SAUVETAGE DES NAVIRES SUBMERGÉS

Jusqu’à ce jour ou n’avait tenté le sauvetage d’un navire au fond des mers et des fleuves que par des procédés primitifs et dispendieux. En effet, on s’était d’abord servi de bateaux plus lourds et plus volumineux que les bâtiments immergés, encore ne pouvait-on retirer que ceux qui se trouvaient dans les rivières ou à l’entrée des ports ; on employait force cabestans pour obtenir ce résultat. Mais, outre que ce travail était pénible, on rencontrait des difficultés insurmontables quand on se trouvait en présence des navires do fort tonnage comme les vaisseaux de guerre et les transatlantiques dont nous avons enregistré de sinistres naufrages ces derniers temps.

Depuis plusieurs années, il est vrai que les appareils à plongeur ont été très perfectionnés ; l’exposition de 1807 les a surtout fait connaître et en a rendu leur emploi général chez tous les peuples maritimes. Au moyen de ces appareils, on retire bien le plus précieux de la cargaison d’un navire submergé; on pénètre bien dans les parties facilement abordables, mais on abandonne et on perd inévitablement la carcasse d'un vaisseau désormais inutile. Tout récemment un paquebot à \apeur sombrait dans le golfe de Gènes ; des plongeurs habiles, comme il s’en rencontre beaucoup sur ce littoral, entreprirent de défoncer le pont en charpente et de retirer boulon par boulon toutes les pièces de la machine qui inaugurait un nouveau système ; l’opération réussit très-bien, mais fut de longue durée, et, malgré de longs efforts, la carène dut être abandonnée.

Deux savants Italiens ont conçu le projet do sauver non-seulement la cargaison d’un navire, mais le navire lui-mème, c’est-à-dire le contenant et le contenu tout à la fois. Ce sont, M. Fortunato Pautrier, ingénieur des chemins de fer de la haute Italie, fils du commandeur Pautrier, qui a occupé pendant plus de 20 années une haute position au ministère des travaux publics de son pays, et M. Rocco, constructeur mécanicien, qui a tenu à Paris, comme bien de nos ingénieurs, le marteau et l’enclume avant de prendre la direction d’affaires importantes.

Voici en quoi consiste le procédé ingénieux basé sur un principe si simple de la physique, que l’on s’étonne qu’il n’ait pas été employé plus tôt ; il est

vrai de dire que le concours des appareils à plongeur lui est indispensable.

Les inventeurs ont fait construire un certain nombre de cylindres en tôle galvanisée avec armatures intérieures en fer, d’une longueur de 4 mètres sur 2 mètres de diamètre, (les cylindres fermés, hermétiquement et remplis d'air, ont dans l’eau une force

ascensionnelle de 10,500 kilos. Ce sont de véritables ballons aquatiques, [/ensemble de ces cylindres ; compose la force qui doit opérer le sauvetage applicable même aux bâtiments do 6,000 tonneaux.

Chaque cylindre, comme nous venons de le dire, | est rempli d’air à la pression ordinaire et fermé hermétiquement de toute part. A chaque bout, dans le j prolongement de l'axe, se trouve un moyeu de

0 IU ,40 de long. Ce moyeu va recevoir une certaine i quantité de rondelles (lig. 3) en tôle galvanisée qui provoquent l’immersion. On en place neuf à chaque extrémité de façon à parfaitement équilibrer le cylindre, quand il se trouvera plongé dans l’eau. Ainsi lesté, on le descend au moyen d’une corde, et le plongeur, qui l’attend au fond de l’eau, peut le I manœuvrer très-facilement.

Fig 5.

Comme il pourrait arriver que les rondelles ne donnassent pas un équilibre parfait, chaque cylindre est muni d’une soupape à clef, s’ouvrant du dehors au dedans, afin de permettre au liquide de pénétrer par petite quantité.

Les cylindres sont pourvus de 4 crochets en fer forgé, placés deux à deux, sur une même génératrice (fig. 5).

On envoie le scaphandre reconnaître dans la mer, la position du navire; on en connaît d’avance le tonnage et le poids par les compagnies d'assurances qui est les renseignements les plus complets à cel

égard et qui ont un grand intérêt à la réussite de ce genre de sauvetages.

