CANAUX ET RIVIÈRES ASSIMILÉES AUX CANAUX

DESIGNATION

Canal d'Aire à la Bassée

— de l'Aisne à la Marne. . . .

— des Ardennes

De Montiuçon

et de Marseille lès-Aubigny à

Bourges

De Bourges à Tours

LON- GUEUR.

NOMBRE DE TONNES

TRANSPORTÉES PAR KILOMÈTRE

kil.

— du Berry.^

âOO.201

DESIGNATION

Canal de Bourgogne

— de Briare....

— du Centre...,...-

— latéral à la Loire

— latéral à l'Oise

— du Loing

— de Manicamp . .•.

— de la Marne au Rhin. ...

— du Nivernais

— d'Orléans

— du Rhône au Rhin

~ de Roanne à Digoin

— de Saint-Quentin

Escaut

Oise canalisée

LON- GUEUR.

kil.

NOMBRÇ DE TONNES

TRANSPORTÉES PAR KILOMÈTRE

RECAPITULATION.

DÉSIGNATION

LON- GUEUR.

NOMBRE DE TONNES

TRANSPORTÉES PAR KILOMÈTRE

Fleuves et rivières *

kil.

Canaux assimilés aux rivières. . .

Canaux ,

Rivières assimilées aux canaux .

* Voir aux annexes la classification des diverses voies navigables.

L'examen de ce dernier tableau suggère plusieurs réflexions.

Nous ferons tout d'abord remarquer que si l'on prenait le trafic actuel de nos différentes voies navigables comme la mesure de leur importance relative, on commettrait une grave erreur. Nous voyons, par exemple, qu'en 1873 la longueur des voies navigables exploitées est de 10340 kilomètres, dont 6769 kilomètres de fleuves et rivières, 536 kilomètres de canaux assimilés aux rivières, 2 736 kilomètres de canaux et 299 kilomètres de rivières assimilées aux canaux. Le trafic effectué sur la totalité du réseau est de 1 563 236 953 tonnes kilométriques. Or le seul réseau du Nord avec la Seine, de l'embouchure de l'Oise à- Paris, représentant environ 800 kilomètres de longueur, c'està-dire moins du dixième du réseau total, est en possession d'un trafic égal à la moitié du trafic général. S'il est bien vrai que nos départements du Nord comptent au nombre des plus riches de la France, on ne peut cependant admettre que tout le reste du pays ensemble, les contrées arrosées par la Loire, par la Saône et le Rhône, traversées par des chemins de fer dont le trafic est égal et même, sur certaines sections, supérieur à celui

du chemin du Nord, ne puissent, par des raisons économiques justifiées, donner à nos voies navigables qu'un trafic égal à celui de quelques départements. Il y a évidemment à ce fait remarquable une explication plus satisfaisante. Nous lavons déjà indiquée ; elle résultera plus clairement encore de la suite de cette étude, mais nous devons encore la mentionner ici : les voies navigables rendent chez nous des services qui ne sont pas proportionnels à l'importance, à la richesse, au développement industriel des contrées qu'elles traversent, mais qui sont en relation avec leur plus ou moins déplorable imperfection. Indice frappant d'un état de choses absolument barbare, et qui appelle d'ur-gentes réformes !

En outre, on voit que le trafic de notre batellerie, loin de progresser avec l'industrie et les besoins toujours croissants de transports, subit une diminution sensible. La comparaison des chiffres de 1873 avec ceux de 1868 fait ressortir cette décadence. Ainsi la Seine, de Conflans à Paris, a perdu 500000 tonnes, l'Oise 200Ô00, le canal de Saint-Quentin 100000, le canal de Bourgogne 23000. Nous sommes encore ramené, pour chercher l'explication de ce fait, à l'étude des condi-

tions de la lutte entre la navigation et les chemins de- fer, et nous ne pouvons résoudre la question sans anticiper. Est-ce, en effet, par la force naturelle des choses que la batellerie perd du terrain, tandis que les chemins de fer continuent à se développer et à lui prendre une part de plus en plus considérable de son trafic? Est-ce, au contraire, parce que les chemins de fer, maîtres de leur voie, de leur matériel et de leur exploitation, administrés par de puissantes compagnies, en possession de toutes les ressources scientifiques que leur apporte un personnel d'ingénieurs instruit et expérimenté , accomplissent des progrès incessants , tandis que la navigation est enfermée dans une déplorable routine par les conditions d'établissement et d'exploitation de sa voie, qu'elle n'a pas le pouvoir d'améliorer? C'est' ce que l'étude des conditions actuelles de la batellerie, des modifications à apporter à nos voies navigables, des meilleurs systèmes d'exploitation à leur appliquer, des prix de revient de la tonne kilométrique qui en seront la conséquence, nous permettra prochainement de décider avec la plus frappante évidence.

§ 5. Discussion des conditions d^ètablissement de nos voles

navigables.

Reportons-nous donc au tableau de la page 18, et nous serons frappés d'un grand fait : c est que chacune de nos voies navigables, rivières canalisées ou canaux, a été établie sur un type spécial qui n'a aucun rapport avec les autres.

Ainsi, si nous prenons d'abord le groupe des canaux du Nord, le canal de Saint -Quentin, qui réunit l'Oise à l'Escaut par le canal de Manicamp à Chauny, et fait partie de l'importante voie de communication de Paris à Mons, présente des écluses de deux types à lui tout seul ; de Chaimy à Saint- Quentin, elles ont 6", 40 et 6", 70 de largeur sur 38 mètres de longueur ; de Saint-Quentin à Cambrai, *5", 20 sur 35 mètres, et un mouillage de 2 mètres.

Le canal de la Sambre à l'Oise, qui fait partie de la ligne de Paris à Charleroi, présente des écluses de 5", 20 sur 42 mètres de longueur; mais le mouillage est réduit à l'",60.

La Sambre canalisée, qui fait suite à ce dernier, possède des écluses de 5", 20 sur 41 ",50, avec un mouillage de 2 mètres.

Le canal latéral à l'Oise et de Manicamp à Textrémité duquel viennent aboutir les deux lignes de l'Escaut et de la Sambre, présente des écluses de 6'",50 de largeur sur 40 mètres de longueur.

Dans rOise canalisée, qui fait suite à ce canal, les écluses ont 8 mètres de large sur 51 de longueur.

L'Oise débouche à Conflans dans la Seine, dont les écluses ont 12 mètres de largeur sur 11 3 de longueur.

Il suit de là que, sur la Seine et sur l'Oise, la dimension des écluses permet de faire naviguer des bateaux dits chalands ou picards portant 400 et même 500 tonnes, que la Sambre ne peut admettre que des péniches flamandes du port de 280 tonnes ; mais que, sur la ligne de Mons, le chargement est réduit à 260 tonnes, et que, par conséquent, pour qu'un bateau puisse naviguer sur l'ensemble du réseau, il faut que ses dimensions correspondent aux types d'écluses minimum^ c'est-à-dire de 5", 20 sur 38 mètres de longueur, qui limitent en même temps son chargement à 250 ou 260 tonnes.

