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Malheureusement, dans la plupart des cas, les jeunes arbres, qui se trouvaient au bord des routes et pistes, ont été détruits par les feux de brousse.
La Circonscription de Maroua fournit à elle seule les 5/6 de la production de gomme, dont on ne peut, pour le moment, envisager le développement. Aussi longtemps que la concurrence ne pourra jouer d'une façon normale, une surproduction provoquerait, comme cela s'est déjà produit en 1925, une brusque chute des cours susceptibles de décourager les indigènes et de les détourner complètement, et pour longtemps, de la récolte du produit.
Les exportations de cire d’abeilles et de gutta percha (1) sont pour le moment minimes, mais sont susceptibles d’être sérieusement augmentées dans l'avenir. ;
Le coton est cultivé un peu partout, aussi bien par les musulmans que par les kirdis. On suppose qu'il a été importé d'Egypte il y a plusieurs siècles.
Trois espèces ont été identifiées, qui sont assez distinctes pour être facilement reconnues :
Le foulfoulo, coton de la plaine non inondée ;
Le kontschao, coton de la montagne;
Le wulgo, coton de la région du Tchad, cultivé en terrains inondés.
D'’expertises faites en 1925 au Havre, par l’'intermédiaire de l'Institut National d’agronomie Coloniale, il résulte que la variété kontschao se rapproche, comme aspect général, des qualités moyennes produites par les
(4) Il ne s’agit pas de véritable gutta-percha, laquelle n’est croyons-nous, produite qu’à Java, mais d’une variété qui s’en rapproche,
te
Etats-Unis. Ce coton pourrait être coté au Havre 20 fr.
de moins que le terme, aux 50 kilogs, en disponible.
Le foulfoulo pourrait, dans les mêmes conditions,
être coté 5o francs de moins que le terme.
Le coton récolté dans la région nord se négocie, entre indigènes, sur le pied de deux francs le kilog, non égrené. Il est tissé sur place et transformé en bandes d'étoffe, puis en vêtements, vendus un peu partout sur les marchés locaux et même sur les marchés de la circonscription de N°’ Gaoundéré ou des colo-
nies voisines.
L'exportation est actuellement insignifiante : un peu plus de 24 tonnes en 1925; 21 tonnes en 1926. Peut-
elle être considérablement augmentée ?
On sait combien la question du coton est à l’ordre du jour. Parmi les matières coloniales dont la France a besoin, ce textile occupe la première place. Or, sur les 300.000 tonnes que nous ‘consommons chaque année, 9 % nous viennent de l'étranger, et principalement d'Amérique. Nous supportons de ce fait un lourd tribut. De plus, le développement toujours croissant de l’industrie cotonnière dans les pays de production constitue pour les nations importatrices une grave menace. Îl est naturel que, dans ces conditions, la France se soit tournée vers ses possessions d'outre-mer en leur demandant dé l'aider, dans la mesure du possible, à résoudre un problème si vital pour elle. L’Afrique Occidentale, l'Indochine, Madagascar, la Nouvelle- Calédonie, le Togo, la Syrie, fournissent dès maintenant un contingent appréciable à l'industrie métropolitaine. Est-il possible de faire entrer le Cameroun, qui
dans l'espèce ne peut être représenté que par sa Région Nord, dans ce mouvement ?
Question complexe. Il ne s’agit pas seulement, en effet, de résoudre un problème de production, mais il faut considérer en même temps les conditions spéciales résultant de l'éloignement du Nord-Cameroun; des difficultés et du coût du transport, de 1a carence actuelle du commerce. La production ne peut être stimulée, toutes autres conditions étant réservées, si des prix rémunérateurs ne sont pas offerts aux récoltants. De semblables prix ne peuvent être consentis que par un commerce prospère; mais, précisément, le commerce, pour s'organiser, doit pouvoir trouver en Europe l'écoulement avantageux de ses produits, et cela ne peut être si les frais de transport viennent les grever trop lourdement. D'autre part, pour que des moyens de transport rapides et économiques puissent être établis il est nécessaire que la production se développe de manière à offrir un fret suffisant. Il y a là un cercle vicieux, dans lequel on tourne depuis trop longtemps, de sorte que la question de la culture du coton, bien qu’étudiée à plusieurs reprises par des hommes éminents, n’a guère avancé jusqu'ici dans la voie des réalisations.
