COMPAGNIES
Compagnie Cunard ... 21/2 0/0 2 \l% 0/0 3 \j% 0/0 - 0/0 Sud - Amerika de Hambourg 10 12 16 10
(1) Le trait horizontal — ne signiflo pas rabsence de dividende, mais seulement que nous n'avons pu nous renseigner sur le dividende distribué.
CHAPITI» IV. — CONDITIONS DE L*£XPL0ITAT10N
Ost-Afrika de Hambourg Deutsche Levante Linie.
Cie « Vulcan » de Stettin « Hansa » de Brème. .
Oldenburgo - Portugaise
d'Oldenbourg. . , .
Peninsular et Oriental .
Hamburg-Amerika. . . Navigazione générale .
Norddeutscher Llyod. .
Lloyd de Notterdam . .
Neptun de Brème. . .
IJoyd autrichien. . . .
Det Forenede de Copen
bague
Cie Néerlandaise de nav
gation
Cie « Kosmos ». . . .
Cie Albis de Hambourg.
Chantiers Armstrong. .
JO
Il 1/2
li/1
Le premier trait caractéristique des procédés d'exploitation do la marine contemporaine est donc Ténormité des capitaux mis en œuvre. Le second do ces traits c'est l'existence de lignes régulières de navigation.
Dès la seconde moitié du xviii° siècle, il y avait, en Europe, particulièrement entre la France et l'Angleterre, des lignes réguliëresjde paquebots à voiles servant principalement au transport des voyageurs et des correspondances. Mais ces lignes n'employaient qu'un'effectif très réduit de navires et, de plus, elles étaient en fort petit nombre. Au commencement du xix^ siècle apparurent les premiers services périodiques de voiliers à travei*s l'Océan Atlantique. La compagnie qui inaugui*a ce système considéré alors comme audacieux fut la Black Bail (Boule Noire), qui établit une ligne entre New- York et Liverpool. Elle comptait un départ chaque mois. Le voyage
190 DEUXIÈME partie: —l'exploitation
d*a1Ier durait 23 jours, celui de retour 40» En 1821, vint la Bed Star Line, puis la Swallow Tail Line^ puis la Dramatic Line qui, en 1836, lança le iVlew;- ForA, paquebot à voiles de 1,40) tonneaux, le plus grand navire encore connu. Entre temps, un Français, Depau, avait, en 1823, établi une ligne régulière entre le Havre et New- York. En 1832, une concurrence s'étaût montée pour le même parcours. D'autres services furent encore fondés entre Londres et New-York. Les améliorations appréciables apportées, à cette époque, à la navigation à voiles, rendaient les entreprises de ce genre susceptibles d'un succès relatif. C*est ainsi que, par une utilisation plus rationnelle des courants et par l'emploi des clippers à grande voilure, on arrivait parfois à effectuer en quinze jours là travc^rsée de l'Atlantique. Mais c'est seulement de l'emploi de la vapeur que date vraiment Tère des lignes régulières de navigation, qui constituent aujourd'hui, à travers l'Océan et les mers, le prolongement des voies feiTées terrestres et sur lesquelles la circulation s'effectue avec une égale précision. Seule, la vapeur a permis de fixer d'une manière invariable la date exacte des départs et de déterminer, à quelques heures à peine d'intervalle pîiJssible, le moment précis de l'arrivée.
Nous ne saurions étudier Thistorique de touCes les lignes qui fonctionnent actuellement. Qu'il nous suffise de rappeler le chiffre des ports extra-européens reliés aujourd'hui à l'Europe par un service régulier. Ce nombre est de 517. Et encore parmi lés ports /beaucoup sont desservis par plusieurs lignée. Le port d'Anvers, par exemple, en a 59 à lui seul, Hambdilt*g, Londres; New- York bien davantage. Et chaque jour il s'en fonde de nouvelles. Aux antipodes dé notre Europe, le Japon n'était visité, il y â soixante ans, que, de'loin en loin, par des navires isolés. Or voici la liste des lignes qui le desservent aujourd'hui :