Il faut noter qu'il s'agit ici de la partie de notre réseau de voies navigables qui . est placée dans les meilleures conditions d'établissement ; que ces

lignes , dont le trafic annuel varie de 1 500 000 à 1800000 tonnes par kilomètre, fournissent une preuve des services que peut rendre la batellerie , lorsqu'elle est placée seulement dans des conditions médiocres au point de vue de la voie.

Si nous poursuivons notre examen, nous allons rencontrer des variations bien autrement importantes. Sur la Seine, de l'embouchure de l'Oise à Montereau, les écluses sont de très-grandes dimensions ; elles peuvent livrer passage à la fois à un train de six bateaux, ce qui est très-important au point de vue des services de touage qui exploitent Cette portion du fleuve. Mais, tandis que le mouillage minimum de 2 mètres est assuré à la basse Seine, de Paris à Conflans, il est réduit à 1", 60 sur les travaux à peine terminés de la haute Seine, de Paris à Montereau. Pourquoi cette différence? Rien ne peut la justifier; et, dans son rapport fait au nom de la commission d'enquête des chemins de fer et des moyens de transport sur la situation des voies navigables dans le bassin de la Seine, M. Krantz appuie avec raison sm» la nécessité de donner immédiatement à la haute Seine le même tirant d'eau qu'en aval de Paris.

Sur la basse Seine, de l'embouchure de l'Oise à

Rouen, les ouvrages décrétés depuis 1866 étant à peine commencés, le tirant d eau descend jusqu'à 1 inètre ; dans ce cas, les péniches flamandes ne peuvent naviguer qu'à demi-charge, c'est-à-dire dans des conditions ruineuses.

A Montereau, nous rencontrons l'Yonne canalisée. Il y a peu d'années, la navigation de l'Yonne n'était possible qu'au moyen d'un système barbare . qu'on appelle les lâchures. A un jour donné, on livrait passage à l'eau accumulée dans la partie supérieure de la rivière ; on produisait ainsi uil flot ou exhaussement temporaire du niveau de l'eau, à la faveur duquel les bateaux descendaient jusqu'à la Seine. Nous avons nous-même connu une longue période, au début de l'exploitation de la Compagnie de touage de la basse Seine et de l'Oise, où la navigation de la Seine n'était possible pendant les basses eaux qu'à l'aide des lâchures de l'Yonne.

Les travaux récents exécutés sur l'Yonne ont introduit deux nouveaux types d'écluses. Les unes ont 8", 30 de largeiu» siu* 181 mètres de longueur, les autres 10*, 50 de largeur sur 96 mètres de longueur. Ces dimensions, critiquables à divers points de vue, sont évidemment bien plus que suffis

santés par rapport aux écluses du Nord et de la Seine.

Mais le mouillage de l'Yonne n'est que de 1",60, et les bateaux n'y peuvent naviguer qu'à 1",30 d'enfoncement.

A Laroche prend naissance le canal de Bourgogne, dont les écluses ont 5", 20 sur 34 mètres de longueur. C'est, comme on le voit, encore un type spécial et très-réduit. En outre le tirant . d'eau n'est que de 1 ",40 et l'insuffisance de l'alimentation rend en été le service très-incertain. Cette année, par exemple, la navigation a dû être interrompue en dehors du chômage habituel, par suite du manque d'eau. Il ne faut donc pas s'étonner que ce canal, quoiqu'il fasse partie de la voie de navigation de Paris à la Méditerranée, et longe un chemin de fer dont le trafic est le plus considérable de France, ne livre passage qu'à un tonnage insignifiant.

Le canal de Bourgogne se joint à la Saône à Saint-Jean-de-Losne. De ce point jusqu'à Lyon les travaux de canalisation entrepris doivent être terminés en 1876. Les écluses, de 160 mètres sur 16, admettront soit les plus grands porteurs du Rhône, soit des trains de bateaux. Le mouillage

minimum de 2 mètres sera assmt^é. Mais actuellement il descend souvent à 1 mètre.

A Lyon, la Saône se jette dans le Rhône; ce fleuve, qui aboutit aujourd'hui à un port magnifique, construit par TEtat à Saint-Louis, serait le siège de la plus belle navigation fluviale de l'Europe, si on pouvait lui assurer un mouillage minimum de l",20. Tel qu'il est aujourd'hui, il ne peut subvenir qu'à un faible trafic. Son mouillage s'abaisse souvent à 0",70. Il est resté limité à ce chiffre pendant quatre ou cinq mois cette année. Dans ces conditions, la navigation ne peut lutter contre le chemin de fer ; elle se soutient péniblement dans un état précaire qui n'est ni la vie ni la mort, et cependant, en i873, le tonnage du Rhône a correspondu à un mouvement de 275 000 tonnes, par kilomètre.

Nous venons de parcourir rapidement la grande voie navigable qui devrait relier notre frontière du Nord et les départements si industrieux qui la bordent, le Havre et Paris avec Lyon, Marseille et* la Méditerranée.

Sans tenir compte des difi*érences locales dans les conditions d'établissement que nous avons signalées dans le réseau du Nord proprement dit, et

qui ont pourtant leur importance, on voit que cette grande ligne se divise, au point de vue de la dimension des écluses et du tirant d'eau, c'està-dire du tonnage possible, en sept sections.

Une péniche flamande peut partir de la Sambre avec un tonnage de 280 tonnes et arriver à Paris avec son chargement complet. De Paris à Montereau elle ne pourra remonter qu'à la condition d'alléger, à cause de la réduction du mouillage à 1",60; de Montereau à Laroche, nouvelle réduction de tonnage; à Laroche, obstacle absolu, les écluses ne permettent plus le passage ! il faudra transborder dans un bateau de dimensions réduites; à Saint-Jean-de-Losne, le tirant d'eau de la Saône descendant à 1 mètre, il faut alléger de nouveau. Enfin à Lyon, un second transbordement complet est nécessaire , et encore faut-il que le niveau des eaux du Rhône n'interdise pas complètement la navigation.

Pour éviter ces opérations ruineuses de transbordements complets ou partiels, il n'y a qu'une ressource, c'est de parcourir toute la ligne de Paris à Lyon, avec le bateau et le tirant d'eau correspondant aux plus mauvaises sections, c'est-à-dire de ne tirer aucun avantage des améliorations appor-

tées sur une partie de la ligue. On est ainsi conduit, comme nous le verrons plus loin, à un prix de revient exorbitant de la tonne kilométrique.

