FAUTES DU CAPITAINE

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On a beaucoup écrit sur le contrat de transport par mer. Dans les législations anciennes comme dans les lois modernes, on a étudié les règles spéciales aux rapports du capitaine et de l'armateur de navire, soit entre eux, soit avec les tiers; on a recherché comment et dans quelle mesure ces rapports pouvaient être régis par les principes généraux du droit.

Si nous avions voulu faire un travail sur les obligations des diverses personnes intervenant au contrat d'affrètement, sur les responsabilités susceptibles d'être encourues par chacune d'elles, nous aurions pu nous trouver gêné par les excellents ouvrages publiés sur ces intéressantes et fécondes matières.

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Mais nous n'avons pas la prétention de revenir sur ce qui a été si souvent et si bien fait. Le sujet de cette thèse est beaucoup plus modeste et beaucoup plus restreint. Tne simple clause, fréquemment insérée dans les chartes-parties, en fera seulement l'objet : l'armateur, à qui la l(»i impose une responsabilité particulière, peutil par une convention spéciale s'exonérer valablement de ses fautes personnelles et des fautes commises par le capitaine ? TeHe est Tunique question que nous allons essayer de résoudre.

Mais avant d'aborder le fond même de notre étude, faut-il encore en lixer nettement les limites et en déterminer avec soin l'étendue. Kéduit à ses éléments essentiels, le contrat de transport maritime met en présence trois personnes : l'armateur, le capitaine et le chargeur. Laissons pour le moment le chargeur, et ne nous occupons que des rapports respectifs de l'armateur et du capitaine. Il intervient entre eux un contrat sui generls, tenant à la fois du mandat et du louage de services, contrat qui fait l'objet des dispositions contenues dans les articles 210 et suivants du Ct)Je de commerce.

A la simple lecture de ces textes, on voit que le capitaine peut être regardé comme le mandataire de l'armateur pour tout ce qui concerne l'exécution du contrat d'aHrétement. Le capitaine oblige le propriétaire par ses engageuïertts, à condition toutefois qu'ils soient i)ris par lui dans la limite de ses attributions, pour la conduite et l'administration du navire. C'est une sorte de mandat légal dont le capitaine se trouve investi, et, ajouteron.^nous, c'est un mandat nécessaire. Il est en eliet impos-

sible de pivvoir toutes les éventualités et tous les aléas d'une expédition maritime; des événements* peuvent, surveniren dehorsdes risques habituels et des probabilités normales. C'est, par exemple, une avarie de machine, une collision à la suite de laquelle le navire devra être réparé d'urgence; c'est une tempête qui aura enlevé certains agrès et apparaux, un accident quelconque de navigation qui aura nécessité le jet d'une partie des provisions de bord. Au port le 4)lus proche, il faudra traiter avec un constructeur, acheter le matériel et les approvisionnements indispensables à lu continuation du voyage. Ce sont là autant de circojistances qui forcent le cai)itaine à conclure des marchés, à contracter (luelquefois des emprunts, en un mot à s'obliger dans l'intérêt de l'armateur.

Lé capitaine est donc un mandataire; il peut faire des actes juridiques qui lient le mandant, sous laseule réserve que ces actes rentrent dans le cadre du mandat qui lui a été donné, c'est-à-dire qu'ils soient relatifs aux besoins du navire ou de l'expédition. C'est ce que Ton peut appeler le coté contractuel des relations du capitaine et de l'armateur. Le capitaine mandataire de Tarmateur peut, dans l'exercice môme de son mandat, commettre des fautes: l'article 11)92 du Code civil prévoit le cas et décide que < le mandataire répond non seulement de

> son dol. mais encore des fautes qu'il commet dans sa

> gestion >. Il n'est pas douteux que les tiers avec lesquels le capitaine aura contracté pour les besoins du navire, puissent attaquer les actes entachés de dol ou de fraude. Le jugement (jui interviendra sur une demande en nullité s'imposera forcement à l'armateur, sauf à celui-ci

à us^r du recours que rartide 1092 donne au mandant pour le cas de dol ou de fraude du mandataire. Mais l'armateur pourra-t-il décliner par avance la responsabilité des fautes commises par le capitaine en sa qualité de mandataire?

