CHAPITRE IV. — CONDITIONS DE L^EXPLOItATlON 22l

géant à leur réserver le fret pendant six mois, et un rabais de 10 0/0 à ceux qui prendraient le même engagement pour une durée d'une année. Et ce n'était pas là leur seul mode de concurrence. La Compagnie des Chargeurs réunis^ sans reconstituer de ligne régulière, avait envoyé un de ses navires en expédition isolée dans la région de TAmazone. Arrivé aupi'ès de Para, ce navire ne put pas trouver de pilotes. Ils avaient tous été réquisitionnés par les Anglais. Le navire français, ainsi boycotté d'une manière sauvage, dut renoncer à son expédition (1).

Dans cette lutte sans merci, les compagnies de navigation, il faut que nous en soyons persuadés en France comme on Test déjà en Angleterre et en Allemagne, ne représentent pas seulement l'intérêt de leurs actionnaires, mais ceux de tous les commerçants, leure compatriotes. C'est, en effet, un phénomène maintes fois observé que le commerce finit toujours par suivre le pavillon. Trade follows flag^ disent les Anglais. Outre que les transporteurs ont toujours une tendance assez naturelle à soigner mieux les intérêts de leurs compatriotes (2), il faut compter avec l'état d'esprit du récepteur qui voit, chaque jour, arriver, à côté de la marque à laquelle il s'était

(1 : Cependant il y aurait un intéK't majeur à reconstituer un service français. Rien qu avec les transports do caoutchouc, cette ligne trouverait un appoint sérieux pour son trafic. Voici la progression de Timportation du caoutchouc brut de la région de TAmazonc au Havre :

En 1893 1 000.591 kilos. Prix moyen 7 fr. le kilo

En 1S96 1.736.4(56 — 8 —

En 1897 2.273.292 - 8 —

^2; Parfois ce patriotisme commercial se traduit par des agissements d'une délicatesse douteuse, d'est ainsi que le journal anglais, le Fair-play^ dénonçait avec indignation, d.ins son numéro du 2 juillet 1898. les procédés des comp.ignies allemandes de navigation et d'assurance maritime. Il les accusait de founiir aii gouvernement impérial des renseignements détaillés sur les marchandises qu'elles transportaient ou assuraient, sur les marques, sur les noms des chargeurs, de» dcstinataii*cs et consignataires, etc. Le gouvernement allemand aurait ensuite transmis ce rrnseignemont en secret aux chargeurs et fabricants allemands.

222 DEUXIÈME PARTIE. — l'eXPLOITATION

adressée d'abord, d'autres marques de plus en plus nombreuses, provenant du pays auquel appartient ie transporteur, et destinées à ses concurrents, à ses voisins. Un beau jour, il est pris de la tentation d'imiter ces derniers. C'est un client de moins pour la nation qui n'a pas su transporter elle-même sa propre marchandise. Un exemple frappant de ce fait nous est fourni par notre commerce avec le Chili. Il y a une dizaine d'années, il y avait encore des lignes françaises desservant le Pacifique. Elles crurent devoir renoncer à ces régions. Immédiatement, les importations françaises au Chili se mirent à décroître. Voici leurs totaux de 1892 à 1895 :

1892. 6.472.418 piastres

Au contraire, les importations des Anglais et des Allemands possesseurs des lignes du Pacifique augmentaient continuellement. En 1895, elles se sont élevées :

Pour l'Angleterre à 32.086.959 piastres

Pour PAIlemagne à 17.299.039 —

C'est qu'en effet rien ne peut suppléer à l'influence d'une ligne régulière de navigation, rien, pas même la domination politique. N'est-il pas affligeant d'observer que le commerce de Tahiti, en dépit du protectorat que nous exerçons sur cette île, appartient surtout aux Allemands et aux Anglais? M. Chaissé, gouverneur de Tahiti, le constatait^ en 1893, dans un rapport lu à la Société des Etudes commerciales et maritimes. Sur 3,900,000 fr. d'importations, la France en fournissait seulement 1 ,100,000 et ne recevait que pour 30&,500 fr. d'exportations sur un total de 3,500,000 fr. il ne semble pas que, depuis cette époque, notre commerce ait pu modifier cette situation due à l'insuffisance de nos moyens de communication avec les •îles du Pacifique. Veut-on un autre exemple ? Après la cott-