Si Ton ajoute à ces difficultés à peu près insurmontables, aux frais écrasants qui en sont la conséquence, les retards qu'imposent à la navigation les interruptions inévitables dues aux glaces, aux brouillards et aux inondations, et les longs chômages souvent sans motifs suffisants, quelusagea fait passer dans la pratique, il n y a pas lieu de s'étonner, à notre avis, que le tonnage conservé par la batellerie soit de peu d'importance ; ce qui est siu'prenant, c'est qu'elle transporte encore une seule tonne I

La situation que nous venons d'exposer pour cette grande ligne du Havre et du Nord à Paris et à Marseille, est la même pour toute la France. Pour nous borner aux voies les plus importantes, ajou«» tons que le canal latéral à la Marne présente des écluses de 5", 20 siu* 38°, 50, et le canal de la Marne au Rhin, qui met en communication Paris et Strasbourg, des écluses de 5°,20 sur 38", 10.

Le canal du Nivernais, qui réunit la Loire à l'Yonne et à la Seine, offre un tirant d'eau de 1"',10 sur le versant de la Loire, mais sur celui de

l'Yonne, pendant Tété, le mouillage devient insignifiant et la navigation à peu près impossible ; les écluses ont 5"", 10 sur 33 mètres.

Le canal latéral à la Loire a un tirant d'eau de 1",50 et des écluses de 5", 20 sur 34 mètres.

Quant à la Loire, c'est à peine si on peut la considérer comme navigable.

Faut-il parler des canaux du Centre, du Berry, de Briare et du Loing ?

Les écluses du canal du Centre ont 5", 20 sur 30 mètres avec un tirant d'eau effectif de 1",25; sur le canal du Berry c'est encore mieux, les écluses ont 2", 70 sur 28 mètres, avec un tirant d'eau de 1",10! ce ne sont plus des bateaux qui peuvent le .pratiquer, ce sont des barques !

Les écluses du canal de Roanne à Digoin ont 5", 20 sur 33 mètres, avec un tirant d'eau de 1", 20 ; celles du canal de Briare, 5", 20 sur 30 mètres avec 1",20 ; celles du Loing, 5", 20 sur 33, avec l",i5 de tirant d'eau.

Pour caractériser d'un seul exemple les conditions de cette navigation, nous dirons qu'à notre connaissance, des bateaux partis en septembre 1874 de Roanne, arriveront à Paris, du moins on l'espère, vers le commencement de février. On

conviendra qu'il faut vraiment que ni l'expéditeur ni le destinataire ne soient pressés ; s'il se trouve quelqu'un pour tenter de nouveau l'aventure, n'y aura-t-il pas lieu de s'en étonner? Et cependant, tant il est vrai que la batellerie répond à des besoins impérieux, ces voies de navigation sont encore en possession d'un certain trafic !

On résumera donc très-fidèlement la situation de nos voies navigables en disant que chacune d'elles présente des conditions qui lui sont propres; qu'aucune vue d'ensemble n'a, même dans ces derniers temps, présidé à leur établissement, ainsi que le prouvent les derniers travaux exécutés sur la haute Seine et sur l'Yonne .avec le mouillage de 1",B0.

Si nous faisons ressortir ces faits, ce n'est nullement avec l'intention de faire peser une critique sur qui que ce soit. Il est probable que l'administration supérieure, qui préside seule à l'adoption des projets conune à l'exécution des travaux, pourrait fournir des explications satisfaisantes. Nous avons indiqué déjà nous-même comment, dès l'origine de la construction de nos canaux, la question s'est trouvée engagée par fractions séparées, sans lien comme sans unité. Sans doute on aurait pu s'ar-

rêter plus tôt dans cette voie funeste ; sans doute il est difficile de comprendre comment l'adoption d un plan d'ensemble ne s'est pas imposée plus tôt à tous les esprits ; comment le canal de la Marne au Rhin, dont l'exécution n'est pas très-ancienne, les travaux de la haute Seine et de l'Yonne, qui sont tout récents et à peine achevés, n'ont pas été les premiers pas faits vers l'unification nécessaire de notre réseau. Mais la marche suivie depuis longues années en matière de navigation, qui a consisté presque universellement à procéder par améliorations successives, avec des budgets insuffisants et d'interminables délais, a exercé, une grande influence sur les résultats auxquels on est arrivé.

Il faut bien. le reconnaître aussi, les idées que nous émettons, quoiqu'elles nous aient frappé depuis bien longtemps déjà, et qu'elles nous paraissent si simples, si claires que nous éprouvons quelque embarras à les exposer avec développement, ces idées, disons-nous , sont évidemment des nouveautés. Lorsqu'on lit les auteurs qui ont écrit dans la première moitié de ce siècle sur la navigation, on voit que nos préoccupations leur sont absolument inconnues ; ils ne songent qu'à résoudre une série de problèmes locaux. L'influence de leur

école S est fait sentir sans doute jusqu'à nos jours *.

Cependant, au point de vue de la grave question qui nous occupe, nous ne pouvons ni expliquer les faits, ni indiquer la voie à suivre pour réaliser de grands progrès, ni apprécier les avantages considérables qu'on doit attendre de la navigation sans insister sur cette fâcheuse situation.

Elle est exactement celle où se trouveraient les chemins de fer si Texécution en avait été confiée à une foule de compagnies, par tronçons de faible longueur, et chacun sur un type de voie et de matériel différent.

* Si la nécessité d'un type uniforme n'a pas été, jusqu'à ce jour, reconnue par Tadministralion, il faut ajouter, pour être équitable, que la liatellerie ea général n'a pas eu une perception plus nette des progrès à accomplir. Il est, en effet, assez curieux de voir dans quel esprit les vœux relatifs à l'amélioration de nos voies navigables étaient exprimés, il y a peu d'années, par les représentants des industries les plus. intéressées au développement de la navigation. En 1860, le comité des houillères françaises publiait une brochure ayant pour titre : Navigation intérieure de la France; amélioration des canaux et des rivières. En lisant cette étude, on voit que les préoccupations générales ne s'étendaient jamais au delà de quelques améliorations locales, propres à développer les transports à courte distance.

Il ne faut donc pas accuser trop sévèrement l'administration d'avoir maintenu si longtemps un état de choses dont tous les inconvénients n'étaient pas ressentis par les intéressés eux-mêmes.

La réforme la plus ardemment sollicitée était la suppression des

Qu'on s'imagine un instant que la ligne de Paris à Lyon est exécutée en quatre parties ayant chacune ime longueur de voie différente, et nécessitant, à chaque point de jonction, un transbordement complet, et on n'aura qu'une faible idée des difficultés qui s'opposent à la navigation de toute la France ; CÉu:* elle a, en outre, à souffrir cruellement d'une voie imparfaite, même dans sa variété, du manque

droits de navigation^ qni> du reste, étaient beaucoup plus élevés qu'aujourd'hui.

Quant aux améliorations réclaïnées sur divers canaux^ voici les principales :

Sur le canal du Rhône au Rhin, le comité demande que le tirant d'eau soit porté de 1 mètre à l'^jSO^ au moyen de dépenses dont le devis se montait à 5 millions,

Le canal de Bourgogne est déclaré en bon état. On ne signale que quelques améliorations de détail, comme l'élargissement de quelques parties trop étroites, radoucissement de quelques courbes, l'établissement d^uue gare aux tètes du souterrain de Pouilly, et d'un système mécanique pour le franchir.