Quoique fort intéressante, cette question ne tiendra dans cette thèse qu'une place relativement restreinte: elle est en effet d'ordre général et met en jeu beaucoup plus les principes applicables à tous les contrats que les règles particulières aux rapports du capitaine et de l'armateur. Il faut dire aussi que dans la pratique cette conception du capitaine mandataire de l'armateur tend de plus en plus à disparaître. L'industrie des transports maritimes, pour laquelle de gros capitaux sont indispensables, devait moins que toute autre branche de l'activité commerciale, échapper à cette tendance économique du monde moderne, qui arrive peu à peu à centraliser en quelques mains la production de là richesse. Beaucoup parmi les anciennes maisons d'armement ont été victimes d'une crise analogue à celle qui sévit aujourd'hui sur les petits commerçants. Plusieurs d'entre elles ont disparu pour faire place à des sociétés qui, grâce à la puissance de leurs moyens d'action, finiront par accaparer le commerce de mer. Les compagnies de navigation ont une organisation assez complexe et un personnel suffisamment nombreux pour leur permettre d'avoir des agents dans tous les ports où leurs navires font escale. Ce sont ces agents qui, en général, sont leurs représentants directs; ils ont mission de passer des marchés, de conclure des contrats en vue d'assurer aux navires tout ce qui leur est nécessaire

pour la poursuite de leur voyage; ils représentent aussi le plus souvent les armateurs dans les procès qui peuvent s'élever relativement aux navires ou à leur cargaison.

Ce qui est vrai i)our les compagnies de navigation, Test aussi, dans la plupart des cas, pour les maisons particulières d'armement de quelque importance; il en est bien peu aujourd'hui qui n'aient pas un représentant dans les ports où leurs navires relâchent habituellement. La création de ces agents spéciaux, véritables représentants des armateurs, a singulièrement réduit le rôle du capitaine comme mandataire. Et si Ton considère en outre que, par certains côtés de leurs fonctions, les courtiers maritimes peuvent, eux aussi, être considérés comme des représentants de l'armateur, on arrive à constater que le capitaine mandataire tend à devenir une exception chaque jour plus rare.

Mais, qu'est donc le capitaine vis-à-vis de l'armateur lorsqu'il n'est pas mandataire? Quelle est alors la nature des rapports qui existent entre eux? — Une analyse assez superficielle de la situation respective du capitaine et de l'armateur permet, croyons-nous, de dire que le capitaine est un préposé de l'armateur et que le contrat qui intervient entre eux tient surtout du louage de services. La convention qui unit le capitaine à l'armateur ne rentre-t-elle pas effet exactement dans les termes de l'ai^ticle 1710 du Code civil? Ne se trouve-t-on pas en présence « d'un contrat par lequel

> l'une des parties s'engage à faire quelque chose pour

> l'autre, moyennant un prix convenu entre elles >? Le capitaine s'engage bien à faire quelque chose dans

riiitérêt de raniuiteur; il s'oblige û mettre en œavi-e ses connaissances, son savoir, ses aptitudes, pour la réalisation d'un but déterminé; il promet ses services pour mener à bonne fin une entreprise particulière. L'armateur, de son côté, s'engage à payer au capitaine une certaine redevance, consistant généralement en un prix fixé d'avance.

Pour comprendre exactement la situation juridique du capitaine vïs-à-vis de Tarmateur, 11 faut l'envisager sous ce nouvel aspect. Ce n'est pas seulement un contrat de mandat qui les unit: certains auteurs des pliis éininents (1) prétendent même que le capitaine n"est jamais mandataire de l'armateur. Sans aller jusque-là, on doit reconnaître, en dehors même des considérations pratiques rappelées ei-dessus, que les rapports de mandant à mandataire laissent sans explication la plupart des actes accomplis par le capitaine pour le compte de l'armateur. 11 faut donc admettre le principe d'un louage de servi:'es, venant compléter ridée de mandat, et dire que le capitaine sera à la fois et un mandataire et un préposé.

Cette distinction est capitale : comme mandataire, le capitaine sera un représentant de l'armateur, il fera pour lui des actes juridiques, il passera des contrats, il pourra le rendre débiteur ou créancier; comme préposé, il n'aura pas le pouvoir de représenter l'amateur, il fera simplement, dans l'intérêt de celui-ci, des opérations purement matérielles n'ayant aucun caractère juridique.

(I) B.\uonY Lacantinerie ot A. Wahl. Trjtté de Droit riviL « Du mandai ». p. 186,

C'est en sa qualité de préposé à la direction d'une entreprise détenui née, que le ciipitaine sera chargé de l'exécu tion pleine et entière du contrat de transport. C'est à lui que les chargeurs remettront leui-s marchandises, c'est à lui (lu'iîïconihera le soin de les ainémiger convenahlement à bord du navire, c'est encore lui qui signera le connaissement, c'est-à-dire l'acte contenant les clauses et conditions de la convention. C'est au capitaine qu'il appartient de faire la délivrance des objets transportés et h^ plus souvent d'en etlectuer la livraison au port d'arrivée: c'est lui enfin (jui aura jjouvoir de réclam(»r le fret, c'est-à-dire le prix convenu pour le transport.

