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tance et (le se montrer de loin. Dans plusieurs poches situées sur la partie antérieure du costume, il porte des vivres pour dix jours, un drapeau servant de signal et une lanterne pour éviter des collisions. Enfin, au moyen d’une roue ressemblant en petit à celles des navires à aubes, et qu’il manœuvre sans fatigue, à l’aide d’une manivelle, il peut acquérir une certaine vitesse, et même l’augmenter, si le vent est favorable, au moyen d’une petite voile placée en travers de la poitrine ou dans la longueur du corps, depuis les pieds jusqu’à la ceinture.

Muni de son costume, le capitaine Boyton est resté deux heures dans l’eau, occupant toutes les positions, manœuvrant à l’aide de la roue ou de la voile, lisant, écrivant, mangeant. Finalement, il tira de l’une de ses poches des allumettes et des fusées, qui prirent feu immédiatement; ce qui démontrait que i:s poches étaient bien imperméables. Lorsque le cipitaine ôta son appareil, son costume intérieur en flanelle était aussi sec que s’il fût resté au coin du l'eu. On voit, par ces résultats que les sauveteurs munis de ce système pourront se signaler lors des naufrages sur les côtes ou à l'entrée des ports.

M. le capitaine Boyton exécu a sa première expérience en venant d’Amérique à bord d’un steamer. Arrivé à sept milles de la côte d’Islande il se jeta à la mer muni du son appareil. Après avoir séjourné 7 heures dans l'eau et avoir parcouru uu espace de 50 milles, à la surface de vagues énormes, il se réfugia dans une baie et atteignit Skibbereen où il jeta à la poste un certain nombre de lettres qui lui avaient été confiées à celle occasion par des passagers du steamer. Depuis cette époque, il a accompli d’autres prouesses et a notamment parcouru une distance de 40 milles non loin de Cork, en traversant la baie de Dublin.

LES TRAVAUX PUBLICS EN HOLLANDE 1

Les travaux publics, qui sont, à notre époque, un des plus grands modes de manifestation de l’activité humaine, n’ont pas toujours une importance proportionnée à l’étendue, à la population d’un pays ou au rang qu’il occupe au point de vue militaire. Parmi les exemples qu’il serait facile de citer, ou doit placer en première ligne la Hollande : une tournée trop rapide, d’ailleurs, que nous avons eu l'occasion de faire dans ce pays, nous a prouvé que si les artistes renomment à bon droit les belles galeries de La Haye et d’Amsterdam, si les amateurs de pittoresque doivent parcourir un pays présentant un aspect tout spécial et des villes dont la couleur locale n’est pas absente, les ingénieurs rencontrent des travaux capitaux construits ou en construction, travaux auxquels, pour quelques-uns au moins, il en est peu

* Nous commençons aujourd’hui la publication de celte noticc, sur laquelle nous appelons Pattenlion de nos lecteurs : nous la devons à un de nos ingénieurs les plus distingués dos J'ouïs et Chaussées.

de comparables en Europe. Sans vouloir traiter à fond cette question, nous pensons qu’il ne sera pas I sans intérêt de résumer les principaux ouvrages qui ont plus spécialement attiré notre attention.

La réputation que possède la Hollande d’être un pays plat est parfaitement justifiée, an moins pour les provinces de Zélande, Sud-Hollande, Nord-Hollande et Utrecht que nous avons parcourues : des canaux les sillonnent en grand nombre et constituent un vaste système, qui n’a p is seulement pour but d’établir des voies de transport, mais qui sert à assécher ces pays plats qui seraient rendus inhabitables par l’humidité dans la saison pluvieuse. On aura une idée de l’aspect général du pays, on remarquant que ces canaux sont presque constamment au niveau du sol, ou peu s’en faut, et que J l’on peut les suivre sur une grande étendue (par | exemple de Bott.erdam à La Haye), sans y rencontrer une seule écluse, ce qui exige que, sur de semblables distances, le terrain soit absolument horizontal.

