kw et 440.000 kw

Ce calcul n’est pour partie qu’une anticipation; il s’agit d’une source latente d’énergie qui demande à être exploitée en réalisant les installations nécessaires, mais qui se révêlera le jour où elle sera assurée de trouver des débouchés. Enfin, une telle production d’énergie correspondrait à une production annuelle d’acier de 6 millions de tonnes, alors que la sidérurgie lorraine n’en a produit en 1933 que 4,5 millions de tonnes ?#.

La moyenne des 2 limites ci-dessus correspondrait à une production annuelle d’environ 3 milliards de kwh, qui est très loin pour l'instant d’être atteinte.

L'énergie débitée par le réseau de la sidérurgie lorraine n’a pas cependant cessé de croître et est passée de 130 millions de kwh en 1929 à 150 millions en 1930, 175 en 1931, et 1932, et enfin 217 millions en 1933. Une partie de cette énergie (la moitié environ) est vendue à des secteurs de distribution, le reste est consommé à l’intérieur du bassin, en particulier par les mines de fer.

Le tableau de la page 260 donne, au cours de ces mêmes années, la consommation d’énergie électrique pour l’ensemble des usines sidérurgiques françaises.

Ne se départissant pas de ses évaluations prudentes, la

24. 1ère série de rapports au Conseil National Economique, rapport de M. Roy. J.0. 24 mars 1927, Annexe 14, p. 214.

Ferrand 18

Chambre Syndicale des Forces hydrauliques se contente de prévoir pour 1935, que la production de fonte et d’acier atteindra 80 % des chiffres records de 1929 et 1930, et les excédents d'énergie disponibles 300 millions de kwh.

d) Electrochimie et électrométallurgie.

La reprise de ces industries paraît au premier abord assez encourageante, puisqu'elle se traduit, par rapport à 1932, par une augmentation de 12 % du même ordre que pour la sidérurgie. Mais elle n’atteint encore que 81 % de la production de 1929 et 70 % de la production record de

Cette reprise est en réalité le fait d’une reconstitution des stocks en grande partie résorbés en 1932, beaucoup plus que d’un accroissement des ventes.

La crise subie par l’électrochimie depuis 1931 est donc loin d’être résolue et la Chambre Syndicale estime être optimiste en continuant à admettre pour 1936 le retour aux chiffres de 1929.

e) Traction électrique.

La consommation d’énergie électrique à l’actif de la traction électrique est la plus faible des cinq grandes catégories de consommateurs que comporte le tableau de la page 260. En progression lente mais continue depuis 1929, au fur et à mesure de la mise en service des nouveaux tronçons électrifiés, elle a été en 1933 de 175 millions de kwh, en augmentation de 5 % sur les chiffres de 1929. Un tiers de cette consommation doit être attribué aux tramways des grandes villes, un tiers au métropolitain, et le dernier tiers aux grandes lignes de chemins de fer, soit 290 millions de kwh, ce qui est encore fort peu.

L’électrification de nos voies ferrées est un gros problème qui à ses zélateurs enthousiastes, ses détracteurs aussi. Si l'accord paraît s’être réalisé au point de vue technique sur des solutions ayant fait leurs preuves, et qui ne semblent plus devoir être remises en question, il n’en est pas de même au point de vue économique. Nous avons déjà montré dans le chapitre IV du titre I, comment jouaient les conditions de concurrence vis-à-vis de notre industrie houillère. Mais ce problème est trop intimement lié à notre politique ferroviaire générale, dont les données se modifient de jour en

jour, par suite des progrès techniques continus de la traction autonome et de la concurrence des transports automobiles routiers, pour ne pas devoir être examiné avec la plus grande circonspection. Il est.en tout cas susceptible de jouer dans l’électrification générale du pays, et la mise en valeur de nos richesses hydrauliques, une influence de premier plan, qui mérite que nous lui consacrions une place particulière dans ce travail.

Le programme envisagé au lendemain de la guerre, dès 1920, était très vaste et tel qu'il avait été tracé au cours des études entreprises par la Commission spéciale du ministère des Travaux Publics et le Conseil supérieur des chemins de fer, il comprenait :

1° Pour le réseau de la Compagnie Paris-Orléans, l’électrification de 3.100 km de route sur un développement total de 7.793 km (lignes Paris-Brive avec embranchement Brive-Montauban et Brive-Toulouse par Capdenac; lignes du Massif Central : Limoges, Gannat, Limoges-Angoulême, Limoges-Périgueux, Périgueux-Brive, Brive-Clermont Montluçon-Aurillac et leurs embranchements).