Pour le canal de Briare, on demande quelques travaux peu coûteux qui assureraient le tirant d'eau minimum de i^^So, et moyennant lesquels on serait certain^ suivant le comité, de naviguer dans de bonnes conditions !

Il n'est pas nécessaire de pousser plus loin ces citations, qui montrent qu'à cette époque, si voisine de nous, on n^avait pas encore compris le véritable rôle de -la batellerie, et que les différences dans les types des canaux ne semblaient pas une monstruosité, ainsi que nous les jugeons aujourd'hui.

d'eau, des chômages, d'une absence complète d'organisation au point de vue des moyens de haiàge, etc.

§ 6. Conséquences de Tétat actuel des choses. — Avantages de la navigation à grande distance, au point de vue du commerce intérieur et extérieur.

La conséquence de cet état de choses est des plus graves. On voit en effet qu'en laissant de côté la majeure partie de nos voies navigables, sur les-? quelles il est impossible d'effectuer des voyages réguliers, avec des tonnages assez importants pour offrir au commerce des prix avantageux, la batellerie ne peut utiliser le reste dans des conditions convenables que pour des transports à faible parcours. Or il est évident que c'est pour les par^ cours à grande distance que la navigation présente surtout de grands avantages. Supposons en effet que, le chemin de fer transportant la houille à fr. 03 par tonne et par kilomètre, la batellerie concurrente puisse effectuer le transport à fr. 01 5; pour un parcours de 100 kilomètres, elle offrira au commerce une économie de 1 fr. 50; mais il ne faut pas oublier que cette économie considérable d'une manière absolue, puisqu'elle est de 50 pour 100,

doit être compai*ée au prix de revient total, dans lequel entre le prix d'achat de la matière ; c'està-dire que le consommateur, achetant la houille à la mine au prix de 18 francs, par exemple, se demandera s'il y a lieu d'employer la batellerie pour l'obtenir à 19 fr. 50, ou le chemin de fer, qui la lui rendra à 21 francs; il ne s'agit plus pour lui que d'une économie de 7 pour 1 00, et il ne manquera pas alors de faire entrer en ligne de compte les avantages divers que le chemin de fer lui offre. Il y eti a plusieurs qui résultent de la nature des choses, et que la navigation ne pourra jamais compenser : nous citerons au premier rang la sécurité, ou, si l'on veut, la régularité, le chemin de fer n'étant soumis ni aux glaces, ni aux interruptions, par suite de brouillards ou d'inondations, ni aux chômages ; la faculté de recevoir des approvisionnements réduits, par fraction de 10 tonnes, et de les faire au besoin correspondre avec la consommation journalière. Nous devrions aussi pouvoir signaler la rapidité, bien qu'aujourd'hui, par suite des errements extraordinaires, universellement suivis dans l'exploitation des chemins de fer français, ils ne présentent guère d'avantages sur la batellerie sous ce rapport. Cependant il ne faut pas perdre de

vue que, dans le cas d'une concurrence sérieuse de la batellerie, ces errements seraient certainement changés, et que nos chemins de fer seraient obligés d'entrer dans la voie des transports beaucoup plus rapides actuellement adoptée en Angleterre.

On voit donc que dans le cas d'une faible distance, la batellerie ne peut offrir d'avantages sensibles au commerce ; il n'en est pas de même s'il s'agissait d'un parcours de 1000 Jtilomètres; dans ce cas, l'économie absolue étant de 15 francs, et le rapport de la dépense du transport au prix de revient total de la marchandise devenant beaucoup plus considérable, l'avantage offert par la batellerie fera pencher la balance en sa faveur. On conçoit même qu'une économie aussi importante peut exercer une grande influence sur l'industrie générale, en réduisant le prix de revient des transports actuels, et même ouvrir un champ nouveau en créant du trafic, en rendant possibles des transports qui ne le sont pas aujourd'hui.

Ces considérations ont d'autant plus de portée, que beaucoup de matières autres que celles qu'on désigne habituellement sous le titre de pondéreuses ou encombrantes^ s'accommoderaient parfaitement des transports par eau, si ces derniers, outre l'éco-

nomie, pouvaient garantir en même temps une rapidité suffisante, et surtout la régularité. C'est ce qu'une bonne organisation de notre réseau de voies navigables peut parfaitement donner. Dans ce cas, l'économie des transports portant siu» des matières, telles que les fers, huiles, vins, etc., qui sont soumises par les chemins de fer à des tarifs supérieurs à fr. 05 par kilomètre, serait si considérable, qu'elle équivaudrait à une véritable révolution économique.

Ainsi, en nous résumant, les conditions actuelles de la navigation intérieure de la France ne peuvent même donner une idée des immenses avantages qu'offriraient les transports par eau effectués à de longues distances. C'est là le véritable rôle de la batellerie, et s'il n'a pas échappé à tous nos hommes d'État, il faut bien convenir que, jusqu'à ce joiu*, rien n'a été fait pour le rendre possible. C'est une question qu'on peut considérer comme entièrement neuve.

Nous ne pouvons abandonner ce sujet sans dire quelques mots des graves questions qui s'y rattachent au point de vue du trafic international, et dans lesquelles les intérêts de notre commerce se trouvent engagés.

Nous avons vu, à plusieurs reprises, les tarifs spéciaux de transit, demandés par les compagnies de chemins de fer, revenir en discussion à la Chambre, généralement à l'occasion de réclamations de notre industrie nationale, qui ti'ouvait étrange d'être plus maltraitée que ses voisins les étrangers.

Sans nier que, sous ce rapport, La question ne puisse se prêter à des points de vue divers, il n'en est pas moins vrai que les agents de transport, compagnies de chemins de fer ou batellerie, qui peuvent prendre part à ce trafic, doivent, pour se l'assurer, demander un prix inférieur à celui de leurs concurrents étrangers. Ainsi, s'il s'agit, par exemple, de transporter des cotons en Suisse ou dans le duché de Bade par le Havre, il faut offrir aux consommateurs de ces pays un prix moindre que celui qu'ils payerontpar Anvers ou Hambourg. Il est évident aussi que nous avons intérêt à conserver ces transports au même titre que tout autre travail national productif, non-seulement pour le bénéfice direct que nos industries de transport en retirent, mais parce qu'ils font vivre notre commerce extérieur,- notre navigation maritime, et facilitent même nos exportations.

Les Allemands font en ce moment de grands sacrifices pour détourner au profit de leurs chemins de fer par Tri este, Venise et Gênes, au moyen des passages du Brenner et du Saint-Gothard, la plus grande partie possible du connùerce de la Méditerranée. Il suffit de jeter les yeux sur la carte pour se rendre compte que nos voies ferrées ne pourront lutter contre ces lignes, et certainement la prospérité de Marseille en sera atteinte dès que la ligne du Saînt-Gothard sera ouverte.

