CHAPITRE PRBMIEH. — LES NAVIRES

On le remarquera avec regret, la France ne figure sur cette liste qu'avec un unique et tout récent navire. Bien que le tonnage moyen de sa flotte commerciale se soit sensiblement élevé dans ces dernières années, elle ne possède pas de paquebotgéant comparable k ceux de l'Angleterre ou de TAIIemagne (1). Son infériorité, au point de vue des vapeurs de charge, est encore plus sensible. On en eut une manifestation humiliante lors de la campagne de Madagascar. Aucune compagnie française, pas même celle des Chargeurs Réunis, qui se targue d'avoir, la première, adopté en France liî type des paquebotsomnibus si utilement exploité par nos concurrents anglais et allemands, ne put fournir à TEtat les moyens de transports complémentaires dont la Marine avait besoin pour mener notre matériel dans la grande île africaine. Il fallut confier cette tâche à un cargo-hoai, le Brickburn, afTrété en Angleterre. Actuellement, le plus grand vapeur de charge français doit être celui que la Compagnie Havraise Péninsulaire (ancienne ligne £. Grosos) a commandé, en 1899, et mis en service la même année, sous le nom de Ville de Tananarive. Ce vapeur jauge 6,500 tonneaux. Encore n'a-t-il pas été construit en France, mais par un fabricant anglais, sir James Laing (de Sunderland) (2).

§XII

Quand on envisage de tels résultats on peut s'étonner, au premier abord, que la navigation à voiles puisse encore subsister. L'économie de combustible dont elle bénéficie semble, en effet, devoir être largement compensée par une efficacité infiniment moindre. De fait, différentes raisons assignent, cependant, encore un certain rôle aux voiliers. Parmi ces rai-

(1) La jauge de la Touraine es»t »eulcinciit de 8,8(>3 tonneaux. La Lorraine et la Savoie^ qui déplacent environ 15,(X)0 tonnes, no doivent {tas avoir une jauge supérieure à 10,500 tonneaux.

(2) Depuis que ces lignes ont été écrites, un nouveau cargo de même importance, la Ville de Tamalave, a été acquis en Angleterre par la même Compagnie.

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sons, il en est d'une nature quelque peu artificielle. Nous aurons, par exemple, Toccasion de signaler TeOet produit, à cet égard, par notre législation française et par le système de primer qu'elle consacre. D'autres raisons, au contraire, tiennent à des nécessités permanentes. Il est clair que, pour les marchandises de grand encombrement, dont l'arrivage n'est pas très pressé, la lenteur relative de la navigation à voiles n'importe guère. Et, d'autre part, lorsqu'il s'agit de fournir de très longs parcours, il y aurait impossibilité presque absolue pour les navires à marchandises, pour les routiers de la mer y d'emmaganiser une quantité de charbon suffisante. Si l'on se place à ce dernier point de vue, il est clair que l'ouverture d'une nouvelle voie maritime, amenant un raccourcissement des itinéraires, celle du canal de Suez par exemple, a dû amener une dépression sensible de la navigation voilière au profit de la marine à vapeur. Et Ton s'explique qu'à l'heure actuelle les voiliers européens servent surtout aux relations de leurs pays d'attache avec l'Océanie et la côte américaine du Pacifique. Les armateurs américains estiment en général que la marine à voiles doit conserver une importance réelle jusqu'au percement du canal de Nicaragua. C'est cet événement international qui, seul, doit, dans un avenir plus ou moins rapproché, rejeter définitivement la marine à voiles dans l'ombre. En attendant, les voiliers, d'une part, se sont transformés au contact de la marine à vapeur, concurrente sans cesse grandissante. Et, d'autre part, si, au cours de ce siècle, leur nombre et leur tonnage n'ont pas diminué d'une manière absolue, ils ont, de plus en plus, décru, relativement aux effectifs de la marine à vapeur (i).

Les transformations des voiliers ont porté surtout sur les

(1) Nous empruntons beaucoup de nos développements à un remarquable rapport de M. Léon MUUer, directeur de la Bévue de la Marine marchande^ sur révolution de la marine à voiles depuis quarante ans, mémoire lu, on août 1900, au Congrès international de la marine marchande.