Nous étudierons un peu plus loin les problèmes soulevés par l’organisation des moyens de transport et du commerce, et commencerons par examiner plus particulièrement l’action entreprise dans le sens du développement de la production.
Les Allemands avaient, eux aussi, fondé de grands espoirs sur les possibilités qu'offre le Nord-Cameroun,
en ce qui concerne la culture du cotonnier. Ils avaient
organisé à Pitoa, à 20 kilomètres de Garoua, une station d'essais, dirigée par plusieurs techniciens européens, et qui devait en principe se consacrer à l'étude de l’acclimatement des cotons étrangers. Cependant quelques cotons indigènes ayant été essayés, leur rendement et leur valeur impressionnèrent favorablement le directeur, de sorte que celui-ci continua leur culture: les années suivantes.
Des essais faits en 1912, 1913 et r914, il ressortait que les cotons étrangers à période de croissance courte doivent être semés tard (fin juin), pour que les flocons ne soient pas détériorés par les dernières pluies; et qu'au contraire on ne saurait semer trop tôt les espèces indigènes à longue période de croissance qui sont encore en fleurs quand il faudrait recommencer les labours.
Faute de techniciens, la station de Pitoa a été supprimée pendant la guerre et les études sont restées en suspens pendant quelques années. Elles sont aujourd'hui reprises. Les lamidos possèdent tous des planta-: tions personnelles où les essais tentés sont facilement contrôlés. D’autre part, un premier outillage comprenant 8 égreneuses à main et 2 presses a été constitué. Mais du seul point de vue du développement de la production il reste encore beaucoup à faire.
Il sera nécessaire, tout d’abord, de déterminer très exactement les régions où la culture du coton peut être entreprise avec succès. Jusqu'ici on s’est basé sur de simples estimations, sur des renseignements généraux et trop vagues; une étude précise devra être faite.
En second lieu, il est temps de clore la période des essais et de fixer notre choix sur les variétés que no.
aurons reconnu devoir le mieux réussir, afin de pouvoir
distribuer les graines entre les producteurs, et entreprendre leur éducation professionnelle.
Lorsque la production aura pris quelque essor, il faudra songer à l'installation d’un outillage à grand rendement, car l'expérience montre que les égreneuses à main, de quelque modèle qu'elles soient, ne peuvent suffiré à assurer l’égrenage de la récolte, dès que celleci arrive aux environs d'une centaine de tonnes.
Il sera nécessaire, également, d'organiser un contrôle de la production, analogue à celui qui fonctionne déjà pour quelques produits de la région côtière.
La mise en valeur ne pourra être considérée comme effective que lorsque la production annuelle se chiffrera par des centaines, et plus tard par des milliers, de tonnes. C'est dire que l’œuvre à entreprendre est de grande envergure, et que sa réalisation exigera de puissants moyens, ainsi qu’une grande continuité de vues.
Il faudra, enfin, prendre parti sur la question de savoir si la production doit être confiée aux indigènes, ou à des Sociétés dirigées par des Européens. Sur ce point, les avis divergent : les uns, faisant état des efforts faits, de 1904 à 1911, en Afrique Occidentale, par l'association cotonnière Coloniale, montrent l'impossibilité de tout développement de la production cotonnière par la seule culture indigène ; les autres soutiennent l'opinion contraire, et citent l'exemple du Togo, où ce procédé de mise en valeur a donné de bons résultats. Ici encore, il conviendra, croyons-nous, de se garder de tout parti pris et de généralisations excessives.
De toute façon, la culture du eotonnier n’exigeant, en moyenne, que deux personnes par hectare produisant
400 kilogrammes de fibre, la Région Nord pourra, surtout
lorsque l’apprivoisement kirdi aura été mené à son terme, trouver parmi ses populations la main-d'œuvre nécessaire au développement de la production.
Le problème des voies de communication et des transports se présente dans le Nord-Cameroun sous un aspect très spécial.
