CHAPITRE PREMIER. — LES NAVIRES

matériaux de construction qui sont aujourd'hui, exclusivemait, le fer et Tacier, et aussi sur les dimensions et la capacité des navires qui n'ont cessé d'augmenter. A ce dernier point de vue, les clippen historiques de la première moitié de ce siècle ont été largement dépassés. En 1 856 des voiliers de 775 tonneaux, comme le Saint-Pierre appartenant à la maison Perquer, du Havre, faisaient sensation lorsqu'ils étaient mis en service. Quelques années ensuite on citait les navires du type Paulista^ construits par les Chantiers Normand pour la Compagnie V Union des Chargeurs^ jaugeant environ 600 tonneaux et offrant une surface de voilure de 1^300 mètres carrés. Or, on fait aujourd'hui couramment des voiliers de 4,000 et de 6,000 tonnes, comme le Dunkerque, ce voilier français qui mesure 105 mètres de long sur 13"90 de large et dont la surface de voilure s'élève à &,550 mètres carrés, comme le Quevilly^ de dimensions très analogues aux précédentes, comme le cinq-mâts France^ appartenant à la maison Bordes, de Bordeaux, le plus grand voilier français actuel, comme la goélette américaine récemment lancée à Camden (Maine) pour le compte de M. John G. Crowley, et dont les dimensions sont : 97 mètres de long sur 13"" &0 de large, avec 7 mètres de tirant d'eau et 10,000 yards de surface de voilure (1). Les navires de cette taille sont chauffés à la vapeur, éclairés à l'électricité. L'appareil à gouverner, les cabestans, les treuils et tout Toutillage destiné au chargement ou à la manœuvre des voiles sont mus par des machines à vapeur.

Au point de vue de la vitesse, les allures de ces voiliers géants ne sont pas très notablement inférieures à celle d'un vapeur de marche moyenne. C'est ainsi qu'en 1898 un cinq-mâts français,

(1) A en croire les publications allemandes, le plus grand voilier du monde serait actuellement le cinq-mâts barque Polosiy appatlenant à la maison F. Laeisif de Hambourg.

80 PREMIERE PARTIE. — L*OUriLLAGE

de la maison Bordes et fils, fit en 65 jours le trajet de Shields à Yalparaiso. Un quatre-mâts anglais, la même année, dans une traversée de Capetown à Port-Townsend couvrit, pendant 31 jours de suite, une moyenne de 220 milles par jour, atteignant, un jour, le chiffre de 331 milles, ce qui donne une vitesse de 13 n. 79, supérieure à celle des meilleurs cargos. En 1900, le Pclss of Belmaka a effectué en 42 jours la traversée de Newcastle (Australie) à Soubaraya, ce qui donne une moyenne de 236 milles par jour. Un journal maritime — dont Taffirmation nous semble, hàtons-nous de le dire, un peu suspecte d'exagération — ajoutait qu'il avait fourni, en une journée, la vitesse incroyable de 336 milles, soit un peu plus de 18 nœuds à l'heure!

Ces voiliers modernes si rapides, si diffiérents dos navires de la vieille marine, sont d'une exploitation avantageuse (même abstraction faite des primes que cueillent avec une complaisance, d'ailleurs légitime, plusieurs de nos armateurs français). C'est ainsi qu'en septembre 1898, on signalait un voilier anglais, le Marion Inglis^ de Liverpool, qui en onze mois et demi de navigation, avait pu donner un dividende de 30 0/0 à ses shareholders, tout en affectant une partie des bénéfices à la réserve. La meilleure preuve que le voilier paye encore bien, c'est la faveur dont il jouit auprès des armateurs anglais et allemands, généralement hommes d'affaires consommés. Il résulte en eff*et des statistiques les plus récentes que les quatre plus grands armateurs anglais possèdent, à eux seuls, un tonnage de voiliers longs-courriers plus important que celui de tous les armateurs français réunis. Parmi ces armateui*s on cite MM. Â4idrew Weis et C**, de Glasgow, qui, en 1897, possédaient 31 voiliers, jaugeant net 50,877 tonneaux, après avoir débuté, en 1886, par Tachât de quelques médiocres voiliers d'occasion. Le tableau suivant montre que, d'une manière absolue, beaucoup de nations maritimes augmentent, de jour en jour, le tonnage de leur marine à voiles :