CHAPITRE V. — CONDITIONS POLITIQUES DE l'eXPLOITATION
La prime sera augmentée pour les navires susceptibles de servir aux transports postaux ou d'être transformés en croiseurs.
Des influences diverses ont jusqu'ici retardé la discussion de ce bill, dont les partisans ne sont d'ailleurs nullement découragés et qui doit vraisemblablement triompher dans un avenir très prochain.
§ XIII
Le dernier venu des grands Etats maritimes enfin, Terapire du Japon, pratique avec une extrême énergie le système doublement protecteur des subventions et des primes.
Il y avait au Japon, en 1898, deux compagnies subventionnées, la « Nippon Yusen Kaisha », qui reçoit annuellement 2,294,959 yens (1) pour ses lignes d'Europe et 771,288 yens pour ses lignes d'Amérique ; et V « Osaka Shosen Kaisha » subventionnée de 462,250 yens, à la suite du traité de paix sino-japonais, pour établir une ligne régulière entre le Japon et Formose, -ligne indispensable pour le développement des relations entre l'Empire du Soleil levant et sa nouvelle dépendance. Les subventions vont être encore augmentées et de nouvelles seront créées, notamment en faveur de la ligne postale d'Australie.
A partir du 1«' janvier 1900, le chiffre des subventions pour les divers services maritimes postaux a encore été majoré et porté à 4,432,240 yens.
Quant aux primes, elles ont été introduites par une loi de 1895 consécutive à la guerre sino-japonaise. Cette loi établit des primes à la construction, calculées, pour chaque tonneau de jauge pour les coques, et pour chaque cheval-vapeur pour les machines. Ces primes sont de : 20 yens pour les navires au-dessus de 1,000 tonneaux, et 12 yens pour les navires de 701 à 1 ,000 tonneaux.
1) La valeur du yen est de 2 fr. 50 environ.
328 DEUXIÈME PARTIE. — l'EXPLOITATION
Les primes à la navigation sont, par tonneau de jauge et par 1,000 milles parcourus, de 25 sens (environ 60 centimos) pour les voiliers et les vapeurs filant moins de 15 nœuds, 65 sens pour les vapeurs filant plus de 15 nœuds.
Ces primes ne sont payées intégralement que pendant la première année suivant la construction. Elles subissent ensuite une décroissance de 5 0/0 chaque année jusqu'à ce que le navire ait atteint Tâge de vingt ans.
En revanche, des surprimes peuvent être accordées aux paquebots susceptibles de se transformer en croiseurs.
Ce régime a donné urt tel élan à la navigation que les pi*évisions budgétaires du gouvernement japonais ont été dépassées. Au budget de 1899-1900, on a dû inscrire une somme de 15,600,000 francs pour subvenir aux primes à la navigation , et les finance^ impériales ne pouvant supporter de nouvelles aggravations, il a fallu enrayer. Un projet de loi a été déposé pour réduire à la demi-prime les navires construits hors du Japon et qui n'auraient pas été nationalisés avant le 1*' octobre 1895. Comme un seul chantier, celui de Nagasaki, est actuellement outillé de manière à produire les navires de grande dimension et comme il ne peut suffire à ses commandes, Taceroissement de la marine japonaise pourra, de la sorte, se trouver quelque temps ralenti.
D'un hémisphère à l'autre, en Asie, comme en Amérique et comme en Europe, le mouvement est, en définitive, partout le même (1). Partout, « l'industrie de la navigation tend à devenir une affaire nationale plutôt que commerciale et
^1) Voici, à titre de document, et sans garantie de son exactitude, le tableau dos primes et subventions payées à la marine marchande dans les divers pays, tel qu'il a ôiô publié, on 1900, par le Bureau de la navigation, i Washington :
Angleterre. 5.762,572 dollars, dont 3,666, i42 dollars pour les contrats (1898) postaux; 765,450 d. pour lesdits contrats 1899) coloniaux ; 100,000 d. environ pour divers contrats postaux; 316,323 d. en 1899 pour subventions de TAmirauté ; 606,H53 d. en 1899 pour subsides aux matelots du commerce; 150,000 d.
