CHAPITRE VII. — LES MARINS ET LES OFFICIERS
hors d'état de naviguer ou qui ont accompli un service prolongé sur les navires de l'Etat. Les pensions, dont la moyenne est de 200 francs, peuvent atteindre un maximum de 300 francs (1). 11 est juste de signaler les efforts faits par l'initiative privée pour compléter cette œuvre de la protection légale forcément insuffisante. Des asiles de vieillards^ spécialement destinés aux marins, existent dans plusieurs villes françaises, il en est ainsi à Rocbefort, où un ancien médecin en chef de la marine, le docteur Burot, a su fonder, en 1898, sans aucune subvention officielle, un asile propre et confortable qui compte déjà trente pensionnaires; à Saint-Malo, où se trouve, annexé à rhôpital général, un pavillon pour douze matelots infirmes, fondé par M. Boursaint, ancien commissaire de la marine; au Havre, où, grâce à un legs généreux, a pu se créer, à Sainte- Adresse, Tasile Brévillier, qui pourra recevoir, un jour, de 80 à 100 pensionnaires. L'asile Brévillier, Confortablement installé sur le plateau de la Hève, en vue de la mer dont il offre le spectacle quotidien à ceux qui l'ont le plus passionnément aimée, peut être cité, à juste titre, comme le modèle et le type idéal des hospices de vieillards.
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Les décès et accidents si nombreux, malheureusement, dans la profession maritime, ont suscité une autre variété d'institutions de prévoyance. L'incurie des marins, leur insouciance sont légendaires. Leurs familles resteraient, en cas de malheur, exposées à la plus atroce misère, si Ton n'assurait leur subsistance par des précautions tutélaires.
(1; V. sur la Caisse des invalides de la marine, son histoire, ses vicissitudes, les projets do suppression, deux articles de MM. Le Cour Grandmaison et SalauD dans la Bé forme sociale (mai 1892 et juin 1900). V. aussi Lamotlic, Les insiiiuHoTis nationales de prévoyance en faveur des marins et pécheurs^ thèse de doctorat, 1900.
En Angleterre, TEtat ne s'est en aucune façon immiscé dans ces questions qui ont été résoluea par l'initiative des intéressés. Ce n'est pas qu'on n'ait proposé d'étendre aux accidents maritimes la règle de la responsabilité patronale établie pour les ouvriers de l'industrie terrestre, par le Workmen's compensation A et. Mais, à la bien considérer, on crut reconnaître que la situation de l'armateur ne pouvait être assimilée à celle du patron d'usine et cela pour deux raisons. Sur teire, les risques du travail ne sont encourus que pendant les heures de présence aux ateliers, tandis que les risques de la navigation menacent le marin, jour et nuit, pendant toute la durée du voyage. De plus, le patron de l'usine exerce en personne la surveillance de son personnel. L'armateur, au contraire, agit de loin et par l'intermédiaire de ses préposés.
Mais si l'Etat refusa d'intervenir dans le règlement des accidents professionnels, en 1892, à la suite de la lutte engagée entre l'Union des marins et chauiTeurs et la Fédération générale des armateurs, l'une des clauses principales de l'accord qui mit fin au conflit fut précisément que la Fédération patronale s'astreindrait à assurer dorénavant le sort des travailleurs décédés ou blessés à son service.
En vertu de l'arrangement conclu alors, tout marin a droit à l'assurance, après avoir accompli six mois de loyal service sur un navire de la Fédération. 11 y a trois combinaisons, au choix du travailleur.
Ou bien sa vie est assurée en cas de décès ou d'incapacité de travail entière par une indemnité fixe à verser par la Fédération, indemnité de :
