CHAPITRE I

HISTORIQUIiJ

SECTION I

DE LA CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ DE l'aRMATEUR EN DROIT ROMAIN.

I I. — Aperçu général sur le coniinerce maritime à Rome,

Le droit maritime de Rome ne présente pas moins d'intérêt que les autres parties de la législation pour l'étude rationnelle et Tintelligence parfaite de la plupart des lois modernes. Nous ne trouverons pas dans les textes, pas plus que dans les commentaires des jurisconsultes, une réponse exacte et précise à la question qui nous occupe. Il nous faudra surtout procéder par voie de déductions et tirer nous-mêmes les conséquences des principes généraux que nous révélera Te^a^ men des textes.

Longtemps en effet, il n'y eut pas dans le droit romain de règles spéciales aux transactions maritimes, et cela pour la raison bien simple que dans la Rome primitive, le commerce, tant par terre que par mer, était

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à peu près inconnu. Au début, le vieux droit civil suffisait à réglementer tous les rapports juridiques; les citoyens vivaient principalement sur leurs teri-es, entourés de leur familia, profitant du travail de leurs enfants et de leurs esclaves, recourant aux services de leurs affranchis. De relations d'affaires, il n'y en avait point, l'ancienne famille romaine suffisant par ellemême à presque tous ses besoins. On conçoit que dans une pareille civilisation, le législateur ne se soit pas préoccupé des prescriptions légales destinées à régir les expéditions d'outre-mer.

Il faut reconnaître aussi que le génie propre aux Romains, leur éducation militaire, la forme aristocratique de leur gouvernement, étaient loin de les prédisposer ^ux spéculations commerciales. « On n a jamais > remarqué aux Romains de jalousie sur le commerce >, a dit Montesquieu (1).

Cela est si vrai, que les événements qui semblaient non seulement devoir faire naître chez les Romains le goût du commerce maritime, mais encore leur en faire comprendre la nécessité, restèrent sans influence sur le développement de leur marine marchande. Après avoir soumis l'Italie, conquis l'Espagne, ruiné Carthage, Rome n'eut pendant longtemps aucune marine, elle parut même ne pas éprouver le besoin d'en posséder. Ne prenait-elle pas le soin imprudent de brûler les vaisseaux des peuples vaincus, au lieu de les appliquer à ses propres besoins? (2)! C'est encore de ce caractère

(1) Montesquieu, Etfxrit des Loi$, 1. XXI. eh. xrv.

(2) Joseph Darrère. Des obligations de l'armateur et du capitaine en droit romain, p. 9. Thèse de Bordeaux 1896.

aristocratique et militaire des Romains que découlent les dispositions législatives qui vinrent successivement interdire le commerce à certaines personnes. Une loi Claudia tribunickiy votée en l'an 586, défendit aux sénateurs et à leurs fils de posséder des bateaux de transport d'un tonnage supérieur à trois cents amphores (1). On permettait ainsi aux membres de Tordre sénatorial la navigation pour leur agrément ou la satisfaction de leurs besoins personnels, mais la spéculation commerciale leur était rendue impossible. Plus tard, il fut défendu à un gouverneur de province de construire et de posséder un navire dans la province qu'il administrait (2). La prohibition édictée contre les sénateurs résulte encore de la loi 3 in fine au Dig., 1. V. ("e texte refuse aux sénateurs les privilèges accordés aux citoyens qui avaient construit des navires ; et la raison de cette décision est que la loi Julia repetundarum de l'an ÔO après J. C. interdisait précisément aux sénateurs de posséder des navires.

Mais il n'y avait pas seulement à Rome des patriciens et des sénateurs. Les plébéiens, sans droit et sans influence au début, voient au cours des siècles leur nombre s'accroître et leur influence grandir. Si ceux-là restaient fascinés par la brigue des honneurs et Tappàt des magistratures, ceux-ci ne déchiignaient pas de se lancer dans les entreprises commerciales de toute sorte. C'était pour eux le moyen d'arriver à la fortune et. par là, de prendre une part prépondérante dans la gestion des

(1) Cro, Les /nslilutions juritiit/ues des Homains: C ancien droit, p. 4i>4.

(2) Loi 40. S 2, Dig. XLIX. 14.

alfaires publiques. Aussi les plébéieus, séduits par les bénélices énormes et par le désir de satisfaire les besoins créés par le luxe, ne tardèrent-ils pas à se lancer dans les expéditions maritimes. Le commerce perdit peu à peu la défaveur dont il était entouré. Les empereurs lui accordèrent même quelques encouragements. Ne fallait-il pas approvisionner cette population chaque jour plus nombreuse qui se pressait à Rome et dans les villes de Tltalie? Ne fallait-il pas mettre à la disposition de ce peuple, ivre d'orgueil et de jouissance, les richesses du monde alors connu ? — C'est à cette préoccupation qu'obéissait l'empereur Claude lorsqu'il décida que le commerce maritime serait pour les Latins un moyen d'acquérir le droit de cité; il leur suffisait pour cela de construire un navire de dix mille mesures et de transporter du blé à Rome pendant six années (1). Aussi, voyons-nous les préjugés aristocratiques fléchir en présence des gains et des avantages que procurait le commerce de mer. On arriva même à penser qu'en définitive le grand commerce n'avait rien de contraire à l'honneur et à ladignité patricienne. Cicéron, notamment, prétend que le commerce doit être plus ou moins considéré suivant qu'il est plus ou moins important (2).