Ordinairement les navires sinistrés se présentent dans deux positions:

1“ Les mâts sont fortement penchés et le navire repose au fond de l’eau sur un de ses flancs, c’est le cas le plus fréquent ;

2° Les mâts sont restés verticaux ou a peu près, c’est le cas le plus facile, mais aussi le plus rare.

Fig l.

Traitons le premier cas. Los premiers efforts vont tendre à ramener le bâtiment dans sa position verticale ; pour y arriver, on attache aux mâts ou tronçons de mâts autant de cylindres qu’il faudra pour atteindre ce but. Ces cylindres sont faciles à assujettir aux hunes qui présentent naturellement un grand bras de levier par rapport au centre de gravité du navire.

Ainsi sollicitée, l’épave marine se redresse et se débarrasse même des ensablements pour rester dans la position verticale, qui est justement la position du second cas.

Les plongeurs reconnaissent alors la station et la hauteur du bâtiment en en faisant le tour, et commencent à attacher en bas une étroite ceinture horizontale placée à portée du fond, et formée de cordes nombreuses tournant plusieurs fois autour du navire ; ils assujettissent ces cordes par des ligatures de chanvre goudronné (fig. 2), représentées en B : on relie ces cordes de distance en distance. Les ouvriers fixent aux bastinguages des cordages verticaux allant de haut en bas et se terminant par un crochet en fer placé à l m ,50 de la quille. Ces crochets sont destinés à soutenir et à soulager la ceinture pendant la pose (fig. 5).

Un ingénieux appareil (fig. 1) représente le joint I dont on se sert pour relier les cordes ; il ne nécessite I aucun nœud et aucune épissure, travail toujours mi- j nutieux à faire au fond des eaux. C’est un assemblage en fer galvanisé à trait de Jupiter instantanément formé par un coulant mobile A qui empêche l'écartement des branches.

La ceinture ainsi posée, il s’agit de l’isoler des lianes du navire ; cette opération se fait par un système de coins ou cales en bois. On procède ensuite à la pose des cylindres dont on engage les crochets entre la carène et la ceinture, et l'on en remonte les rondelles; ce véritable délestage va leur donner la force ascensionnelle nécessaire à soulever l’épave.

Nouveau système de sauvetage de navires submergés

Pour régulariser, autant que possible l'action des cylindres sur le centre de gravité, après en avoir placé un premier à droite de la proue, on en place un second à gauche de la poupe, et ainsi de suite, jusqu’à former un chapelet complet autour du navire.

On procède au deuxième rang de cylindres, placés au-dessus ; enfin des articulations D (fig. 4) en fer, permettent d’assujettir un troisième rang tan-

gent aux deux premiers. L’épave commence alors à quitter le fond; mais il faut poser un excès de cylindres, car ceux que l’on a attachés à la partie supérieure des mâts cessent de produire leur effet au moment où ils arrivent dans l’atmosphère.

Des expériences en petit ont été d'abord exécutées en Italie, et tout récemment à Paris sur un modèle de ‘2'“,50; elles ont été couronnées du succès le plus complet.

Ces appareils ne sont qu’une ingénieuse application des boîtes à air dont l’emploi tend à se généraliser dans la marine.

En prei a it leurs brevets en Europe et en Amérique, les inventeurs se sont réservé d’appliquer leur système aux fondations des piles sous-marines.

Autrefois il fallait entasser des monceaux de pierres pour jeter la base d’une culée; avec un ou plusieurs cylindres, on descend sans effort le bloc de pierre sur son lit de pose. La soupape dont chaque cylindre est muni, permet d'équilibrer le fardeau; en faisant pénétrer un volume d’eau plus considérable dans le cylindre, celui-ci cesse d'avoir une force ascensionnelle et le bloc est projeté à fond. Cela fait, on décroche les cylindres qui remontent rapidement à la surface chercher de nouveaux matériaux.

Grâce au facile maniement de cesappareilsetàleur grande mobilité, les sauvetages se pratiquent en peu de temps, et les innombrables richesses qui semblaient à jamais destinées à rester au fond des Océans, pourront sans doute être en partie rendues à leurs légitimes possesseurs. A. M.