CUAPITRE VU. — LES MARINS ET LES OFFICIERS
telots que la jurisprudence. Ainsi, lors des voyages au long cours d*une certaine durée, il s'est introduit la coutume de payer trois mois de gages par avance aux équipages. Heureux quand ceux-ci n'en profitent pas, comme cela s'est vu, pour refuser leurs services sous des prétextes quelconques, après quelques jours de traversée.
Au même ordre d^idées se rattachent Tinsaisissabilité et l'incessibilité des salaires des gens de mer. Plus d'un siècle avant qu'on ait pu introduire dans une législation, de plus en plus humaine, le principe de Tinsaisissabilité des salaires en faveur des ouvriers ordinaires, l'ordonnance du 1*' novembre 17i5 accordait cet avantage aux marins. Notons qu'il couvre l'intégralité des loyers et non pas seulement une portion (1). Les vêtements des gens de mer sont également déclarés insaisissables par un vieil édit de mars 158&, toujours en vigueur. De plus, le décret-loi de 1852 a reproduit, en la déclarant d'ordre public, une disposition de l'ordonnance de 17&5 qui prononçait la nullité de toutes les obligations contractées, pendant le voyage, par les gens de mer, envers le capitaine ou les autres gens de l'équipage.
Signalons enfin que bien avant que le législateur ait remanié l'article 1780 du Code civil pour y inscrire le droit du travailleur, indûment renvoyé, à une indemnité, l'article 270 du Code de commerce consacrait ce principe en faveur des gens de mer et décidait que « tout matelot justifiant qu'il est congédié sans cause valable, a droit à une indemnité contre le capitaine ».
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Voilà pour les intérêts pécuniaires des gens de mer. Leur bien-être matériel, pendant la durée de la traversée, n'est pas l'objet d'une moindre sollicitude. Le Décret-loi de 1852
(1) L'insaisissabilité dos salaires maritimes existe au^sj dfins l^s législations italienne, roumaine, portugaise, anglaise, américaine.
règle la nourriture qui doit leur être fournie à bord. A défaut de convention réglant ce point, celte nourriture doit être équivalente à la ration que reçoivent les matelots de la flotte nationale. Elle comporte donc du vin c>omme boisson. A cet égard, les marins des autres nations sont beaucoup moins bien traités. L'eau et la bouillie de froment constituent le fond de la nourriture des hommes, h bord des navires norvégiens. Les matelots anglais, allemands et américains, mieux nourris, n'ont pas cependant de vin. L'obligation d'en fournir à leurs marins ne laisse pas d'être assez onéreuse pour les armateurs français. On calcule que, pour assurer les rations réglementaires de l'équipage, un navire de 3,000 tonneaux, faisant route vers Madagascar, ne doit pas embarquer moins de 15,000 litres de vin. Indépendamment du prix du liquide, cette provision fait perdre à l'armateur le fret de 15 tonnes de marchandises payantes. Il est inutile de dire que cette obligation spéciale des armateurs est l'une de celles dont Texéculion importe le plus aux inscrits. S'il faut en croire une déposition, peut être un peu chagrine, faite devant la commission d'enquête de 1862, « le matelot étudie le Cod^ de ses droits et il menace toujours le capitaine de lui faire un procès, à l'arrivée du navire dans le port d'armement (1) ».
Les précautions à prendre pour assurer la santé et la sécurité des matelots ne le cèdent en rien à celles que la législation la plus moderne prescrit dans l'intérêt des travailleurs d'usine, par exemple dans les lois du 2 novembre 1892, sur le travail des femmes et des enfants, et du 12 juin 1893 sur l'hygiène et la sécurité des travailleurs dans les établissements industriels. Ces textes, applicables aux chantiers de construction navale comme aux autres ateliers, ne le sont certainement pas à l'industrie de la navigation maritime ; mais celle-ci comporte une réglementation spéciale plus que suffisante.
(1) V. Enquête précitée, t. l, p. 368.