Sous l'influence^ de ces diverses causes et de bien d'autres dans l'examen desquelles nous n'avons pas à entrer ici, le commerce maritime s'introduisit à Rome et ne tarda pas à s'y développer rapidement. Vers la fin

(l| Ulpien, m, J 6. — AccARUs, Précis de Droit romain, k^ ôdition, t. I. n» C4. — Gaius. r, S 32.

{i) CicÔRON, De OfficiiH. \, % 42.

(le la République et dans les premières années de l'Empire, il avait déjà pris une extension considérable.

Mais ce n'est pas tout que de pratiquer le commerce de mer : comment réglementer les conventions auxquelles il donne nécessairement lieu? Tant que les transactions restèrent à l'état rudimentaire, qu'elles ne dépassèrent pas les limites de la cité et qu'elles n'intervinrent qu'entre les citoyens, on a eu recours aux vieux contrats du jus civile. En dépit des ditBcultés inhérentes au formalisme de l'ancien droit, il faut croire que c'est au moyen de la mancipation que les premières ventes commerciales ont été réalisées. Puis, on a voulu sortir du cadre étroit dans lequel était enfermée la pensée juridique; à mesure que les Romains prennent contact avec les étrangers, que leurs relations s'étendent, il est impossible à la loi civile de prévoir et de réglementer le plus grand nombre des rapports juridiques. C'est sous l'influence de ces besoins nouveaux que, grâce à l'intelligente et habile intervention du préteur, s'introduit et se développe la théorie des engagements fiduciaires. Ces actes, primitivement en dehors de la sphère du droit, ne relevant que de la bonne foi et de l'équité, arrivent successivement à être reconnus et sanctionnés par la loi. A l'époque classique, ils constituent cet harmonieux ensemble dans lequel les États modernes reconnaissent encore leur théorie des obligations et retrouvent le type de tous leurs contrats.

En ce qui concerne plus spécialement la législation maritime, une évolution analogue s'est produite. Une fois établi, le commerce de mer ne tarda pas à exercer son influence sur le droit civil; des innovations, d'abord

modestes et restreintes, ensuite plus importantes, vinrent battre en brèche la vieille citadelle du rigor jus. Tout d'abord, on a essayé d'accommoder les anciens contrats avec les nécessités de la pratique, C'est ainsi qu'on peut voir dans le naulicum fœnus un mutuuin modifié et approprié aux éventualités des voyages d'outre-mer.

Toujours sous Tempire des nécessités du commerce maritime, une autre réforme, celle-là capitale par sa répercussion sur la loi civile, va être introduite : c'est la représentation dans les actes juridiques. Longtemps le droit romain a admis qu'un contrat ne pouvait avoir d'effets à l'égard des personnes qui n'y avaient pas figuré : € Stipulât 10 non pol est COU fici, nisi utroquc loquente{\), > Chacun n'acquiert que pour soi, alors même qu'il agit au nom et pour le compte d'un mandant. Promettre le fait d'autrui, stipuler un avantage pour autrui, sont deux conventions absolument nulles. < Alteri stipulari^

> ut supra dictuni est, nemo potest \ inventa sunt enim

> hujusmodi obligationes ad hoc unusquique sibiacqui-

> rat, quod sua interest (2). > Ce serait cependant aller bien loin que de dire que la représentation était chose tout à fait inconnue. Il suffit de se rappeler la nature des rapports que créaient la puissance paternelle et la puissance dominicale pour penser à une institution qui, si elle n'est pas, à vrai dire, la représentation, en produit au moins la plupart des effets.

C'était un principe fondamental de l'ancien droit romain que les enfants soumis à la puissance pater-

(1)1 pr. D. 4o, 1. De Verborum obligationibus. (2) Institutes, Uï. 49, | 19.

nelle et les esclaves contractent valablement pour leurs maîtres ; seulement, ils peuvent les enrichir etles rendre créanciers, mais non les obliger et les rendre débiteurs.

Or, il arrivait souvent que le capitaine ou maghfer navis avec qui le chargeur traitait pour le transport des marchandises, n'était qu'un fils de famille ou un esclave préposé à la gestion et à la conduite du navire.

L'absence du principe de la représentation, aussi bien que cette représentation incomplète des fils de famille ou des esclaves, avait, au point de vue spécial qui nous occupe, les plus graves inconvénients.

Le magisier navis était-il sui juris, il n'engageait que lui-même, l'arniateur ou ej-ercifor n'était nullement obligé par les actes de son capitaine. Les tiers n'avaient d'action que contre le magister naris qui souvent était insolvable.