Or, ainsi que nous venons de le montrer, les voies navigables sont particulièrement propres à ce genre de service. Et si nous possédions deux voies, convenablement établies, du Havre au Rhin, par le canal de la Marne au Rhin, et de Marseille au Rhin, par le canal du Rhône au Rhin, nous entrerions, sans contestations possibles, en possession de ces trafics considérables, qui deviendraient , pouf notre commerce , une som^ce féconde de bénéfices et relèveraient sa puissance et son influence jusqu'aux lieux de production, c'est-à-dire dans le monde entier.

Ce n'est en effet rien moins qu'une révolution dans les anciennes directions du trafic de la Méditerranée et de rOrient q\ii se prépare, à l'aide de

l'ouverture de la ligne du Saînt-Gothard ; et quoique ce ne soit pas le lieu de traiter une question de politique, on nous permettra d'indiquer qu'il nous paraîtrait absolument contraire aux intérêts de la France de ne pas faire les plus grands efforts pour conserver ce trafic international. Nous avons intérêt à gagner l'argent allemand et à rendre le commerce allemand dépendant du nôtre ; nous avons encore plus d'intérêt à conserver d'étroites relations avec les provinces de l'Est actuellement séparées de nous.

A propos du canal du Rhône au Rhin, le savant rapporteur de la commission d'enquête des chemins de fer et des moyens de transport, déplorant la mutilation de ce beau canal, réduit sur notre territoire à 192 kilomètres, ajoute qu'il a perdu pour nous de son importance et que, s'il n'était pas construit, nous hésiterions à le construire. Nous ne pouvons nous rallier à cette opinion. Nous pensons, au contraire, que la nouvelle fi'ontière et ses lignes de douane apportent bien assez d'entraves aux relations de l'Alsace-Lorraine avec nous; que, loin de les laisser s'éteindre et remplacer par de nouvelles habitudes, nous devons au contraire faire tous nos efforts pour les resserrer

et les multiplier. Or les grandes industries de r Alsace-Lorraine, et particulièrement les filatures et les fabriques de produits chimiques, ont absolument besoin de cette voie navigable* Si donc on ne la perfectionne pas de manière qu'elle puisse rendre toute l'utilité désirable, les industriels alsaciens seront obligés de se tourner vers le Nord ; nous voudiîons, pour nous, éviter ce résultat à tout prix, et nous pensons qu'il est inutile d'insister davantage pour établir que le canal du Rhône au Rhin doit être conservé au nombre des voies navigables dont l'amélioration est le plus nécessaire.

§ 7. Nécessité d'adopter an type uniforme d'écluses et de tirant d'eau. -* Choix de ce tjrpe. — Son influence sur le prix de revient de la tonne kilométrique transportée.

Les observations qui précèdent nous paraissent montrer, avec une clarté suffisante, quelle est la réforme la plus urgente qu'il importe d'introduire dans notre réseau de voies navigables. C'est l'adoption d'un plan uniforme, d'une vue d'ensemble qui permette enfin de supprimer les obstacles qui s'opposent aujourd'hui à la navigation à longue distance. Il faut donc choisir un type, l'appliquer résolument partout, et exécuter les tra-

vaux nécessaires dans Tordre qui doit produire le plus vite et avec la moindre dépense les plus grands résultats possible.

i Examinons d'abord les graves questions que soulève le choix du type. Nous allons voir qu'elles sont de la plus haute importance au point de vue de l'avenir de la navigation. Mais nous serons obligés, pour nous maintenir siu* un terrain pratique, de distinguer ce qui serait désirable de ce que l'état de nos finances aussi bien que la voie fâcheuse dans laquelle la question est depuis longtemps engagée ; permettent de réaliser, " Le choix du bateau type qui pourra circuler sur tout le réseau fi:»ançais, c'est-à-dire la dimension dés écluses' dé nos divers canaux: et rivières , détermine le prix de revient auquel la batellerie pourra effectuer ses transports: Si pour un moment nous faisions abstraction de ^ ce qui existe déjà , si nous avions à créer de toutes pièces notre réseau de voies navigables , avec toute: liberté, - nous proposerions - sans hésiter l'adoption d'im type d'écluses de dimension très-considérable:

Cette ' question . n'est pas - en ' effet différente, comme on* semble- te - croire, de celle des trans^ ports maritimes , ni même par : voie' de fer. On- ne

transporte plus aujourd'hui des charbons d'Angleterre en France, ni des minerais d'Algérie dans des navires de 400 tonneaux. Le tonnage des steamers employés à ces transports augmente sans cesse, et Taccroissement de la capacité des navires, qui diminue tous les frais rapportés à la tonnée transportée, est la cause de l'abaissement général du fret. De même, la puissance des locomotives et le poids des trains remorqués. Toutes les fois qu'il s'agit d'un trafic considérable et assuré , qu'il n'y a pas lieu de redouter des pertes de temps et d'argent, par cgnséquent, pour composer le fret, c'est une loi générale que l'avantage est au plus puissant véhicule.

Les chemins de fer ont réalisé dans cette voie, depuis dix ans, des progrès qui méritent d*être signalés. Mais la batellerie n'a pu, malheureusement, suivre l'exemple de son redoutable concurrent. Limitée par les dimensions des écluses, obligée de se servir d'une voie qu'elle ne peut améliorer, elle a dû se borner à utiliser au maximum l'espace trèsrestreint qu'on lui a mesuré. Les bateaux, aux dépens des lois les plus élémentaires de la résistance à la traction dans Teaii, sont arrivés à épouser à peu ^èn exactement le vide des écluses.

C'est ainsi qu'elle a pu porter le tonnage de la péniche flamande à 260 tonnes sur les canaux de rOise à TEscaut, et à 280 tonnes sur ceux de la Sambre. On voit même des exemples de bateaux portant 270 tonnes sur la première de ces lignes et 300 sur la seconde, mais cette limite n est atteinte qu'aux dépens de la solidité du bateau.

Or c'est une proposition à peu près mathématiquement exacte que le prix du fret est en raison inverse du tonnage du bateau.

Sur la Seine, l'Oise et le canal de Manicaipp, naviguent des bateaux dits picards, qui portent de 400 à 500 tonnes. Si ces bateaux pouvaient par-coiu*ir les canaux du Nord, ils n'exigeraient, comme une péniche flamande, qu'un seul marinier pour les conduire. Comme elle, deux chevaux suffiraient à les haler. Il en serait de même sur TOise ; les fixais de pilotage sont identiques. Sur la Seine, à la remonte, la Compagnie de touage ne perçoit, à partir de 220 tonnes, pour le tonnage excédant, que la moitié de son tarif.