29 Pour la Compagnie du Midi, l’électrification de 3.200 km de route, sur un développement total de 4.094 km (soit tout le réseau sauf la ligne Bordeaux-Cette et ses embranchements).

39 Pour la Compagnie P.L.M., l’électrification de 2.500 km de route sur un développement total de 9.728 km, (lignes Nîmes-Laugogne, Lyon-Genève-Culoz-Modane, Montmélian -Grenoble-Veynes-Marseille, Lyon -Valence - Marseille- Vintimille).

La dépense totale envisagée à cette époque était de 1.675 millions aux prix de 1914 # soit8. 400 millions de nos francs actuels pour un total de 8.800 km de route à électrifier. Enfin on estimait que, sur le base du trafic de 1913, la réalisation de ce programme d’ensemble entraînerait une consommation d'énergie électrique de 1.250 millions de kwh.

Il est intéressant de remarquer que ce programme

25. Gérin, Nos forces hydraulique au point de vue économique et juridique, thèse Lyon, 1921, p. 60 et ss.

comportait l’électrification de 21 4 du réseau français, qui comprend 41.487 km de route, alors qu’en Suisse la proportion électrifiée était en 1930 de 54 %, en Italie de 11,6 %, en Suède de 7,3 %, en Norvège de 6,8 %.

Quelques années plus tard, la Commission des Economies réexaminait le problème et concluait à ajourner temporairement l’électrification, en raison de la détresse financière immédiate. Mais de 1931 à 1933, le Conseil supérieur des Travaux Publics, le Conseil supérieur des Chemins de fer, le Conseil National Economique, reprenaient l’étude d’ensemble de la question et concluaient à l’opportunité de réaliser immédiatement un programme d’électrification qui, pour tenir compte de divers intérêts en cause, était limité à 2.340 km de route, en ne comptant pas la ligne Montauban-Sête, dont l’électrification était déjà engagée.

Enfin, l’art. 2 de la loi du 7 juillet 1934 (plan Marquet) autorisait les grands réseaux à émettre, de 1934 à 1940, ‘ 2.725 millions d'obligations, en sus des autorisations déjà accordées par la loi de finances, sur le fonds commun institué par le décret du 15 mai 1934, à l’aide des disponibilités (jusqu’à concurrence de 75 %) du fonds de majoration et de solidarité de la Caisse des Assurances Sociales. Sur ce total, 1.300 millions doivent être consacrés à l’électrification des lignes Culoz-Chambéry, Paris-Gretz et Paris-Château-Thierry, Paris-Le Mans et Tours-Bordeaux.

Telles sont dans leurs grandes lignes les principales décisions prises par les Pouvoirs Publics. Que sont les réalisations ?

En 1930, 1066 km de lignes électrifiées étaient en service (770 sur le réseau du Midi, 230 sur le réseau du P.0., et 66 km. sur le réseau de l'Etat).

En 193426, la longueur des lignes de chemin de fer d'intérêt général exploitées électriquement, à l’exclusion des tramways, des chemins de fer d'intérêt local, du Métropolitain, atteint 2.270 km dont 1.490 km pour les chemins de fer du Midi, 855 km pour le chemin de fer de Paris à Orléans, 171, pour le P.L.M. et 254 pour les chemins de fer

26. D’après le journal du 20 juillet 1934, L'industrie électrique française.

de l'Etat. L’achèvement des travaux en cours portera en 1935 la longueur totale des lignes électrifiées à 2.950 km auxquels devraient venir s'ajouter, de 1935 à 1940, le contingent prévu par la loi du 7 juillet 1934. C’est donc un peu moins de la moitié du programme primitif de 1920 qui se trouverait ainsi réalisée. Il ne peut qu'être très désirable de voir se poursuivre, dans la période actuelle, ces travaux d’électrification. Ils constitueront en effet un remède efficace contre le chômage, conformément au principe même de la loi du 7 juillet 1934, d’autant plus qu’en raison de leur nature complexe, ces travaux peuvent intéresser des industries très diverses.

