LES CANARDS SAUVAGES

Pourquoi ne dirions-nous pas quelques mots dans la Nature, de cet excellent délassement qu’on appelle la chasse? A nos yeux, peut-être prévenus, nul exercice au monde n’a plus besoin de la science que celui-là. Non-seulement un bon chasseur doit être ingénieur, mécanicien, tacticien et chimiste, mais il doit être avant tout et surtout un bon naturaliste. J’appuie sur ces derniers mots parce que nul plus que lui n’est mieux placé pour observer les mœurs des animaux qu’il poursuit ou celles des animaux qu’il rencontre.

Nous sommes au temps de la chasse à la hutte,

qui débute en novembre et finit en mars. La cliassc à la hutte, dont notre gravure donne une assez bonne idée, commence par être une nouveauté pour le iliasseur; elle devient ensuite une corvée, mais elle se transforme en une passion, comme tout ce qui demande du soin, de la patience, une certaine éducation spéciale, et comme tout ce qui touche au hasard. Cette chasse est, en effet, une question de chance malgré le meilleur choix possible de l’emplacement et du meilleur vent !

hachasse à la butte doit s’exécuter à l'aide de canards dressés, que l’on nomme les appelants; j aimerais mieux me passer de butte que d'appelants !

C’est ce que font beaucoup de chasseurs qui vont, an soir, sur les bancs de sable et là, se recouvrent d’une butte portative et primitive composée d'un morceau de toile grise attachée p. r terre comme une nappe et sous lequel ilssc coulent. Mais, auparavant ils ont mis leurs appelants en bon endroit, dans la (laque d’eau voisine. Ces appelants ne seraient-ils que de simples caricatures de canards en bois, ils vaudraient mieux que rien !

Au premier abord, on pourrait croire que le dressage de ces oiseaux conslitueune tâche excessivement difficile. Point du tout. 11 suffit de prendre des canards d’une sorte de race spéciale, qui se constitue

La chass* des canards sauvages h la Imite.

dans tous les pays de grands marais, par ceux qui se montrent les meilleurs pour cette manoeuvre, et que les hultiers font reproduire ensemble.

Non-seulement l’appelant appelle les vols qui passent, et par des paroles mielleuses lui vante, évidemment, les charmes fallacieux delà mare où il s’ébat, et où il sait bien que sa dupe va trouver la mort, mais, en certains pays, il va jusqu’à quitter l’eau, voler au-devant des canards sam âges et les amener à portée de son maître! Quel chien ferait mieux?

Lorsque le passage est fini, le chasseur met les canards dans son panier, les rapporte à la maison, les envoie coucher... et tout est dit! Serait-ce donc la perspective de ce traitement Spartiate qui rend l’appelant si dévoué? Comment se làit-il qu’il ne comprenne pas, ou n’apprenne pas, lui si malin et si

intelligent, que le seul présent qui lui est certainement réservé par le maître qu’il sert et pour lequel il trahit ses semblables, c’est un coup de fusil partiel ou total, plus ou moins prochainement appliqué!

Nous aurions voulu passer rapidement en revue les différentes espèces de canards qui, en France, passent devant le chasseur dans nos marais. Elles sont encore nombreuses ; évidemment elles disparaîtront ainsi que les marais qui leur offrent le vivre et le couvert, mais la place nous manque. Souhaitons seulement bonne chance et bon vent aux buttiers; c’est tout ce que nous pouvons faire pour eux aujourd'hui. H. de la B.

Le Propriétaire-Gérant : G. Tissaxmeb.

Co.iB-lL. Tyu. ut •» ii*. ».

a-rï

N» 87. — 50 JOVIER 1875.

LES TRAVAUX PUBLICS EN HOLLANDE

(Suite. — Voy. p. 50.)

DESSECHEMENT DE l’ï. — FORT DE FLESSINGUE.

Les relations entre la Hollande et les pays d’outremer sont nombreuses et fréquentes. Deux grands ports, Rotterdam et Amsterdam se sont partagé •pendant longtemps, d’une manière exclusive, le commerce maritime ; un nouveau port de commerce, Flessingue (Vlissingen) vient d’être construit dans ces derniers temps; il pourra également servir à la marine militaire, qui jusqu’à présent était cantonnée au Nieuwe Diep. Outre ces ports il convient de citer, comme se rapportant à la grande navigation, deux canaux dont l’un, tout ré-

cent, est un des plus remarquables travaux d'art de notre époque. Expliquons d’abord l’utilité de sa construction.

Rotterdam est le second port du royaume ; la ville est bâtie sur la rive gauche de la Meuse, à 50 kilomètres environ de son embouchure ; elle est sillonnée de canaux dont quelques-uns sont très- vastes et servent de bassins où peuvent stationner les plus grands navires. Les navires qui quittent Rotterdam et qui descendent la Meuse, ont à craindre les bas-tonds qui se trouvent à son embouchure; afin de les éviter, un canal qui a une longueur de 15 kilomètres a été pratiqué dans l’île de Voorne et permet aux grands bâtiments d’atteindre Ilellvoetsluis, port situé sur l’une des autres bouches de la Meuse et d’où ils peuvent appareiller sans difficulté et entrer sans crainte dans la mer du Nord. Ainsi que nous le dirons plus

Partis de VY «jue l’en dûtt dessécher.