(les canaux sont utilisés aussi comme moyens de communication; non-seulement ils servent au Iransport des marchandises lourdes ou encombrantes, mais, dans bien des cas, c’est par eux que s’établissent les relations entre les villes voisines : des services de bateaux à vapeur, dont les départs sont fréquents, remplacent les diligences qui manquent souvent et subsistent encore, même parallèlement à des ! lignes de chemins de fer. Dans certaines parties, ce service, relativement accéléré, est remplacé par celui des trekschuiten, bateaux assez longs, présentant une ou deux cabines surmontées (l’un toit faisant terrasse et traîné, à l’aide d’une longue corde, par uu cheval marchant au trot sur le chemin de halage ; le che- I val est souvent monté par un jeune garçon, et toutes ! les dispositions sont prises pour que le Irelcschuit ne j subisse pas de retard : la cordc fixée à l’extrémité • supérieure d’un petit mât est ainsi élevée et passe, j sans difficulté, par-dessus les autres bateaux lourdement chargés et halés au pas par des chevaux ou même par des hommes; le passage des ponts donne 1 également lieu à une petite manœuvre habilement faite, lorsque le chemin (le halage ne passe pas sous le pont. Ce service, qui noos a rappelé l’ancien bateauposte du canal de l’Ourcq, bien que celui-ci marchât 1 plus vile, semble fort apprécié dus riverains qui Remploient d’autant plus volontiers que les prix 1 sont très-faibles. Un long voyage sur un treksclmit serait peut-être fastidieux, mais nous conservons le i meilleur souvenir de tel trajet fait dans les environs de La Haye, par exemple, et nous pensons que c’est un excellent moyen de bien voir le pays.

L’emploi des canaux pour le transport de la plupart des marchandises explique le peu de voilures que l’on rencontre sur les roales ; et cette absence de voitures, surtout de voitures lourdes, de voitures de j roulage rend compte de la coutume, que nous avons ■ observée à diverses reprises, de faire les chaussées,

1 eu briques posées de champ : des matériaux aussi

LA NATCItE.

peu résistants seraient in adniissi blés sur des routes parcourues par des voitures très-chargées.

î>l)ans les villes, les canaux sont nombreux égaler eut : Amsterdam en possède un très-grand nombre, mais les canaux n’ont là que peu d’importance : ils sont bordés de quais, le plus souvent des deux côtés, et c’est par ces quais et les rues qui les réunissent que s'effectuent toutes les communications urbaines et non par les canaux eux-mêmes, comme à Venise. Ces canaux présentent des inconvénients sérieux, dont nous avons été frappés particulièrement à Amsterdam; ces désavantages seront expliqués par les indications suivantes.

La Hollande n’est pas seulement un pays plat, c’est aussi une contrée qui, en bien des points, est au-dessous du niveau de la mer. Cette situation a entraîné les habitants de ce pays à des travaux considérables. D’abord la construction et l’entretien de digues qui défendent le pays contre l’invasion de la mer : parmi ces ouvrages, on cite surtout la digue de l’ilc de AValclieren et la digue du Ileblerà la pointe du Nord-Hollande. Cette dernière que nous avons vue, et qui s’étend sur 6 kilomètres environ, présente à son sommet une route carrossable à 10 mètres au-dessus du niveau de la mer ; elle est d’un aspect réellement imposant et descend à de grandes profondeurs dans la mer, en présentant une base fort large.

Des dunes, montagnes de sable assez élevées, qui régnent sur une grande longueur de côtes, constituent des sortes de digues naturelles, qui ont rendu inutile la construction de digues artificielles en des points où le niveau du sol, inférieur à celui de la mer, en eût exigé impérieusement sans cela.

Des digues ont dû être établies également en certains points des fleuves pour empêcher, pendant les crues, l’inondation d’immenses étendues de terrain.