Le capitaine au contraire était-il in poleslafe, esclave ou fils de famille, son paterfamilias ou son maître pouvait très bien reconnaître la validité des opérations qui lui procuraient des bénéfices et décliner la responsabilité des actes qui entraînaient des pertes. Les chargeurs n'avaient donc aucune garantie, ils étaient dépourvus de toute sécurité. On ne tarda pas à comprendre qu'il fallait remédier à une situation aussi dangereuse pour les tiers. Le i)réteur créa alors les actions institoire et exercitoire : la première était dirigée contre le père de famille ou le maître qui avait préposé son fils ou son esclave à un commerce terrestre; la seconde fut donnée contre l'armateur d'un navire pour l'exécution des engagements que l'esclave ou le fils de famille préposé

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par lui, avait contractés dans l'exercice de ses fonctions et dans les limites de son mandat.

C'était un grand progrès: la création de Vactio exerciforia rendait moins précaire la condition des chargeurs et leur donnait des garanties autrement sérieuses qu'un recours, le plus souvent illusoire, contre un magLsfer navis sans la moindre solvabilité. L'évolution dans les idées juridiques se poursuivant, on arrivera à peu près à la théorie moderne du mandat, et on sem amené à considérer comme mandataire de Yexercifor, le magisier navis sui juris. Il est facile de comprendre les conséquences importantes que le principe de la représentation dut avoir dans le contrat d'alfrétement, soit pour les relations respectives du magister navis et de Yejpercilor, soit pour les rapports de ceux-ci avec les tiers. Indépendamment de cette innovation, provoquée en yrando partie par les nécessités commerciales, on trouve ;\ Rome, dès la fin de la République, un ensemble de dispositions spéciales aux transports par mer. C'est ainsi que le Digeste conserve des fragments relatifs au jet et à la contribution (1), aux avaries qu'un navire peut occasionner à un autte (2). D'où venaient ces règles, qui en définitive ne découlent nullement des principes généraux du droit civil? Nous n'avons pas à entrer ici dans les savantes discussions auxquelles a donné lieu l'origine des lois maritimes de Rome. Adoptant l'opinion généralement admise, nous dirons que les Romains ont sans doute emprunté aux Grecs leurs lois maritimes,

(I) Dig., XIV, i, 1. n.ju.

{i) Dig., IX, 2. 1. XXIX, î§ f. 3, \. 5.

comme ils leur avaient autrefois emprunté, àlépoquedes Douze Tables, quelques-unes de leurs lois civiles. Il parait aujourd'hui définitivement établi que c'est dans lé droit des Rhodiens que les Romains ont trouvé les règles générales qu'ils ont appliquées au commerce maritime. Ces principes ne formaient pas un ensemble aussi complet, aussi homogène que le droit civil. La tâche des législateurs du moyen âge sera précisément de compléter l'ceuvre des jurisconsultes romains, d'adapter les règles établies par eux aux coutumes et aux nécessités nouvelles de la pratique. C'est de ce travail d'unification et de coordination que sortira le droit maritime moderne dont nous trouverons le premier monument dans l'ordonnance de 1681.

I H. — De la responsabilité de Varmafeur pour les fautes du capitaine, '

Après cet aperçu rapide sur le commerce de mer et le droit maritime à Rome, arrivons à l'objet particulier de cette étude, les rapports de Veœerciior et du magister navis.

Dans le dernier état du droit, il est sans intérêt de faire une distiction entre le cas où le magister navis est un fils de famille ou un esclave et celui où il est suijuris. L'action eocercitoria, créée d'abord dans le but exclusif de faire retomber sur le paterfamilias le poids des obligations contractées par le fils de famille ou resclavo préposé à la direction d'un navire, est donnée à Tépoque classique, même lorsciue le capitaine est un

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homme libre ou esclave dautrui. Mais il peut arriver que V exercitor soit Im-mème alieni juris. Une personne inpotestate peut très bien avoir reru la mission d'armer un navire, de le pourvoir de tout ce qui est nécessaire à la navigation et d'organiser une expédition en choisissant le capitaine. Celui qui a reçu un pareil mandat est véritablement un armateur, et cela quelle que soit sa capacité civile. Les pouvoirs qui lui sont confiés rentrent bien dans la définition qu'Ulpien donne de Yexercitor : < ExercUoreni autent eum dicimus, ad quon obten-

> (ioyies, et î^edUwi omnes i)en:eniun( sive is dominus

> navis sit, sice a domino navem per aversionem

> conduxit, vel ad lempus, vel ad perpetuum (1). > Pour être exercUor il suffit donc d'avoir le droit de recueillir les prolits et les revenus d'un navire dont on est propriétaire ou qu'on a loué, chose qui n'a rien d'incompréhensible avec la situation d'une personne in potestate. Il faut remarquer cependant que l'armateur fils de famille ou esclave n'acquiert pas pour lui-jnême. mais pour son chef de famille ou son maître. Celui sous la puissance duquel se trouve l'armateui* alieni jui-is est tenu des obligations relatives à l'armement et à l'affrètement du navire, à condition toutefois que ces opérations aient été faites de son propre consentement.