BèweT'wtjk

Assendeift

2aandâfr>1

l&aapdam)'

Velscnj

Buiksloot

oemam

7 Mer de / Harlem

(desséchée)

AMST£RDA(«

fi rît . ) g é~~À~ Mo li'.'r T'oTtin'/i ?

Carte du dessèchement du goll'e de l’Y.

loin, Rotterdam est mise en facile communication, j par les lignes de chemin do fer, avec les diverses parties de la Hollande et avec le continent, tandis que, d’autre part, des services réguliers de bateaux à vapeur y sont établis pour les principaux ports de l’Europe.

Amsterdam, principal port de la Hollande et l’un des plus considérables de notre continent, présente cette particularité remarquable de n’êtrc pas sur la mer ; celte ville est en effet bâtie sur le bord d’un golfe étroit et allongé, l’Y (hetij), qui lui-même ne débouche pas directement dans la mer, mais bien dans un autre golfe plus vaste, le Zuiderzée. Ce dernier golfe, qui probablement vers le treizième siècle de notre ère a remplacé quelques lacs qui existaient auparavant et dont parle Tacite, n’a guère que 60 kilomètres dans son plus grand diamètre, et son embouchure n’a que le tiers environ de cette longueur. Des îles ferment presque entièrement l’entrée de cette mer intérieure, qui pourrait faciliter les relations

3* année, — 1« semestre.

entre les diverses parties de la Hollande si elle n’était sillonnée de bas-fonds et de bancs de sable, qui rendent la navigation dangereuse et pénible. Ces mêmes bancs de sable, et particulièrement le Pampus Bar, situé à l’endroit où l’Y vient déboucher dans le Zuiderzée, empêchent que les navires chargés à Amsterdam puissent passer par ce golfe pour gagner la mer du Nord.

Indépendamment des dangers réels que couraient ces bâtiments, il était nécessaire de les alléger pour franchir le Pampus-Bar, d’où résultaient des dépenses et des retards. Aussi, au commencement de ce siècle, la construction d’un canal qui devait mettre en communication directe Amsterdam et la mer du Nord fut décidée. Ce canal, qui porte le nom de Canal du Nord et qui traverse dans presque toute sa longueur la province de Nord-Hollande, est accessible aux grands bâtiments: des frégates de 50 canons peuvent meme le parcourir ; sa longueur est de 84 kilomètres depuis Buiksloot, en face d’Amsterdam sur l’Y

jusqu’à Nicuwe Dicp, où il débouche dans la mer du Nord ; sa largeur est de 56 mètres au niveau de l’eau et de 9 mètres au fond, sa profondeur est d'environ 6 mètres. Ce canal a été construit sous la direction de l’ingénieur Blanken, entre 1819 et 1825, et il a coûté 50 mil ions de francs. C’est par lui que, jusqu'à présent, se font les communications entre Amsterdam et la mer. Le lialage ou le remorquage d’un vaisseau dure entre 18 et 24 heures, et bien que le prix en soit assez élevé, la navigation par le Zuiderzée estcomplétemcnt abandonnée.

Le canal du Nord, qui fut un grand progrès en son temps, ne répond plus aux besoins actuels de la navigativn; il présente un grave inconvénient : son embouchure au Nord se trouve en arrière des passes difficiles du Texel que les navires ont à franchir avant d’y entrer.

Ou projeta bientôt en Hollande et l’on mit à exécution, un nouveau canal dit Canal de la mer du Nord, qui, utilisant sur une partie de son parcours le golfe de l’Y mime, ne présentait plus qu’une coupure de b kilomètres à faire dans les dunes qui séparent le golfe de la mer du Nord. 11 fut décidé en même temps que l’Y serait desséché et les deux entreprises purent marcher simultanément.

Le canal de la mer du Nord aboutit dans la mer, an fond d’un havre artificiel formé par deux jetées de 1 ,500 mètres de longueur chacune qui, séparées à l’entrée par un intervalle de 250 mètres environ, vont en s’écartant de manière à embrasser une étendue de 80 hectares (ces jetées, qui étaient déjà construites, ont subi, d’assez fottes avaries qui ont entraîné une reconstruction partielle). Entre ces jetées la profondeur est de 8 mètres au minimum.

