiies (|ui ont demandé à rappliquer, à leurs I isques et périls, au Daliomé et à Madagascar. Dans cette coionie, riposte M. Louis Vignon, la compagnie, après étude sérieuse du projet, y a renoncé d'elle-même. Cela n'est pas exact, l.e piemier demandeur, M. Vitalis, a été écarté à cause de sa nationalité ; ceux qui ont repris le projet n'ont pas été chargés de la construction, non pas, comme le croit M. Vii»^non, parce (pTils ont refusé un conti-at «pii leur [taraissail trop onéreux, mais parce que le gouvernement le trouvant, au contraire, trop avantageux pour eux, lui en a substitué un autre où d'ailleurs le système des concessions teri'iloriales était largement appliqué.

Ainsi il ne faut pas être trop sévère ])our un procédé qui a réussi en Amérique, au Coni;o, en Tunisie, à Madag^ascar, autant dire partout où il a été ap|)li([ué. Et il paraîtra meilleur encore si nous song-eons à ce que la garantie d'intérêt a fait de nos chemins de fei- algériens. Les voies algériennes avaient tout pour réussir : fertilité du sol, centres de colonisation, produits variés à échanger et pourtant ils coûtent encore à la métropole près de 25 millions de francs par aiuK'e. La faute n'en est ni aux colons (pii ont \ainemenl sollicité lies améliorations indispensables, ni aux pouvoirs publics qui n'ont cessé de réclamer la vitesse, la circulation nocturne, le doublement des rails. Elle incombe tout entière aux compagnies cpii. cerlaines de leur garantie, n'otil jamais \(»ulu riil repii'iidre des tra\aii\<|ni leur aniaienl coriti' de lai^cnl et leur auraient ceitainement rapporte'' moins (|ue leur inaction.

Hue ce pi'océdé des concessions de terres ne puisse ]>as être appliipu' en pays pauvre, cela est t'vident ; cpi'il ne faille pas n'user rpie d<' ce système, cpii le nie V Mais il nous semble qu'en

romhiiiaiit les deux manières, on arrivera à diminuer dans de notables proportions la garantie destinée à rassurei" les capitalistes timides et à intéressera la prospérité de la lii*ne la compagnie «pii en aura entrepris la construction.

A une condition toutefois, c'est que cette g'arantie ne sera pas, sauf de très rares exceptions, une garantie de l'Etat. Il est imprudent d'engager l'Etat dans des entreprises de ce g-enre car, en cas d'échec, il sera rendu directement responsable, et cette déconvenue aura un trop grand retentissement dont souiïriront tous les travaux publics coloniaux. Pour a[)pliquer ce principe de la décentralisation dont on parle toujours, sans y penser jamais le moment venu, il faut laisser à la colonie le soin de gag'er son emprunt sur ses ressources propres. Directement intéressé à la construction, le g'ouvernement local, se sentant responsable, y apportera une surveillance plus active, un souci plus attentif et une fois l'habitude prisCj^les capitaux seront rassurés en constatant que la colonie a une confiance assez certaine dans son avenir pour entreprendre, à ses risques et périls une entreprise aussi considérable.

Enfin, qui construira? Là encore autant de solutions que de colonies. Cependant on peut poser en principe que l'Etat est un déplorable entrepreneur parce qu'avec lui, les responsabilités s'éparpillent et parce que l'autorité se partage entre trop de fonctionnaires. L'entreprise vaut déjà mieux, à condition que les entrepreneurs soient tenus par les clauses d'un cahier de charges non exigeant mais très précis et que la surveillance soit rég"ulièrement exercée. Mais nos préférences sont pour la compagnie concessionnaire. Pourquoi? D'abord parce qu'opérant pour son compte elle apportera à son entreprise une rég'ularité et une activité continues, que son intérêt) sera de faire vite et l)ien et aussi parce qu'en matière coloniale, rien ne vaut que la resjîonsabilité individuelle et que les entreprises particulières. Mais, nous le répétons, autant de colonies, autant de

procédés; c'est afFaire d'examen et nous en revenons ainsi à ce principe que nous avons déjà formulé tant de fois au cours de ce volume : Pas de règles immuables mais des décisions d'espèce. Nous sommes toutefois et d'une façon générale, de l'avis de M. de Lanessan : « Les administrations coloniales <'t les colons tourneraient probablement assez volontiers leurs regards vers les grands travaux publics, si les colonies jouissaient de quelque indépendance en cette matière... On s'habituerait à envisager le budget non plus comme un simple alimentdu fonctionnarisme, mais comme la source de jouissances et de bénéfices à rechercher dans l'exécution des voies de communication, routes et chemins de fer, canaux et poils (1).