L'action exercitoria sera donnée non seulement contre l'armateur alieni juris, pour obtenir de lui Texécution des conventions passées par le capitaine, mais cette action réfléchira sur le paterfamilias ou le maître lorsque le navire aura été armé par la volonté de celui-

(l) Ulpibn (lib. 28 ad Ediclum). 1. 1. § lo. Dig.. XIV. 1.

ci (1 ). Un ordre formel du chef de famille est nécessaire; le consentement tacite n'est pas suffisant; le maître aurait-il la connaissance qu un navire a été armé par son fils ou son esclave, en dehors d'une manifestation expresse de sa volonté, cela ne suffirait pas pour mettre à sa charge les obligations résultant de l'exercice de ce commerce. En définitive la situation de Yexercitor au point de vue civil importe peu; qu'il soit sut juris ou in potestaie, ses rapports avec le magister navls n'en seront pas pour cela modifiés. C'est seulement quant à la répercussion des obligations du capitaine qu'il y a lieu de se préoccuper de savoir si l'armateur possède une pleine et entière capacité, ou bien s'il est soumis à la puissance d'autrui. Dans le premier cas. Vexerai for se trouve seul engagé dans les conditions que nous allons avoir à déterminer: dans le second, les obligations et les faits du capitaine engagent non seulement Tarmateur, mais la personne sous l'autorité de laquelle il se trouve.

Cette observation faite, demandons-nous dans quelle mesure le magister navis engage Vexercitor soit par ses contrats, soit par ses fautes ou ses délits, et voyons si la clause en vertu de laquelle Vexercitor s'exonérerait par avance de toute responsabilité serait licite.

En droit romain, comme en droit français, la question se pose de savoir quel est le contrat qui intervient entre le magister naris et Vexercitor, On est généralement d'accord pour reconnaître que c'est un louage de services, une locatio operat^m, avec cette particularité cependant que cette locatio parait produire tous les

(M Ulpien, I. I, s 19, Dig.; XIV. 1; I. I, 8 20, Dig., XIV, 1.

ellets d'un mandat et n'en dilTérer que parce que la gratuité inhérente au mandat fait défaut. De nos jours, avons-nous dit plus haut, les conditions nouvelles de la navigation semblent rendre de plus en plus effacé le rôle des capitaines comme mandataires. A Rome, au contraire, la nécessité même des choses voulait que les magisfri narAum fussent avant tout des mandataires de leurs exercitores, dont ils étaient les seuls représentants. Qu'en résultait-il? C'est que le magister tintais obligeait Vexercitor dans la limite du mandat que celui-ci lui avait confié; c'est le principe juridique de la représentation qui, nous l'avons vu, s'est introduit dans le droit romain, précisément sous l'influence des besoins du commerce maritime.

La convention par laquelle Vexercito7' confiait au magister la direction nautique et la gestion financière d'un navire, était constatée par un écrit. Cet acte appelé lex prœpositionls était une sorte de procuration» générale- ou spéciale suivant les cas, portant l'indication exacte des pouvoirs du capitaine et l'habilitant en conséquence, d'une manière absolue, pour tous les actes qui y étaient prévus. On conçoit l'importance capitale qu'avait la lex prœpositionis, pour les tiers appelés à contracter avec le magister iiavis. Rien n'était plus facile pour eux que de se faire communiquer, avant de traiter avec le capitaine, l'acte qui indiquait la portée et F étendue du mandat que celui-ci avait reçu de l'armateur. Les tiers étaient ainsi prévenus, ils savaient dans quelle mesure ils pourraient recourir contre Vexercitor, qui n'était obligé que dans les limites et {)our les actes indiqués dans la lex pîxt'positionis.

Quelle forme revêtait la prœposiiiol Les textes> ne donnent à ce sujet aucun renseignement; mais il est permis de croire que la lex prcepositionis f?tait le plus souvent constituée par des instructions écrites, données au capitaine en vue des diverses éventualités susceptibles de se présenter en cours de voyage. L'intérêt des tiers commandait également que le public fîit prévenu de la révocation par ïcxercltor du mandat donné au magtsfer navis. Aussi décida-t-on que Tacte qui mettait fin à la mission du capitaine serait affiché dans un endroit apparent du lieu oii se traitaient habituellement les affaires commerciales (1).

C'est donc à la lex pnvpositionis qu'il faut se rapporter pour savoir dans quelles limites l'armateur pourra être tenu en raison des faits de son capitaine; elle est la loi des parties, mais elle est aussi opposable aux tiers. En l'absence de clauses rectrictives, hi resi)onsabilité diQVexercitor est générale et absolue; il répond, sur l'universalité de son patrimoine, des engagements du amgisfer qu'il a préposé à la conduite d'un, navire. Le droit romain, en effet, n'a pas connu la faculté d'abandon que nous ne verrons apparaître qu'au moyen âge. Le but de la lex prœposUlonh est précisément de restreindre cette responsabilité par trop lourde, et d'en atténuer par avance les redoutables conséquences. La lex prœposiilonis étant un contrat, il était loisible aux parties d'y introduire toutes les clauses qu'elles jugeraient utiles. L'armateur pouvait notamment donner

{{) (^iuiD.VL, Hssai sur la resjyj.isaôiliié des armateurs en droit romain, Ifièsc de MonJpdIici- 1883.

