XVII

Ces indications prouvent que Tavenir des lignes de navigation nouvelles dépend, avant tout, de la ténacité et de la patience de leurs fondateurs. Il est très rare qu^une ligne nouvellement créée, donne aussitôt des résultats rémunérateurs* Il faut parfois attendre plusieurs années. Mais, si les capitaux engagés ne se découragent pas, leur attente est presque fatalement récompensée un jour. L'existence même de la ligne, sa r^uiarité, arrivent presque toujours à faire surgir des sources de fret, des richesses jusqu'alora inconnues dans le pays qu'elle dessert (2). 11 est vrai que, pour pouvoir navig ler ainsi pendant assez longtemps, parfois pendant plusieurs années à perte, il est indispensable d'être riche et très riche. Nouvelle démonstration de ce fait que les gros capitaux, et surtout les puissantes associations de capitaux peuvent seules

(1) Empruntons à M. de Constant Tindication d'une autre branche nouvelle de fret assez inattendu, les parapluies ! En 1883, le Japon en exportait 75,745: en 1896 plus de 2 millions. Chaque parapluie coûte 1 franc!

Pour les cotonnades, il s'est produit un phénomène analogue à celui que nous relevons pour la houille. Le centre des exportations s'est déplacé : il a passé d'Angleterre en Indostan, comme en témoignent les chiffres suivants relevés par M. d'Estoumellcs de Constant :

Exportations de cotonnades {en livres sterling)

De Grande-Bretagne en Chine — —

et au Japon 47.500.000 liv. st. 28.000.000 liv. st.

De l'Indostan 28.500.000 — 165.000.000 —

(2) Pourquoi, dans l'Union américaine, les Etats du Nord possèdent-ils seize fois plus de broches à coton que les Etats du Sud, dans le territoire desquels le coton se récolte cependant à Tétat brut ? Parce que les Etats du Nord ayant, en plus grand nombre et depuis longtemps, r'cs moyens de communication faciles avec le reste du monde, ont pu développer leur industrie cotonnière assurée de trouver des débouchés, dont le Sud était moinn abondamment pourvu.

pratiquer avec succès Tindustrie des transports maritimes dans les conditions où elle s'exerce aujourd'hui.

Une compagnie doit donc pouvoii* lutter contre la lenteur que les débouchés d'une région mettent parfois à se créer. Mais elle doit aussi pouvoir 1 itter à coups de millions, contre la concurrence des atitres compagnies. Un exemple de cette âpreté des capitaux à se disputer les lignes de navigation nous est fourni par l'histoire de notre commerce avec TAmazonie. La France entretient avec cette région, que desservent les ports de Para et de Manaos, un commerce important. Deux articles, le cacao et le caoutchouc sont tirés par nos industriels presque exclusivement de cette provenance. L'Amazonie nous envoie en outre du riz, du café, du manioc, des graines aromatiques, sans oublier du bétail qui sert à alimenter les Antilles françaises et notre colonie de la Guyane. Cependant, les Anglais, et dans ces derniers temps les Allemands, ont le monopole des lignes de navigation de TAmazonie. Une concurrence française essaya de se monter ; ce fut la Compagnie des Charf/eiirs réunis qui en prit l'initiative vers 1880. Mais immédiatement, les lignes anglaises abaissèrent le prix de leur fret de 50 shillings à 10 shillings, prix absolument dérisoire. En dixhuit voyages, les Chargeurs réunis avaient perdu 400,000 fr. Ils durent renoncer à la lutte et les compagnies anglaises remontèrent aussitôt leurs prix à 50 shillings. Cependant, l'absence d'une ligne française offrant une grave lacune, diverses tentatives furent encore ébauchées, depuis, de notre côté. En 189i, la Compagnie généi*ale Transatlantique, déjà en possession d'une ligne sur Cayenne, pensa à la prolonger jusqu'aux ports de l'Amazone ; mais elle ne put obtenir la subvention qu'elle sollicitait. D'ailleurs les Anglais veillaient. En 1895, sur le seul bruit qu'une compagnie française se disposait à reprendre l'essai des Chargeurs, la lied Cross Line et la Boot Line offrirent spontanément un rabais de 5 0/0 sur les prix les plus bas qui pourraient être faits aux chargeurs, s'enga^