Ce sont même, si l’on peut dire, des travaux-type pour période de crise. D'une part, en raison des capitaux considérables qu'ils exigent, il y a évidemment intérêt à profiter des meilleures conditions de premier établissement qu’on peut trouver au cours de ces périodes ; d’autre part, ils sont parfaitement rentables et sont donc susceptibles d’une solution financière normale. Enfin, ils ne créent pas un nouvel outillage de production et ne risquent pas d’accentuer le déséquilibre qui caractérise toutes les périodes de crise. Tout au plus, pourrait-on, sous ce rapport, leur reprocher de nous obliger à restreindre la production des houillères, à raison des économies de combustible que la traction électrique procure. Quelle pourrait en être l’importance ?

Le programme d’électrification restreint défini ci-dessus entraînera une consommation annuelle de 600 millions de kwh environ, et du même coup, une économie de 1.800.000 tonnes de houille, représentant 16 à 17 % dela consommation totale de charbon des réseaux français qui est de l’ordre de 11 millions de tonnes. Sauf les grandes lignes traversant le Massif Central, aboutissant à Paris, et qui, dans leur partie terminale, donneront lieu à une consommation d’énergie électrique à fournir par les centrales thermiques, la grande majorité des lignes électrifiées se trouvera dans des régions spécifiquement hydrauliques, de sorte que, pour une forte proportion, l’accroissement de consommation devant provenir de l’électrification des grandes lignes d’intérêt général sera un gain sur la houille blanche.

Ainsi que le faisait remarquer M. Parodi?, la charge d’un réseau de traction est, contrairement aux idées générales émises, particulièrement constante. Quand tous les services de traction, voyageurs, marchandises et manœuvres sont assurés électriquement sur des sections étendues, la charge est pratiquement la même, le jour et la nuit, en été et en hiver. Les centrales hydrauliques des régions traversées par ces lignes,-même si elles sont au fil de l’eau, seront donc parfaitement en mesure d’assurer une telle fourniture.

Il est évidemment bien difficile de prévoir comment énergie thermique et énergie hydraulique se partageront cet accroissement de consommation. Les sous-stations alimentant les lignes caténaires puiseront l'énergie dont elles ont besoin sur le réseau général, sans se préoccuper de son origine.

On peut cependant légitimement supposer que, par le canal des centrales thermiques, la houille noire ne pourra reconquérir que l’énergie de traction consommée sur place dans la région parisienne, ou la fraction de l’énergie d'hiver qu’on est appelé normalement à demander à l'énergie thermique dans les régions mixtes.

Dans ces conditions, quelle fraction de l’économie globale de 1.800.000 tonnes correspondant à la consommation de combustible des locomotives à vapeur, mises au repos par ce programme d’électrification, pourra être ainsi rendue à la houille noire ?

En admettant que le tiers de la consommation d’énergie électrique équivalente, soit 200 millions de kwh, soit demandé aux centrales thermiques, ces 200 millions de kwh, grâce au rendement de transformation des centrales incomparablement supérieur à celui du foyer des locomotives, n’exigeront plus alors que 150.000 tonnes de houille au maximum.

À qui devra être imputée la différence, soit 1.650.000 tonnes ? À nos houillères ou à l’importation ? La réponse ne ferait pas de doute, si des nécessités de la politique com-

27. L'utilisation rationnelle de la houille blanch pour l’électrification des chemins de fer, 3ème Congrès de la Houiïlle Blanche 1924, Section technique, 1° rapport, p. 15.

merciale internationale ne nous obligeaient parfois à maintenir avec des nations voisines, un certain courant d’importations, que le seul souci de notre balance commerciale et le désir bien légitime de favoriser une industrie nationale et de ne pas accroître le chômage, devraient nous engager à réduire. D’un autre côté, un ralentissement d’activité de nos ports, entraîne aussi un chômage et condamne à l’inactivité des installations de manutention souvent édifiées à grands frais.

Où est le moindre mal ? Tel est le problème que les techniciens de la traction électrique ne doivent pas écarter.

D’après les chiffres cités par M. de Peyerimhoff, dans son rapport devant le Conseil National Economique (7e série) ?* ces 1.650.000 tonnes de houille demanderaient en France environ 2.200.000 journées de mineurs et à raison de la moyenne mensuelle de 20,7 journées de travail réalisées en 1932, leur non-extraction entraînerait le chômage complet de 8.800 ouvriers mineurs, d’où 35 millions d’indemnités de chômage à la charge de la collectivité et environ 30 mitlions de moins-values fiscales.