Par conséquent, les frais proportionnels au tonnage se bornent aux droits de navigation. Les frais de remorquage sont réduits de moitié à partir de 220 tonnes, c'est-à-dire pour 280 tonnes, et tous les

frais fixes sont nuls pour le tonnage excédant 260 tonnes. Or, sur une somme de 1 677 fr. 95 représentant la dépense totale d une péniche de 260 tonnes, pour un voyage de Mons à la Villette, les droits de navigation représentent 413 fr. 95 ; le touage et le pilotage, 190 fr. 20, et tous les autres frais montant ensemble à 1073 fr. 80, sont fixes et indépendants du tonnage. On voit donc que, s'il n'est pas absolument vrai que le prix du fret varie en raison inverse du tonnage, il s'en faut de bien peu que cette proposition ne soit rigoureusement exacte. Le prix moyen du fret de Mons à Paris étant aujourd'hui de 6 fr. 50 avec un bateau de 260 tonnes, l'emploi d'un bateau de 500 tonnes le ferait tomber aux environs de 4 fr. 50, c'est-à-dire de 30 pour 100.

Le prix du transport par chemin de fer de Mons à Paris ressort à 8 fr. 97. Or les faits prouvent que, eu égard aux avantages présentés sous certains rapports par les chemins de fer, l'écart actuel, qui est de 2 fr. 47, n'est pas suffisant pour assurer la prédominance à la batellerie; mais il n'en serait pas de même, évidemment, pour une difî^érence de 4 fr. 50.

On ne peut pas objecter que l'adoption d'un

AU RÉSEAU DES VOIES NAVIGABLES. oo

type trop élevé présenterait des désavantages à cause de la difficulté de compléter le fret de bateaux d un fort tonnage. Les chiffres que nous venous de citer prouvent en effet que le bateau de 500 tonnes, chargé seulement à 260 tonnes, ne dépenserait pas plus que la péniche actuelle; il n'y aurait donc pas pour lui d'inconvénient à naviguer quelquefois à charge réduite. Mais, dans un très-grand nombre de cas, il utiliserait toute sa puissance de transport. Il en trouverait Toccasion pour Tapprovisionnement en houilles, minerais, etc., des grandes usines métallurgiques, des grandes usines à gaz, dont les consommations journalières sont considérables et dépassent souvent 500 tonnes de matières. Enfin, la preuve que nous sommes loin d'approcher de la limite à laquelle on pourrait redouter de ne pas utiliser le tonnage complet d'un grand bateau, ce sont les efforts constants de la batellerie pour augmenter la charge des péniches et tirer parti, même aux dépens de la solidité des bateaux, de toute la capacité disponible des écluses.

Si Ton applique l'économie de 2 francs par tonne, résultant de l'emploi du bateau de 500 tonnes, aux i 500000 à i 600000 tonnes que l'Oise et la Seine

transportent dans une année normale, on trouvera que le commerce de Paris réaliserait une économie de 3 millions par an, en supposant encore, ce qui n'est évidemment pas exact, que cette dépense de 4 fr. 50, comparée aux 9 francs perçus par le chemin de fer, ne déterminerait pas un accroissement notable du trafic de la batellerie. A raison de

10 pour 100 par an, cette économie représente un capital de 30 millions, somme qui n*est pas éloignée de la dépense nécessaire pour transformer toutes les écluses des canaux du Nord et exécuter les travaux complémentaires.

Un pareil résultat est de nature à faire réfléchir, et nous n'avons pas à dissimuler que nous sommes, pour notre part, absolument partisan de cette solution radicale, qui conduirait à l'adoption générale, pour tout notre réseau navigable, du bateau de 500 tonnes et de l'écluse correspondante.

Mais il faut tenir compte de bien des considérations dans une matière aussi délicate. Il faut, pour arriver à un résultat déjà très-difficile à obtenir, plutôt restreindre la question que l'élargir.

11 faut éviter de heurter des préjugés, de soulever des objections plus ou moins intéressées, et demander le moins possible pour arriver à un chiffre de

AU KÈSEÂJJ DES VOIES NAVIGABLES. ^if

dépenses si faible en préseilce du résultat produit, qu'il soit impossible de le refuser. Il faut enfin ne pas perdre de vue ipie notre pays est aujourd'hui en telle situation, qu'on peut, non sans raisons variables, se refuser à des dépenses très-productives, s'il est possible de les ajourner.

Or, si on adopte comme type la péniche flamande pouvant porter 280 tonnes , qui conduit à l'écluse de 42 mètres de longueur sur 5*, 20 delargeur, avec un tirant d'eau effectif de 1^,80, on peut, au contraire, ramener à ce type une notable partie de nos voies navigables avec des dépenses insignifiantes, c'est-à-dire remplir le programme . que nous nous sommes posé, d'obtenir un trèsgrand résultat avec de faibles dépenses.

C'est donc la conclusion à laquelle, quoiqu'à regret, nous nous arrêterons aujourd'hui. Nqus sommes convaincu cependant que cette solution ne sera qu'une transition. Lorsque, grâce à ce progrès déjà immense, la batellerie aura reçu un développement qui dépassera, nous n'en doutons pas, l'attente générale, les questions encore obscures deviendront claires à tous les yeux; les avantages qui résulteront d'améliorations nouvelles pourront se calculer sur des chiffres de trafic si importants,

qu'il sera bien plus facile d'obtenir ensuite les progrès nécessaires que de créer, comme il faut le faire aujoiu*d'hui, des voies navigables vraiment utilisables. :

S 8. Exceptions inévitables. — • Le Rh6ne et la Loire.

L'application du type uniforme que nous proposons à l'ensemble de notre navigation ne présentera, sauf deux exceptions dont nous allons parler, d'autre difficulté que celle résultant de la dépense. Nous avons montré sommairement combien peu , il reste à faire en définitive pour perfectionner la Seine, l'Yonne et la Saône. Nous indiquerons plus loin (chap. III) le montant des dépenses nécessaires.

JVIais notre réseau navigable comprend deux grands fleuves, qu'on peut considérer aujourd'hui comme à peu près impropres à la navigation, et qui devraient être, au contraire; les deux sources les plus fécondes de l'activité de notre batellerie, la Loire et- le Rhône.: Les difficultés techniques soulevées pour l'amélioration de ces fleuves sont

très-considérables, et prêtent encore aujoiu*d'hui à

de nombreuses discussions. Personne cependant

ne nie que la question ne soit susceptible d'une solution satisfaisante ; mais il ne faut sans doute pas espérer de plier ces deux fleuves au régime uniforme que nous réclamons poiu» tout notre réseau navigable. Ils constitueront pendant longtemps , même en supposant qu'ils aient été l'objet de tous les travaux réalisables dans l'état actuel dé nos finances, deux exceptions, trèsregrettables sans doute, mais qui s'imposent comme une nécessité. Il nous faut donc rechercher les moyens de les utiliser tels que l'art de nos ingéniem^s pourra nous les livrer. C'est ce que nous ferons plus loin, en étudiant les meilleurs procédés d'exploitation de nos canaux et rivières. Mais il nous faut d'abord établir quelles sont les conditions de navigabilité qui pourront être réalisées sur ces deux fleuves.