Le débouché naturel de ces régions septentrionnales est, de toute évidence, constitué par le système Benoué- Niger, qui met Garoua en communication directe avec la mer. Mais la Bénoué n'est praticable, pour les vapeurs de tonnage moyen, qu’à la période des hautes eaux, c’est-àdire pendant, au plus, trois mois de l’année: juillet, août et septembre. On doit pendant les neuf autres mois stocker à Garoua les marchandises qui sont destinées à être exportées en Europe. Cette situation n'est pas sans inconvénients et nos prédécesseurs avaient songé à assurer à la Région Nord un débouché permanent vers la côte par la construction d’une voie ferrée arrivant à Garoua.
Le capitaine ScxwarTz, résident de l’Adamaoua, terminait un rapport qu'il avait établi en novembre rorr, sur la nécessité, les perspectives et les conséquences probables de la construction d’une voie ferrée reliant la côte du Cameroun aux territoires du Tchad, par la phrase suivante : « En résumant tout ce qui précède, j'en arrive « à la conclusion que, se décider sans aucune hésitation « à prolonger le chemin de fer du centre par N'Deng- « Deng - N'Gaoundéré - Garoua : Maroua jusqu’au fleuve « Logone, constitue pour notre patrie un devoir inéluc- « table et irrémissible, si nous prenons au sérieux la
mise en valeur à notre profit de notre colonie et de son
hinterland ».
Dans sa transmission au Ministère des Colonies du à
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avril 1912, le Gouverneur du Cameroun écrivait de son côté : « l’idée n’est pas neuve de donner accès aux territoires du lac Tchad, au moyen d’une voie ferrée correspondant avec Garoua et la voie Benoué-Niger ».
« Les premiers explorateurs des territoires en question «ont déjà considéré et appuyé ce projet. |
« Comme entre temps, la Bénoué, dans son cours supé- « rieur n’est navigable pour de gros bateaux que men- « dant une période très courte de l’année, et que fa partie « de la voie navigable débouchant à la côte se trouve en « possession des Anglais, il ne saurait être question d'un « accès permanent aux territoires du lac Tchad et du « Nord-Cameroun par le Niger et la Bénoué.
Par contre, le projet présenté par le capitaine ScawaRr'rz « me semble mériter d'être pris en considération, en « tant que moyen d'ouvrir présentement ces territoires. »
Nous avons vu que le projet SARRAUT a prévu le prolongement du chemin de fer du centre jusqu’à l’Adamaoua. Mais, pour les raisons exposées plus haut, les grands travaux de chemins de fer sont, pour le moment, arrêtés.
Une route reliant Garoua à Yaoundé est, il est vrai, en construction. IF nous paraît douteux qu'elle soit, au point de vue économique, appelée à jouer un grand rôle. La Région Nord ne possède pas de marchandises de grande valeur sous un petit volume. Le transport par camions automobiles est trop coûteux pour permettre l'évacuation, sur une si longue distance, de produits d'exportation comme le coton et le karité.
De plus, l’on doit tenir compte de la concurrence tou- Jours grandissante des voies ferrées de la Nigéria. Lors-
que, comme il est prévu, le rail atteindra Maiduguri, les
Anglais draineront à leur profit tout le trafic du Norà Cameroun et du Tchad.
En conséquence, la construction de la voie ferrée Yaoundé-Garoua s'impose, si l’on veut que la mise en valeur de la Région Nord puisse être pleinement réalisée à notre profit.
D'autre part, le Cameroun constituant la façade maritime du Tchad, cette colonie profiterait immédiatement des travaux entrepris et fournirait du fret au chemin de fer. Il serait, toutefois, nécessaire de relier Garoua au fleuve Logone par une voie permettant des communications rapides.
L'importance de cette liaison est depuis longtemps connue, et on a cherché tout d’abord à la réaliser par la voie fluviale.