Si elles devaient au contraire être imputées au contingent des charbons étrangers, 110 ouvriers dockers seulement se trouveraient alors sans emploi et leur indemnité de chômage n’atteindrait pas un demi-million. (Il conviendrait d’ajouter à ces chiffres dans les deux cas, le chômage consécutif de la main-d'œuvre des transports intérieurs par fer). Mais, par contre, la balance commerciale se trouverait allégée de 185 millions (132 millions pour les 2/3 du tonnage ordinairement importé sous pavillon étranger, 53 millions pour l’autre tiers importé sous pavillon français).

La solution ne semble donc pas douteuse. Dans le premier cas, si le sacrifice est demandé à la mine française, aggravation de nos charges budgétaires de 65 millions ; dans le second cas, chômage insignifiant et allègement du déficit de la balance commerciale de 185 millions.

Si cependant, pour des raisons de politique commerciale extérieure, une partie du sacrifice devait être demandée

28, J. O. 23 août 1933, Annexe 37, p. 875 et ss.

aux houillères françaises, on peut objecter que, s’agissant d’une désoccupation définitive, elle pourrait porter sur les ouvriers étrangers dont le nombre dépassait légèrement 100.000 en 1932.

Il ne paraît donc pas qu’il puisse y avoir d’objection dirimante à faire à la traction électrique de ce côté.

Une autre critique, beaucoup plus grave, a pû être opposée à l’encontre de ces travaux d’électrification des voies ferrées mettant en doute leur utilité même.

Il peut être imprudent, comme l’a fait remarquer M. Jules Moch, rapporteur du budget des Conventions, d’affecter des sommes considérables à l’électrification des lignes, alors que la politique du ministère des Travaux Publics est orientée dans le sens de la coordination des transports et se traduira normlament par une diminution du trafic par voie ferrée ?. La Commission des Finances de la Chambre des Députés ne s’est d’ailleurs pas ralliée à cet avis, et, après avoir entendu le Ministre des Travaux Publics qui a insisté sur l'utilité, la rentabilité et l’efficacité contre le chômage des travaux proposés, les a finalement maintenus.

Si le trafic des lignes secondaires est incontestablement appelé à décroître, du fait de la concurrence des transports automobiles par route, il n’en est pas de même pour les lignes principales, sur lesquelles s’établissent surtout des courants de transport lourds à longue distance. Dans ce domaine, l'exploitation ferroviaire jouit d’un tel avantage que rien ne permet de prévoir qu’elle puisse être supplantée par la route.

C’est donc faire un raisonnement beaucoup trop simpliste que de déduire du pourcentage global de diminution du trafic des chemins de fer, comme le fait M. Jules Moch, qu'ils sont trop menacés par la route, pour que l’on y investisse des capitaux nouveaux, dont l’amortissement exige des délais relativement longs. Cet argument aurait une valeur s’il était question d’électrifier globalement un réseau

29. Rapport de la Commission des Finances de la Chambre des Députés, de M. Paul Jacquier, concernant le projet de loi tendant à autoriser la participation de l'Etat et des grands réseaux à l’exécution des grands travaux contre le chômage, Documents Parlementaires, n° 3768, p. 7.

complet, y compris les lignes secondaires, mais il ne saurait être invoqué contre un programme d’électrification, limité exclusivement à des lignes principales à gros trafic.

En ce qui concerne la traction autonome, la même distinction doit être faite entre le trafic léger des lignes secondaires, pour lesquelles le moteur Diesel peut apporter des solutions nouvelles tout à fait intéressantes, et le trafic lourds des lignes principales, pour lequel rien ne permet de prévoir que le Diesel puisse prendre un jour l’avantage sur la machine à vapeur.

Cette controverse paraît d’ailleurs close par la décision du Conseil supérieure de chemins defer, fixant à 6.500 km, le développement total des lignes à grand trafic, pour lesquelles l’électrification apparaissait comme une opération rentable. C’est pour d’autres raisons (problème militaire, désir de laisser à la traction autonome un programme de construction de matériel qui lui permette de poursuivre ses progrês techniques) que le Conseil supérieur des chemins de fer a limité le programme de première urgence à 2.340 km de route.