à sa responsabilité pour les fautes do capitaine, une plus ou moins grande extension. Il faut admettre également que Vexercitor avait la faculté d'atténuer et de restreindre à son gré cette même responsabilité; cela ne parait pas douteux. Mais cette atténuation, cette restriction, pouvait-elle aller jusqu'à l'exonération totale et absolue ; en d'autres termes, Yexereiior pouvait-il faire insérer dans la lex prœposifionis une convention spé ciale au résultat de laquelle il déclarait ne répondre, en aucune manière, des fautes commises par le magistère Cette question, d'ordre particulier, met en jeu les principes généraux relatifs au principe même de la responsabilité.

Sans entrer dans les nombreuses controverses qui se sont élevées à ce sujet, disons cependant qu en droit romain les clauses de non-garantie étaient valables. Les causes de la responsabilité ne sont fixées par la loi que pour suppléer au défaut de conventions des parties à cet égard. Celles-ci restent maîtresses de leurs intérêts et elles ont le droit de les réglementer comme il leur convient. Cette solution ne soulève pas d'objections d'oindre purement rationnel ; elle s'inspire du grand principe de la liberté des conventions proclamé à Rome par l'édit du préteur : < Pacta conventa guœ neque dolo malo,

> neqtÂe adtersus leges, plébiscita, senatusconsulta^

> edicta principum, neque quo fraus eut eorum fiât,

> fada erunt servabo (1). >

Les textes fournissent plusieurs exemples qui démontrent bien que le droit romain a admis que Ton pouvait

(I) L. 7, |7, Depaciiif, II. 14.

licitement s'exonérer de sa propre faute : à plus forte raison, pouvait-on valablementdéclinerla responsabilit(^ des fautes d' autrui. On peut citer notamment un fragment d'Ulpien inséré au Digeste (1), où après avoir posé le principe de la responsabilité normale, le jurisconsulte réserve formellement le cas d'une convention contraire: < Nlsi si quid nomma fim convenU vel plus rel minus » in singulis contractibus. nam serrabitur quod initio > conrenit : legem enim contractus dédit, > En dehors de cette règle générale, d'autres textes font application à certains contrats déterminés de la clause qui permet de modifier, en les aggravant ou en les atténuant, les règles normales de la responsabilité de droit commun. C'est ainsi que d'après un passage d'Ulpien (2), il est licite d'étendre la responsabilité du dépositaire: d'après une loi de Paul (3), il est permis, dans la vente, de restreindre la responsabilité soit du vendeur, soit de l'acheteur. Pourquoi n'en serait-il pas de môme pour le contrat qui intervient entre Yexercitor et le ^nagister navis, contrat qui , nous le savons, est surtout un louage d'ouvrage? On admet la validité de la clause de nongarantie purement contractuelle, aussi bien que celle de la convention d'irresponsabilité pour les fautes délictuelles ; il n'y a aucun motif sérieux pour exclure, du champ d'application de cette stipulation, le contrat qui régit les rapports du capitaine et de l'armateur.

Une seule restriction est apportée au principe de la liberté des conventions : on ne peut insérer dans un

(1) L. 1. s 6. De regulisjuHs, L, 17. (i| L. 1. §C. Depositi. XVI. 3.

|3) L. 43. De pacti. II, U.

contrat une clause contraire à l'ordre public ou aux bonnes mœurs. On considère en droit, comme revêtant ce caractère, la clause d'après laquelle on déclare n'être pas tenu en raison de son propre dol. Certains jurisconsultes, les Sabiniens notamment, assimilaient sur ce point la faute lourde (culpa lataj au dol. Quelles que soient les controvei'ses soulevées sur ce point particulier, remarquons qu elles sont relatives à des clauses exclusives de responsabilité pour le fait de la personne et non pour le fait dautrui.

Nous restons donc en présence de deux principes également vrais, et dans lesquels se résument toutes les dispositions du droit romain en matière d'exonération ou d'atténuation de la responsabilité des propriétaires de navires. D'une part, le magister navis^ dans le dernier état du droit, est le représentant de Yexercifor: il l'oblige aussi bien par ses contrats que par ses délits. La responsabilité de l'armateur est en principe illimitée, la loi n'y apporte qu'une restriction. Lorsque le magister était un esclave de Yexercitor, celui-ci pouvait, au cas de faute, faire abandon noxal du patron quïl avait préposé à la conduite du navire; il était ainsi affranchi de toute responsabilité résultant des délits commis par le capitaine. Il y avait là une limitation légale à la responsabilité indéfinie de l'armateur; mais elle résulte surtout des règles spéciales aux rapports de maître à esclave, et il ne faut nullement voir dans l'abandon noxal l'origine d'une institution du droit maritime moderne que nous retrouverons plus tard.

Donc, en dehors de la possibilité de faire abandon de l'esclave chargé de commander le navire, la res-

ponsabilité de l'armateur est à Rome indéfinie et sans limite.