En considérant ensemble la Loire et le Rhône comme deux exceptions inévitables , nous n'avons peut-être pas donné une idée parfaitement exacte de l'avenir qui leur est réservé. Si on ne tient compte que des solutions ayant pour but d'améliorer directement leur lit, notre énonciation est vraie. Mais les travaux d'amélioration directe de la Loire sont considérés aujourd'hui comme irréa-

60 MODIFIGATiONS A APPORTER

lisables, et on ne peut songer àrétablir la navigation du fleuve qu'en construisant un canal, soit continu, soit par dérivations dans les parties faciles, avec barrages dans le fleuve. Or lexécution de ce canal ne présente pas de très-grandes difficultés. On peut donc admettre que, dans un temps donné, la navigation de la Loire pourra êti*e ramenée aux conditions générales du réseau.

Au contraire, sur le Rhône, les travaux entrepris pour Tamélioration directe du lit du fleuve, quoique très-imparfaits, parce qu'on ne leuf a consacré jusqu'à ce jour cjue des crédits dérisoires, donnent au moins lespoir d'un succès relatif. Et l'exécution d'un canal latéral de Lyon à la mer est une œuvre d'une si grande importance et si coûteuse, que nous ne pouvons faire entrer son exécution prochaine dans nos prévisions.

Il est donc possible que la navigation de la Loire soit améliorée plus tard que celle du Rhône, mais qu'elle entre avant celle de ce fleuve dans les conditions que nous appellerons normales. Examinons ces deux questions séparément.

Dans un de ces rapports très-intéressants, que M. l'ingénieur Krantz a présenté à la Chambre en 1873, sur la situation de nos voies navigables.

nous trouvons exposés, avec autant de clarté que de science, l'état actuel de la Loire au point de vue de la navigation, et les divers projets proposés pour Taméliorer; nous n'avons qu'à résumer les indications fournies par M. Krantz.

La Loire, dont le cours présente une longueur de 980 kilomètres, fournit un débit exti*êmement variable, ce qui, comme on le sait, suffit à la classer au nombre des rivières les plus difficiles à soumettre aux nécessités d'une navigation régulière. Le débit, à Orléans, par exemple, varie de 45 à 7 500 mètres. Ces variations sont la cause des inondations désastreuses qui, lors des grandes crues, désolent la vallée de la Loire, tandis qu'à l'étiage, le fleuve n'écoulant que 45 mètres d'eau^ dans un lit de 3 à 400 mètres de largeur, se transforme en une plage de sable.

Aussi la navigation a-t-elle à peu près disparu, sauf en aval de l'embouchure de la Vienne.

En 1868 , le trafic a présenté les chiffres suivants :

Du canal latéral à la Loire, à Gombleux. . . 40 000 tonnes. De Gombleux à remboucbure de la Vienne. 46 000

De la Vienne à la Maine 164 000

De la Maine au canal de Nantes, à Brest. . . 208 000

Entre Orléans et Tours on compte :

60 jours pendant lesquels la rivière ne présente pas de mouillage utilisable; 60 jours à 0°,40; 99 jours à 0°*,60; 90 jours à 0°*,75; 65 jours au delà de 1 mètre.

C'est donc une rivière qui nest pas navigable^ et il faut considérer le faible tonnage qui a persisté sur la Loire comme un de ces exemples de la vitalité et de la résistance presque inexplicables de la batellerie.

Il parait admis aujourd'hui que les tentatives d'amélioration du fleuve par le resserrement de son lit au moyen de digues submersibles, ont définitivement échoué. On ne se trouve donc plus en présence que de deux solutions :

1 ° L'établissement d'un canal latéral de Combleux à Angers; mais ce canal présenterait des difficultés : les coteaux escarpés qu'on rencontre tantôt sm* une rive, tantôt sur l'autre, obligeraient à des traversées du fleuve fréquentes, c'est-à-dire à de grandes dépenses ; 2** une solution mixte, proposée par M. l'inspecteur général CoUin, consistant en une série de dérivations pratiquées dans les parties basses et faciles de la vallée, établies sur chaque rive, et communiquant entre elles au moyen

dé descentes éelusées dans le fleuve, avec des barrages mobiles au droit des jonctions.

M. Krantz propose ensuite une solution qu'il considère comme plus parfaite. Elle consisterait à perfectionner la canalisation du Loir et à le joindre au canal d'Orléans. Ce travail n'est pas évalué à plus de 12 millions. Il donnerait satisfaction aux besoins du trafic sur la rive droite de la Loire.

Quel que soit celui de ces projets qu'on se décidera à adopter, on voit que la conséquence sera toujours l'abandon de la Loire elle-même, en raison des difficultés insurmontables que soji amélioration parait présenter. Nous nous bornerons alors à insister pour que le type des écluses et le mouillage de ces nouvelles voies soient conformes aux dimensions des canaux du Nord et nous n'aurons plus à compter, sur tout le réseau français, qu'avec une seule exceptioa, le Rhône.

Il n'est pas nécessaire de faire ressortir longue-

ment le rôle considérable que ce grand fleuve devrait jouer dans notre navigation intérieure.

Seul, entre tous les fleuves qui se jettent dans la Méditerranée, le Rhône ofire un développement considérable. Sa longueur totale est de 546 kilomètres.

A 330 kilomètres de son embouchure, il reçoit une rivière de premier ordre, la Saône, qu'on peut rendre facilement navigable dans d excellentes conditions, qui le fait pénétrer dans Tintérieifr de la France jusqu'à 700 kilomètres de distance environ. Mis en communication avec le Rhin par un canal de jonction, avec la Seine par le canal de Bourgogne, bientôt avec la Meuse et la Moselle, on peut dire, sans exagération aucune , qu'il n'existe pas de fleuve en Europe qui soit appelé à desservir une si vaste étendue de pays divers, de riches contrées, de puissantes agglomérations industrielles ; et les provinces qu'il traverse lui^^méme sont en outre au nombre des plus productives de la France.

Cependant ce fleuve, qui devrait porter la batel-» lerie la plus prospère de rEuropa^ est aujourd'hui dans un état à peu près complet d'abandon, que ne justifient certainement pas les difficultés incontestables que présente son amélioration.

Avant la construction des chemins de fer de la Méditerranée , son trafic s'élevait à plus de 600,000 tonnes au parcours entier, d'Ai'les à Lyon ; en 1853, de Lyon à l'embouchure de la Drôme, il atteignait 1 027 000 ; il est tombé aujourd'hui à 275 000 !

Les difficultés que rencontre la navigation sur la partie la plus importante du Rhône, d'Arles à Lyon, sont tellement considérables, qu'on comprend difficilement que la navigation y conserve la moindre activité.