Le canal commence avec scs dimensions normales, 58 mètres de largeur au niveau de l’eau, 26 mètres au fond avec une profondeur d’eau de 8 mètres ; à 2,000 mètres do son embouchure se trouvent un bassin et des écluses; puis le canal entre dans l’Y après avoir traveisé la région des dunes où les terrassements ont été exécutés à sec à l’aide d’excavalions particulières. Dans 1 Y, le canal présente deux courbes successives séparant des alignements droits pour venir aboutir à Amsterdam, en s’élargissant jusqu’à avoir la largeur totale de l’Y en ce point ; il se termine enfui à 5 kilomètres de cette ville, à Schellingwoude, par un barrage qui sépare les eaux de l’Y de celles du Zuiderzée, taudis qu’un magnifique ensemble d’écluses permet d’établir au besoin les communications qui seraient nécessaires. Actuellement le canal est terminé, il est limité latéralement par des digues formées à l’aide des déblais et des résidus des dragages nécessaires pour l’amener à la profondeur convenable ; mais ces digues le séparent seulement des eaux de l’Y dont l’épuisement est commencé et qui disparaîtront peu à peu eii rendant à la culture de vastes terrains, comme on peut le voir sur la carte ci-jointe. Des canaux secondaires mettront en relation avec le canal de la mer

du Nord les villes qui se trouvent actuellement sur les bords de l’Y’ ; ces canaux sont nécessaires à la navigation, mais ils assurent aussi l’écoulement des eaux des terrains environnants.

Nous regrettons de ne pouvoir nous arrêter plus longuement sur ce magnifique travail qui, bien qu’il n'ait pas présenté de difficultés exceptionnelles, fait cependant honneur aux iugénieursqui l’ont projeté et en ont dirigé les travaux, MM . Hawkshaw et Dirks.

L’importance de ces travaux est capitale : ils assurent en effet au port d’Amsterdam des communications laciles avec la mer du Nord, de manière à abandonner complètement la navigation du Zuiderzée. Mais les Hollandais n'ont pas voulu s’en tenir là; ils ont résolu de s’assurer, sur les cotes mêmes de la mer du Nord, un port à la fois militaire et commercial, et ils ont exécuté, dans ce but, de grandes constructions à Flessinguc.

Flessingue (Vlissiugen) , dans l’île de Walcheren, sur l’une des embouchures de l’Escaut (Wesler Sclielde), était jadis un port maritime fortifié qui, avec le fort de Breskens sur l’autre côté du fleuve, en défendait l’entrée; aujourd’hui, sur une certaine étendue, les remparts sont détruits, de beaux et grands bassins ont été creusés et viennent au moins tripler la superficie de ceux qui existaient déjà. Ces bas.-ins débouchent à la mer par deux écluses accolées, dont l’une est de très-grandes dimensions ; des quais régnent sur la presque totalité du périmètre; des magasins, des entrepôts sont construits sur les terre-pleins. Le chemin de fer qui aboutit à Fles-ingue et qui met cette ville en communication directe avec le réseau européen tout entier, envoie des voies ferrées sur chacun des quais, dans chacun des magasins.

Citons quelques chiffres pour donner une idée de l’importance des travaux exécutés: la surface de l’avant-port est de 14 hectares, celle des deux bassins qui suivent est de 12 hectares; la hauteur de l’eau, dans l’avaut-port, est de 6"‘,70 à marée basse et de 10 m ,50 à marée haute; dans les bassins cette hauteur est de 8 ,ü , 30. La passe, entre les jetées, a 180 mètres de largeur, la grande écluse, entre l’avant-port et les bassins, a une largeur de 20 mètres et une longueur utile de 146 mètres.

Si l’on note la situation avantageuse du port de Flessingue, si l’on remarque que l’Escaut est navigable, meme par les hivers les plus rigoureux, alors que la plupart des ports de Hollande sont pris par les glaces, on doit s’attendre à une grande prospérité pour la ville. Aussi a-t-on prévu le cas où il serait nécessaire de donner aux navires un plus grand nombre de bassins, et l’emplacement de deux séries de bassins est réservé sur les terrains des anciennes fortifications. Dans ces conditions, il y a tout lieu de croire qu’une partie des navires qui remontent l'Escaut jusqu'à Anvers, préféreront s'arrêter à Flessingue en gagnant ainsi 70 kilomètres. Mais, sans aucun doute, il faudra un long temps avant que Flessingue ne , fasse une concurrence sérieuse à Anvers; on sait

combien il est difficile do changer les habitudes prises, et il faut reconnaître que les conditions dans lesquelles s’exécutent les transactions commerciales sont dépendantes d'un si grand nombre de facteurs, que l’on conçoit que les commerçants s’en tiennent au bien sans chercher le mieux. Aussi, bien que l’inauguration officielle du port de Flessingue ait eu lieu en septembre 1873, en présence du roi de Hollande, nous ne fûmes pas étonnés, lors de l’excursion que nous fîmes dans cette ville un an après cette cérémonie, de ne voir aucun navire amarré contre les quais, aucune marchandise entassée dans lus entrepôts. Peut-ctre, d’ailleurs, les choses ontelles déjà changé depuis cette époque.

— La fin prochainement. —