Les canaux servant à dessécher les terres, et celles-ci étant au-dessous du niveau de la mer, les premiers sont également au-dessous de ce niveau, si ce n’est à la marée basse. Ce n'est donc qu’à ce moment que les eaux pourront s’écouler, et il est certaines périodes où la mer ne baissant pas suffisamment, il est impossible pendant plusieurs jours de donner écoulement aux eaux de toute une région. Comme autre conséquence de cette situation, on conçoit que dans les ports, aux points où les canaux débouchent à la mer, il n’y a pas, comme en France, à s’inquiéter de retenir les eaux et dç les empêcher de s'écouler , mais il faut au contraire s’opposer à l’irruption de l’eau de mer dans ces canaux; aussi les portes d’écluses sont-elles disposées en sens contraire de ce que nous avons l’habitude de voir, et l’impression est singulière au premier abord. Dans quelques cas, il y a deux paires de portes, une dans chaque sens.

Pour une raison analogue, les fleuves ne peuvent s’écouler librement à la mer : c’est ainsi que le Rhin, qui débouche dans la mer du Nord à Katvvick, ne s’écoule qu'à la marée basse, et que son embou-

chure est protégée contre l’entrée do l’eau salée par deux systèmes de barrages et d’écluses, placés à un kilomètre l’un de l’autre environ.

Le système des canaux, en général, est fort intércssanl, et il est confié à un corps spécial d’ingénieurs, le Waterslat, qui exécute des travaux nombreux, dans le détail desquels nous ne pouvons entrer.

Les travaux hydrauliques ont, en Hollande, une grande importance, non pas seulement parce qu’ils sont nécessaires pour défendre l’ensemble du pays contre les envahissements de la mer et des fleuves, dont le niveau est sensiblement le même que celui du pays, ou même supérieur, mais encore parce qu’ils ont permis le dessèchement de parties qui, naturellement, seraient submergées de lacs plus ou moins étendus. Ces parties ainsi desséchées portent le nom de polders : à cause de leur niveau, inférieur à celui des parties voisines qui sont elles-mêmes au-dessous de celui de la mer ou des fleuves, il faut que chaque année on élève artificiellement les eaux qui sont amenées, soit par la pluie, soit par les infiltrations. Un grand nombre de moulins à veut, encore très-nombreux en Hollande où ils servent à divers usages industriels, étaient autrefois chargés d’opérer le dessèchement des lacs et de maintenir ensuite leur assèchement : actuellement, des machines à vapeur dont le fonctionnement régulier est plus assuré, ont remplacé les engins employés d'abord. Ces dessèchements ont commencé sur une grande échelle en 1614, et depuis cette époque ils n’ont jamais été interrompus; le travail important le plus récent est le dessèchement de la mer de Harlem qui a été terminé, il y a vingt ans environ, et qui mérite une étude spéciale.

D’autres projets sont en cours d’exécution, ou à l’étude; nous parlerons prochainement du dessèchement de l’Y ; bornons-nous à signaler ici le dessèchement du Zuiderzée, comme étant sérieusement projeté.

Il importe de remarquer que, dans la plupart des cas, ce ne sont pas absolument des conquêtes que font les Hollandais; ils rentrent simplement en possession de terrains qui leur ont été ravis, non sans désastre, par l’irruption des eaux. En diverses circonstances, à des époques historiques, la mer, brisant les digues naturelles qui défendaient le sol, a envahi des étendues de terrain plus ou moins considérables. Quelques auteurs pensent, d’ailleurs, que cet effet a été facilité par un affaissement du sol, affaissement lent, mais continu.

Quoi qu’il en soit, il est fort intéressant de voir les travaux exécutés avec tant de constance et do persévérance par les Hollandais, et l’on ne peut que s’étonner des résultats déjà obtenus et des vastes projets que, nous n’en douions pas, ils sauront encore mettre à exécution d’ici quelques années.

Nous donnerons à nos lecteurs des détails peu connus en France sur ces remarquables constructions hollandaises.

— La suite iirochaincmcnt. —