Barth a, le premier, relaté le contact qui existe à certains moments entre les eaux du Mayo-Kebbi (bassin de la Bénoué) et celle du Logone (bassin du Tchad). Le commandant Lenfant a pu, en 1903, (1) profiter de cette communication pour atteindre le Logone et le lac Tchad. Malheureusement, les nombreuses observations faites depuis ont nettement établi que le contact dont il s’agit n'existe que de façon tout à fait intermittente, et est toujours, lorsqu'il se produit, de très courte durée. On ne saurait, par conséquent, compter sur une liaison aussi précaire pour établir un trafic régulier.
C'est ce qui explique que l’on ait envisagé la construction d’un chemin de fer Decauville reliant Garoua à Bongor. Toutefois, cette voie ferrée ne pourra être
réalisée avant que les deux Territoires intéressés aient
(1) Commandant LenraAnr: La grande route du Tchad. Paris 1904.
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coordonné leurs efforts pour relier pratiquement Garoua à la mer. La colonie du Tchad ne saurait, logiquement, se désintéresser de cette importante question, car elle a un intérêt évident à écouler ses-produits, et à faire monter son ravitaillement, par le Niger et la Bénoué, plutôt que par le Congo et l'Oubangui. Les chiffres ne laissent, à cet égard, aucune place à la discussion. L'exemple suivant le prouve amplement : En 1926, un commerçant de Fort-Lamy a importé de France /420 caisses, embarquées à Bordeaux en juillet, et expédiées directement à Garoua par la voie fluviale. Ces caisses représentaient un poids de 20 tonnes en chiffres ronds. De Bordeaux à Burutu il a payé 11.600 francs (frais d'embarquement, d'assurance et de débarquement compris); de Burutu à Garoua 20.400 francs, en comptant la livre à 120 francs. De Garoua, certaines marchandises ont été acheminées par voie de terre, et par porteurs, à Fort-Lamy. D’autres ont utilisé la Bénowé et le Mayo-Kebbi de Garoua à Léré, puis le Logone de Bongor à Lamy. Si toutes ces marchandises avaient suivi la seconde voie, il aurait payé 5.670 francs de transport, soit, au total, de Bordeaux à Fort-Lamy 37.760 francs; donc moins de 2.000 francs la tonne. Or, en empruntant la voie Matadi-Brazzaville-Bangui, il n'aurait pas décaissé moins de 4.000 francs par tonne transportée (chiffre officiel adopté par le Gouvernement du Tchad pour le calcul du prix de revient de son matériel), et les délais de transport auraient été doublés.
On doit en conclure que la voie Bénoué-Niger, plus rapide, plus économique et plus sûre est, à l'heure actuelle, la voie normale des échanges entre le Tchad et l'Europe.
Aussi importe-t-il que les deux Territoires intéressés, s'entendent pour adopter une politique de transports dont la réalisation leur sera également profitable. Puisque de nombreuses années s’écouleront encore avant que le rail atteigne Garoua, nous pensons qu'une telle politique doït conduire en premier lieu à la réalisation d’un service de transports fluviaux, reliant Garoua à la mer, et à la construction d'une route Garoua-Bongor.
Dans les conditions économiques actuelles, il ne paraît pas possible qu’une entreprise privée puisse entrer, en ce qui concerne les transports fluviaux, en lutte avec la Niger C*.
Faisant naviguer ses vapeurs sur le Niger pendant la majeure partie de l’année, cette société, peut, de ce fait utiliser son matériel au maximum. Les quelques voyases qu'elle effectue sur Garoua ne sont pour elle qu’un compiément de trafic, et n'entrent que pour une faible part dans l’amortissement des vapeurs. Elle peut, de la sorte, éliminer sans difficulté, les entreprises concurrentes et détient un véritable monopole de fait. C’est donc à l'Administration qu'il appartient de résoudre ce problème des transports fluviaux, d’une importance si vitale pour la région nord.
Aussi longtemps que les commerçants seront contraints pour exporter leurs produits, d’avoir recours aux services de la Niger C*, les affaires ne se développeront pas, et la construction de la route Yaoundé-Garoua nous semble impuissante à modifier cet état de choses. Au contraire, si l'évacuation des marchandises était assurée en toutes circonstances, et quel qu’en soit le volume, à des prix abordables, le commerce ne tarderait pas à s'organiser.