Le problème de l’électrification des voies ferrées paraît donc être entré, depuis 1930, dans une phase décisive. Il bénéficie de l’appui des Pouvoirs Publics dans des décisions législatives récentes et a reçu une place de choix dans le programme de grands travaux envisagés pour lutter contre le chômage. Enfin, du point de vue plus particulier qui nous préoccupe, il s’intègre très heureusement dans le problème général de la mise en valeur de notre domaine hydroélectrique, et les hydrauliciens ne peuvent que se réjouir de le voir progresser.

La Chambre Syndicale des Forces Hydrauliques, dans son rapport de 1934, ne faisant état que d’une cadence de réalisation modérée du programme de travaux arrêté, ne retient dans ses prévisions qu’un accroissement annuel de consommation de 45 millions de kwh, ce qui porterait en 1936 à 425 millions de kwh, la consommation totale de nos voies ferrées d'intérêt général électrifiées, au lieu de 600, chiffre approximatif correspondant à l’achèvement du programme dès maintenant décidé.

282 MISE EN VALEUR DU DOMAINE HYDRO-ÉLECTRIQUE FRANÇAIS $ 3. Prévisions de consommation pour 1936

Les hypothèses faites dans le paragraphe précédent, ont été, nous le rappelons, les suivantes :

Distributeurs : augmentation annuelle de 5 % du chiffre de 1933, pour chacune des trois années (soit 370 millions de kwh par an).

Houillères et électrochimie : retour en 1936 aux chiffres de 1929 eux-mêmes légèrement inférieurs aux chiffres record de 1930.

Sidérurgie : en 1936, 80 % des chiffres de 1929.

Traction : augmentation de 135 millions de kwh, représentant la consommation des lignes Orléans-Tours et Montauban-Sète et l’accroissement de consommation de la ligne Béziers-Neussargues.

Ces prévisions conduisent pour ces diverses catégories de consommation à l’évolution suivante :

1929 1930 1933 1936 millions Indice millions Indice millions Indice millions Indice de kwh kwh kwh kwh Distributeurs 6.495 100 6.780 104 7.415 114 8.525 131 Houillères 1519 100 1.645 109 1.430 94 1.515 100 Sidérurgie 1.560 100 1.520 98 1.075 69 1.250 80 Electrochimie 2.470 100 2.875 116 2.015 81 2.470 100 Traction 830 100 845 102 875 105 1*0108120 Pertes 1.995 100 2.115 109 2.495 125 2.785 140 14.865 100 15.840 107224573505 103 17.555 118 %, de pertes 130 194 16, 3 15,9

(Les calculs de pertes ont été revus à partir de 1933 et ramenés à un taux sans doute

plus voisin de la réalité).

L’accroissement de consommation d'énergie prévu de 1933 à 1936 est donc de 2.250 millions de kwh, que la Chambre Syndicale croit pouvoir attribuer, à la suite d’une estimation des échanges d’énergie probables entre régions, pour 1.715 millions de kwh à l'énergie hydraulique, et 939 millions à l’énergie thermique. La région parisienne, dont l’accroissement de consommation propre doit être de 290 millions de kwh, recevrait 395 millions de kwh d'énergie

hydraulique, et devrait par conséquent réduire sa production autonome d’ènergiethermique de 105 millions de kwh. La fourniture de la consommation d'énergie électrique prévue pour 1936 serait donc assurée à raison de : 8.325 millions de kwh par l'énergie hydraulique

8.845 — —— — thermique 385 — — par les importations étrangères 145098

La part de l'énergie hydraulique dans la production française se trouverait donc être de 48,5 % en progrès sur la proportion de 45 % habituelle, ce qui est bien conforme à la politique poursuivie de mise en valeur de nos richesses hydrauliques.

Compte tenu des travaux d'aménagement de chutes en cours et qui seront achevés en 1936, la capacité de production de notre domaine hydro-électrique sera à cette époque de 12.226 millions de kwh.

La Chambre Syndicale estime que deux facteurs doivent améliorer l’utilisation de cette capacité de production, qui, dans le passé et dans les années normales, avait oscillé entre 70 et 75 %. Ce sont : le développement du réseau d’interconnexion et la construction de barrages-réservoirs ainsi qu’il doit résulter des travaux actuellement en cours et qui seront achevés en 1936. Le coefficient d’utilisation devrait ainsi pouvoir atteindre 80 % (chiffre qui a été légèrement dépassé en 1930) et l’application de ce taux à la capacité de production définie ci-dessus conduirait à une production effective de 9.780 millions de kwh pour l’année

La surproduction virtuelle serait donc de :