CHAPITRE VII. ^— LES MARINS ET LES OFFICIERS

D'abord il n'est pas douteux que, dans les visites auxquelles les navires français sont soumis en diverses circonstances, les officiers inspecteurs peuvent et doivent se préoccuper des aménagements an point de vue de la sécurité et de l'hygiène des marins.

L'armateur doit embarquer, lorsqu'il s'agit d'un navire au long cours ayant à bord 100 personnes, un médecin ou chirurgien, avec un coffre à médicaments. Ainsi le décide le Règlement de 1866. Encore cette obligation était-elle plus étroite antérieurement, car il suffisait d^jn équipage moindre pour l'imposer h l'armateur.

Celui-ci, d'après l'article 262* du Code de commerce, doit subvenir aux frais de traitement des blessures et maladies encourues à son service par le marin, alors même, suivant l'opinion courante, que celui-ci aurait été blesse à terre, pourvu qu'il n'y soit pas descendu sans permission. C'est là, aux termes du Décret de 1852, une disposition d'ordre public à laquelle les conventions particulières ne peuvent pas déroger. Pendant le temps de la maladie, les salaires du matelot continuent à lui être payés. La loi du 12 août 1885, il est vrai^ a allégé quelque peu cette obligation, en ajoutant à Tar* ticle 262 du Code de commerce un paragraphe 2 qui permet à l'armateur de se libérer des frais de traitement, en versant entre les mains des autorités françaises, au port de relâche où il débarquera le malade, une somme fixe, déterminée d'après un tarif arrêté dans un règlement d'administration publique.

Si le marin meurt à la suite des blessures ou maladies contractées au service, le Décret du 7 avril 1860, article 3, met les frais funéraires à la charge de l'armateur.

Signalons, pour mémoire, les articles 266 et suivants dii Code de commerce qui, dans certains cas, et jusqu'à concurrence de 600 francs, astreignent l'armateur au rachat des marins capturés par des pirates.

430 troisiAme partis. — le personnel

§ XIII

Le troisième groupe d^obligalions imposées aux armateurs comprend \eyapalrtement et la conduite. Nous avons vu que rinscription maritime s.î considère comme prêtant au commerce tes marins nécessaires à la navigation, jnaîs sous cette condition implicite qu'ils resteront toujours à sa disposition pour le jour où il deviendrait utile de les incorporer dans la marine militaire. Il découle logiquement de cette conception que Tarmateur ne peut arbitrairement abandonner ses équipages au loin. Il doit, s il cesse de les employer, supporter les frais de leur rapatriement dans tes possessions françaises. Une fois rapatriés, les marins sont, de plus, conduits aux frais de l'armateur dans leur arrondissement maritime. Trois textes principaux, l'arrêté consulaire du 3 germinal an XII^ le décret du 7 avril 1860, un autre du 22 septembre 1891 ont successivement réglé cette double obligation qui s'est progressivement adoucie. Ainsi l'obligation du rapatriement reste bien d'ordre public, mais, de celle de la conduite^ les armateur peuvent être exonérés par une clause formelle de l'engagement des marins.

Néanmoins, la charge du rapatriement reste lourde pour nos armateurs. Elle existe, il est vrai, chez les Anglais comme chez nous (à l'exception de la conduite dont on ne trouve pas l'équivalent en Angleterre) ; mais l'étendue des possessions britanniques rend cette obligation légère pour les armateurs du Royaume-Uni. Ils peuvent, dans les ports de relâche, congédier leur équipage : ceux-ci se procurent immédiatement de l'emploi sur les autres navires anglais, toujours en grand nombre, qui se trouvent en partance. Nos capitaines n'ont pas cette ressource. Pour éviter d'avoir à supporter les frais de rapatriement, ils doivent, pendant leure relâches, conserver un équipage qui ne leur rend aucun service. Aussi le Commerce français s'est-il plaint à plusieurs reprises de cette sur-