Mais d'autre part, il faut retenir que le principe de la liberté des conventions permet d'apporter à cette responsabilité toutes les restrictions que la loi n'a pas prévues. L'exonération totale et absolue peut même être stipulée par Vexercifor; une telle clause n'a, en ellemême, aucun caractère attentatoire aux principes intéressant l'ordre public et les bonnes mœurs, sa validité ne saurait donc être mise en doute.

SECTION II

DE hX CLAUSE DE NON-RESPONSABILITE DE L ARMATEUR DANS l'ancien DROIT FRANÇAIS.

Parmi les nombreux documents législatifs de notre ancien droit relatifs au commerce de mer, nous ne retiendrons que les principaux. Au moyen âge, nous trouvons tout d'abord )es deux importants recueils bien connus : les Rôles d'Oléron et le Consulat de la .mer. Le premier est une sorte de codification des usages en vigueur sur les côtes de TOcéan, et sur une partie des côtes des mers du Nord ; le second contient les usages généralement suivis dans le bassin de la Méditerranée, Enfin, beaucoup plus près de nous, nous rencontrons la. grande ordonnance de 1681> qui a inspiré la plupart

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des dispositions de notre Code de commerce en matière de transports maritimes. C'est dans ces trois documentas que nous allons rechercher s'il existait une clause en vertu de laquelle les armateurs pouvaient s'affranchir de toute responsabilité pour les faits de leur capitaine.

§ I. — Les Rôles d'Oléron.

Ce recueil, sur Torigine duquel bien des discussions se sont élevées, était généralement suivi en France sur les côtes de l'Océan et de la Manche, en Angleterre, en Ecosse, en Flandre et dans les Pays-Bas méridionaux, où il était connu sous le nom de € lois de Dannue ou lois de Westcapelle >.

Disons immédiatement qu'aucune solution n'est donnée dans les Rôles d'Oléron à la question qui nous occupe. Cela n'a rien de surprenant si Ton considère les conditions dans lesquelles s'exerçait le commerce de mer à l'époque féodale. Il n'y avait point le personnel nombreux et l'organisation complexe que nous connaissons aujourd'hui. Le même individu était le plus souvent propriétaire et mesire ou patron de son navire, suivant l'expression du temps. Les exemples abondent de patrons construisant eux-mêmes des bateaux de faible tonnage, avec l'aide d'ouvriers qui par la suite se transformaient en matelots. Un seul texte des Rôles d'Oléron fait allusion à l'existence de propriétaires distincts du patron, c'est l'article 1*'. < Le patron ne peut » vendre le navire sans ordre ou sans procuration des » propriétaires; mais, s il a besoin d argent pour le

> service du native, il peut de l'avis de Véquipage >' mettre des appar^aux en gage (1). >

Dans toutes les autres parties de la compilation, il u"est question que du patron; c'est lui seul qui est engag(? vis-à-vis des chargeurs, que l'on désigne sous le nom de marchands: qu'il s'agisse d'avaries, de jet, de dommages causés par l'équipage, c'est toujours la responsabilité du patron qui est en jeu. En dehors du texte précité, il n'est fait aucune mention du rôle et de la responsabilité pouvant incomber au propriétaire ou à l'armateur.

Les Bôlrs d'Oléron connus en Flandre passèrent dans les Pays-Bas septentrionaux où on trouve, sous le nom de < Coutumes d'Amsterdam, d'Enchutjsen et de Sta-

> vern >, un recueil qui dana sou ensemble est une copie littérale des Rôles d'Oléron. Le préambule des € Coutumes d^ Amsterdam » est ainsi conçu: € Ceci est

> V ordonnance que les patrons et les négociants obser-

> vent entre eux sur le droit maritime (2). > Cette citation prouve bien que, dans les pays où on suivait les Rôles d' (Héron, ceux qui possédaient des navires en assumaient en même temps la direction. On ne parait guère se préoccuper des armateui-s et des propriétaires, on vise exclusivement les rapports des patrons et des marchands, des capitaines et des chargeurs. Il ne saurait être question de la responsabilité des armateui-s, ceuxci, n'ayant pas en général une personnalité distincte de celle de leur capitaine. Lorsque, par hasard, le proprié-

(i) PARDEssrs. Collection des loin tniritimei nntf^rieurps au wiii* si èrlf, I. I. p. 32:i.

(2) Pardessi-s, lœ. rii., t. I. p. 40,*».

taire du navire n'en était pas en même t>emps le patron, que se passait-il? — Il est probable que le propriétaire était responsable des faits de son préposé: pouvait-il décliner cette responsabilité? Nous ne possédons pas d'indices suffisants pour répondre à une pareille question, qui. étant donné le peu de complexité de la pensée juridique à cette époque, n'a dû probablement pas se poser.

I II. — Le Consulat de la mer.