Le capitaine est alors ce qu'on pourrait appeler l'agent commercial de l'armateur: il agit bien pour le compte et dans l'intérêt de celui-ci, mais il n'est pas, en général, son mandataire, il ne le représente pas.

\a' capitaine est encore un préposé lorsqu'à son bord, en cours de voyage, il dirige le navire, donne des ordres, prend des précautions pour éviter les ac:*idents et parer au mauvais temps: lorscju'il prend des mesures pour prévenir les dangers inhérents à la mivigation maritime et faire face aux périls que peuvent courir l'équipage, le navire et son chargement. Le caractère de préposé apparaît d'autant plus que. pour la direction du navire^ le capitaine doit faire preuve de connaissances spéciales et d'aptitudes particulières qui varient ave;* le genre de navigation auquel il se livre habituellement. Dans cette partie de sa mission, le capitaine peut être considéré c<)mme un agent technique au service de Tarmateur.

Voilà donc nettement définie la nature des rapports juridiques existant entre le capitaine et rarmateur.

Quelquefois mandataire, le plus souvent préposé, le capitaine agit en cette dernière qualité, tantôt comme agent commercial, tantôt comme agent technique.

Il est bien certain qu'au point de vue de l'étude des clauses exclusives de la responsabilité de l'armateur pour les fautes du capitaine, le plus grand intérêt s'attache à la question de savoir s'il y a entre eux un mandat ou un louage de services. Mais, même en faisant abstraction de l'idée de mandat et en ne voyant dans le capitaine qu'un préposé, il est très important de l'envisager à la fois au double point de vue de sou rôle commercial et de ses fonctions techniques. Nous verrons les conséquences pratiques que la législation et la jurisprudence ont tirées de cette distinction pour la résolution de la question qui nous' occupe.

La question de savoir si l'armateur peut décliner par avance la responsabilité des fautes commises par le capitaine, nous amène à nous demander si, par une clause expresse et formelle, le capitaine peut s'exonérer de ses propres fautes. Les obligations de l'armateur dans le contrat de transport sont diverses, la plus élémentaire est de livrer un navire en parfait état de navigabilité. Il n'est pas impossible que l'armateur commette des fautes dans l'accomplissement des obligations qui lui incombent. Nous aurons donc à voir s'il est licite de stipuler que l'on ne répondra pas de ses propres fautes.

Ces diverses questions, nous les étudierons d'abord à la lumière de l'histoire : nous aurons à nous demander si les législations passées ont connu les clauses qui nous occupent et si elles eii ont admis la validité. Eu

dehors du droit romain, qui n'est, dit-on, que la synthèse des lois maritimes des anciens peuples de l'Orient, il y a, au moyen âge et sous Tancien régime, toute une st^rie de documents fort intéressants à consulter.

Après avoir examiné si les clauses de non-responsabilité de l'armateur se justifient en droit, nous aurons à étudier les différentes applications qui en ont été faites par la jurisprudence.

Un droit maritime idéal devrait, semble-t-il. être international. Le commerce de mer n'est-il pas, en même temps qu'un moyen merveilleux de pénétration pour les peuples séparés par les océans, l'occasion la plus fréquente de rapprochement entre les nations répandues sur le globe? Le contrat de transport maritime, non seulement met en relations des individus appartenant à tous les pays, mais par sa nature même il est susceptible de tomber sous Tapplication des lois d'États différents. Conclu en France, par exemple, le contrat pourra très bien recevoir un commencement d'exécution en Amérique, pour n'être complètement réalisé qu'àTarrivée du navire dans un port anglais. Il est facile d'entrevoir les conflits de lois auxquelles le contrat d'affrètement peut donner lieu.

C'est pour cela qu'en l'absence d'un droit uniforme, nous réserverons une assez large place à l'étude des législations étrangères.

Au milieu des discussions de la doctrine et des incertitudes de la jurisprudence, nous trouverons cependai^t un monument léj^nslatif important, qui a réglementé la clause de non-resi)onsabilité de l'armateur pour les faits du capitaine. Nous aurons à apprécier le système

consacré par la loi votée le 13 février 1893 par le Congrès des Etats-Unis de l'Amérique du Nord, connue sous le nom d'Harter Act. Ainsi présentée. la clause de nonresponsabilité de Tarmateur pour les faits du capitaine ou pour ses fautes personnelles, nous a paru offrir un champ suffisamment vaste d'investigations et d'études. Il n'est pas non plus sans intérêt, dans une ville qui a dû longtemps sa prospérité et sa grandeur au commerce maritime, de fixer les principes d'une clause qui non seulement divise les magistrats et les juristes, mais encore préoccupe les hommes d'affaires et les commerçants.

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