Comme pour les Rôles cTOléron, une grande incertitude règne à propos des origines du Consulat de la mer, La seule précision véritablement prouvée est que les prescriptions contenues dans ce recueil étaient généralement appliquées sur les rives de la Méditerranée et de ses dépendances. Effectivement, dès le début, on s'aperçoit que le Consulat de la mer a été rédigé dans un pays où les mœurs, les habitudes et le droit de Rome ont eu une certaine influence. Les premiers chapitres contiennent. très nettement faite, la distinction entre le patron ou capitaine et les personnes appelées actionnaires. Ces actionnaires étaient, à n'en point douter, ceux qui avaient fourni des fonds pour la construction du navire; ils étaient des co-propriétaires. C'est bien là un vestige de la pratique romaine ; à Rome, avons-nous dit, les capitaines n'agissaient presque jamais pour leur propre compta, ils étaient souvent même des esclaves d'autrui. Quelle sera la situation de ces actionnaires, quelle sera leur responsabilité? Nous trouvons à ce sujet un texte qui pix)uve encore combien l'influence du droit romain avait été durable : c'est le chapitre xviii intitulé : < Des marcfiaèi-

Digitiz'ed by

> dises qui recevront quelque dommage pour avoir été

> mal estivées ou pour toute autre négligence (1). » Ce texte vise ce que dans la terminologie moderne on appelle le vice d'arrimage ; par exemple, des marchandises ont été avariées par suite des dispositions défectueuses prises pour leur aménagement à bord eu bien parce qu elles ont été placées dans un lieu où elles étaient particulit»rement exposées aux intempéries. Le patron, dit le chapitre xviii du Consulat dv la mer. doit réparer tout le dommage que le propriétaire de la marchandise aura souffert. S'il n'a pas les ressources suffisantes pour faire face au paiement de l'indemnité, le navire devra être vendu et le prix affecté à la réparation du dommage causé. €sans qu'aucun actionnaire ni prêteur y puisse

> rien prétendre, excepté les matelots qui ne doivent » pas perdre leurs salaires ». N'est-ce pas là le principe de la responsabilité illimitée du propriétaire de navire pour les faits du capitaine, tel que nous Tavons rencontré en droit romain? Remarquons toutefois que la responsabilité des actionnaires est subsidiaire ; ce n>st qu'au cas où le patron est insolvable que le navire est vendu au préjudice des actionnaires. Ces derniers pouvaient-ils, contrairement au texte que nous venons de citer, réserver formellement leurs droits sur les sojnmes versées pour la construction du navir.e? Pouvaient-ils s'exonérer de toute responsabilité dans le cas où le capitaine aurait outrepassé son mandat ou aurait commis des fautes? Ici encore notre question ne reçoit pas une solution de nature à nous donner satisfaction. La clause

(U Pardessus, ioc. cit., t. II. p. Ti.

de non-responsabilité suppose un (léveloj)pement de la conception juridique que n'avaient pas encore atteint les hommes du moyen âge.

Il est une habitude qui ressort de beaucoup de passaj^es du Consulat de la mer et qui fait que dans la pratique la question de la responsabilité des propriétaires ne devait se poser que très rarement. Les commerçants qui faisaient transporter des marchandises dans la Méditerranée avaient coutume demies accompagner eux-mêmes ou de les faire accompagner par un représentant. De la sorte, le négociant assistait à rembarquement de ses marchandises, les surveillait pendant la traversée et en opérait la vente ou la livraison à l'arrivée. I.e patron agissait sous la surveillance et le contrôle immédiats des marchands qui étaient à son bord ; bien plus, dans diverses circonstances, au cas de jet notamment, le patron devait consulter les marchands sur les mesures à prendre. On conçoit dès lors que les propriétaires, qui ne prenaient aucune part effective dans la direction de l'expédition , ne devaient pas être souvent recherchés. C'est ce qui explique pourquoi la question qui nous occupe n'a pas attiré l'attention des rédacteurs du Consulat de la )uer,

% III. — ^ordonnance de 168i.

Nous arrivons enfin à un des monuments législatifs les plus considérables de notre ancien droit, à un de ceux qui ont résisté presque victorieusement aux atteintes du temps : l'ordonnance du mois d'août 1681. rédigée ou tout au moins préparée par Colbert.

Une réaction lente contre le vieux principe romain de la responsabilité absolue et sans limite du propriétaire de navire, s'est produite au cours du moyen âge; et, chose surprenante, c'est dans les ports de la Méditerranée, là où le droit romain avait régné en maître incontesté, que cette réaction prit naissance et se développa. C'est le contrat de commande, appelé plus spécialement contrat de pacotille quand il est appliqué au commerce de mer, qui modifia profondément la responsabilité? de l'armateur. Voici en quoi il consistait* : de riches capitalistes confiaient à un marin, à un homme possédant des connaissances techniques, un fonds en marchandises ou en argent pour le faire fructifier moyennant une part d'intérêt, une rétribution proportionnelle aux bénéfices réalisés. Le caractère essentiel de ct3 contrat, c'était que les fonds confiés au mandataire étaient seuls engagés et couraient les risques de Topération, sans que les bailleurs pussent perdre au delà de leur mise. Ce contrat séduisit beaucoup de capitalistes et eut sur le développement du commerce maritime une heureuse influence. Grâce à la limitation des risques, des capitaux furent engagés dans les entreprises d'outre-mer, qui en seraient restés éloignés avec le système de la responsabilité absolue et illimitée. La coutume fut tout naturellement amenée à appliquer ce contrat au capitaine à qui le propriétaire a confié la gestion de son navire. Le capitaine n'est pas seuleinent un préposé à la direction technique du bâtiment : ses fonctions sont beaucoup plus importantes. Il est le gérant du navire et de la cargaison: il agit en son propre nom dans l'intérêt de la société dont il failles

alfaires et dout il est le niaiidataire et le représentant. Il est personnellement et indéfiniment obligé par les emprunts qu'il passe, comme par tous les engagements qu'il contracte. Les propriétaires du navire et des marchandises au contraire ne sont que de simples commanditaires, leur responsabilité s'arrête à concurrence des capitaux quïls ont versés dans Tentreprise.

La ressemblance du capitîiine avec le gérant d'une commandite était donc singulièrement frappante. Vei-s la lin du xvi* siècle, on perd le souvenir du contrat de commande; le contrat qui intervient entre le propriétaire de navire et le capitaine perd tous les jours son caractère de commandite, pour se rapprocher progressivement du mandat. A la longue on linit par ne plus distinguer le cas où le capitaine intéressé à Tarmement gère en son nom personnel l'expédition, et celui où il n'est plus que préposé par l'armateur à la direction du navire. Désormais, simple mandataire, le capitaine ne s'oblige plus personnellement par les contrats qu'il passe dans Texercice de ses fonctions ; l'armateur seul est obligé, c'est le droit commun en matière de mandat. Mais la limitation de la responsabilité qui était une conséquence du contrat de commande subsista et le propriétaire de navire, considéré toujours à ce point de vue comme simple commanditaire, ne put jamais être obligé pour une valeur supérieure au navire ; en l'abandonnant, il échappait à tout recours de la part des tiers.

Cette évolution, consacrée par la coutume des ports français de la Méditerranée, n'avait jamais été adoptée dans les ports de la Manche et de l'Océan, où la respon-

sabilité des proprif^taires de navires à raison des en;j:agements du capitaine était toujours illimitée.

C'est alors qu'intervient l'ordonnance d'août 1681 qui va établir une limite légale à la responsabilité des armateurs. L'article 2, livre II, titre VIII, porUiit : « Ij^s

> ptxtpriétnlres de navires seront responsables des faits

> du maître: mais ils en demeureront déchargés en » abandonnant le navire et le fret, )► Des controverses s'élevèrent aussitôt sur la portée de ce texte : quel était le sens des mots < faits du maitre >? Tout le monde reconnaissait bien au propriétaire la faculté d'abandon au cas de faute du capitaine: mais que décider quant aux engagements contractés par celui-ci ? Les uns, avec Valin, déclaraient que l'armateur ne pouvait se libérer par l'abandon du navire qu'autant que les dettes du capitaine auraient pour cause des fautes commises par lui : mais que, < s'il s'agit de dettes contractées par le

> capitaine pour causes ayant tourné au service du » navire..., l'armateur ne peut se dispenser de payer(l).» Les autres, avec Émerigon, reconnaissaient que la faculté d'abandon était générale, qu'elle s'étendait aux obligations valablement contractées par le capitaine en cette qualité. < Les propriétaires de navires répondent de

> tout ce que fait leur capitaine en cours de voyage » pour cause de navigation. Mais l'action des créanciers

> ne compète contre eux que jusqu'à concurrence de

> l'intérêt qu'ils ont sur le corps du navire, de telle sorte

> que si ce navire périt ou s'ils s'abdiquent leur intérêt,

> ils ne sont garants de rien. On voit parla que l'obliga-

\ï) Valin, Commentaire sur COrdonnance» art. 2, liv. H, lit. VIII.

> tioii où les propriétaires sont de garantir les faits de » leur capitaine est plus réelle que personnelle II

> (le capitaine) ne peut engager la fortune de terre de

> ses armateurs qu'autant que ceux-ci y ont consenti

> d'une manière spéciale (1). >

Cette discussion, si intéressante soit-elle, ne doit pas nous arrêter. La fa<;ulté d'abandon est en effet une restriction légale au principe de la responsabilité des armateurs, la clause que nous étudions est une restriction conventionnelle.

Non seulement la clause de non-responsabilité n'est pas visée dans l'ordonnance de 1G81, mais encore elle ne parait pas avoir pr '^occupé les jurisconsultes des xvir et xv!!!*" siècles; quant à la jurisprudence des anciens Parlements, elle n'offre aucun exemple de sou application.

Ce n'est que bien après la promulgation du Code dt? commerce que la question de la validité de la clause de non-responsabilîté se posera en doctrine et en jurisprudence. Mais avant d'étudier les premières manifestations de cette controverse et de voir la solution à y apporter, lixons d'une manière précise le principe sur lequel repose la responsabilité de l'armateur pour les faits et en;:a^ements du capitaine.

(I| Kmeruk». Contrats à la grosse^ cli. vi, section 11.