A letiage, le mouillage s'abaisse à 0",70; il est resté fixé à ce chiffre pendant la plus grande partie de l'année 1874, et du milieu de décembre 1873 au mois de mai 1874, la Compagnie générale de navigation n'a pu exécuter un %eul voyage I En effet, les bateaux-porteiu's du Rhône tirent, malgré leurs très-grandes dimensions, 0",80 avec un tonnage de 160 tonnes, tout à fait insuffisant pour effectuer un service fructueux; avec un prix de revient très-élevé, ainsi que nous le montrerons plus loin, avec de pareilles irrégularités de service, qui empêchent de prendre aucun engagement quant aux délais de livraison, on ne conçait pas comment la batellerie du Rhône peut fonctionner, et c'est encore un de ces exemples que nous ne nous lasserons pas de citer, parce qu'il démontre que la navigation joue à côté des chemins de fer un rôle nécessaire, que les détestables conditions de sa voie ne parviennent pas à lui enlever.

Comment remédier à un pareil état de choses?

Un fleuve roulant dans un vaste lit, présentant un débit très -variable, un courant très -rapide, un fond très-mobile bouleversé par des crues redoutables, ne peut être canalisé directement, et certainement si on veut placer le Rhône dans les conditions du type uniforme proposé, il n'y a pas d'autre solution que la construction d'un canal latéral.

C*est ce que propose M. Krantz. S'appuyant sur des études antériem-es, il croit pouvoir fixer le prix de revient maximum de ce canal à 300 000 francs par kilomètre, soit environ 90 millions.

S'il était question d'exécuter le canal avec les fonds du Trésor, en lui appliquant la perception des autres canaux, soit fr. 005 par tonne et par kilomètre , nous n'aurions , au point de vue qui nous occupe, aucune abjection à faire. Mais l'État ne peut consacrer aujourd'hui une somme trèsconsidérable même à des travaux urgents ; il nous faut donc examiner l'ensemble de la proposition, telle que M. Krantz l'a établie; nous avons lieu de nous défier de la multiplicité des solutions en matière de navigation ; tant que la discussion est ouverte, on a de bonnes raisons pour ne rien

faire! et malheureusement, nous le savons trop par expérience, à défaut de celles-là on en trouve d'autres pour ne pas faire davantage.

Nous ne pouvons pas discuter le chiffre de 90 millions avancé par M. Krantz. Pour se rendre un compte exact de la dépense, il faudrait être en présence d un projet complet. Mais ce chiffre est fortement contesté par des ingénieurs très-compétents. Sans doute, si Ton compare le prix de revient supposé de 300000 francs par kilomètre à celui de nos autres canaux, il est très-élevé. Mais si Ton réfléchit aux difficultés exceptionnelles que présentera ce canal, tracé à flanc de coteau, avec une grande section, exigeant des souterrains, de nombreux et de vastes ponts pour livrer passage aux torrents que le Rhône reçoit sur la plus grande partie de son parcours, et si Ton compare la dépense à celle d'un chemin de fer établi dans les mêmes conditions, et qui n'exigerait pas plus de travaux, on peut, au contraire, trouver l'évaluation beaucoup trop faible. Certains ingénieurs vont jusqu'à évaluer la dépense de ce projet à plus de 200 millions. Il s'engage donc, sur la base même du projet, des discussions qui ne sont pas de nature à le faire avancer rapidement.

68 MODIFJGATIONS Â APPORTER

Mais la critique la plus grave, à notre avis, porte sur le côté économique de la combinaison. M. Krantz, reconnaissant l'impossibilité de mettre aujourd'hui une pareille dépense à la charge de l'Etat, propose de faire exécuter le canal pftr une compagnie qui naturellement devra retrouver, sous forme de péage prélevé siu» la navigation, l'intérêt et le remboursement de ses avances. En admettant la dépense de 90 millions et un trafic de 1 200000 tonnes à la distance totale (nous croyons, en effet, que ce chiffre sera atteint très-rapidement, mais nous ne jugerions pas prudent de baser des évaluations sur un chiffre supérieur), l'auteur du projet calcule la charge que la compagnie devrait prélever et

conclut que le prix de revient des transports par chemin de fer ne pouvant descendre au-dessous de fr. 038 par tonne et par kilomètre, l'avantage serait assuré au canal au point de vue du bas prix des transports.

Il y a là, à nos yeux, une double erreur.

D'abord il suffit de consulter les tarifs actuels de la compagnie P.-L.-M., pour reconnaître que le minerai est transporté à fr. 03 par tonne et par kilomètre sur certains points, et que la houille pour l'exportation jouit d'un tarif encore moindre.

En outre, si Ton recourt aux capitaux privés, il faut bien, en échange du risque à courir, leur offrir au moins l'espoir d'une rémunération qui atteigne 6 à 7 pour 100; et ce serait peut-être encore insuffisant pour déterminer leur intervention. Or ici le risque est incontestable, car il ré* suite de deux éléments : l'incertitude du trafic et du prix de revient de travaux. Il faut donc que les produits du canal puissent faire face au revenu industriel et à l'amortissement du capital, que nous portons ensemble à 7 pour 100, aux frais d'administration et d'entretien, qu'on ne peut évaluer à moins de 1 pour 100, soit ensemble 7200000. On voit alors que, pour un trafic de 1 200 000 tonnes, la charge par tonne et par kilomètre équivaut à fr. 02. Si on ajoute les frais de la batellerie pour fp. 013, on trouve donc que le prix de revient de la tonne kilométrique sera d*au moins fr. 033.

Or nous montrerons plus loin qu'en supposant le Rhône porté à un minimum de tirant d'eau de l°,iO seulement, il sera possible d'obtenir le prix de revient de fr. 02 à fr. 022 au plus, droits compris. Nous ne pouvons fournir ici cette démonstration, qui suppose un examen sommaire du

matériel d exploitation. Nous prions le lecteur d'admettre provisoirement ce chiffre. Il conclura avec nous dès lors que la solution de la navigation du Rhône ne peut être cherchée dans rét6d)lissement d'un canal latéral qu'à la condition de limiter le prélèvement de la compagnie par tonne et par kilomètre, à fr. 006 ; c'est-à-dire que le canal devrait être exécuté pour les deux tiers au moins à l'aide de subventions, ce qui rend son exécution bien peu probable.

C'est à notre grand regret que nous nous réduisons à combattre, au moins comme une solution actuelle, le projet proposé par le savant rapporteur de la commission d'enquête. Toutes les personnes qui s'intéressent à la navigation et à son développement doivent lui être reconnaissantes de la sollicitude si éclairée qu'il a montrée pour elle. L'autorité qui s'attache à son nom et à ses travaux aura, nous l'espérons, un grand poids dans les décisions que le gouvernement ne peut manquer de prendre dans un bref délai pour perfectionner nos voies navigables. Mais nous sommes convaincus que si nous sortons d'un programme . très-modeste ; si nous ne nous contentons pas de réclamer les améliorations qui peuvent produire

un grand résultat avec de faibles dépenses^ si nous essayons de faire prévaloir des solutions sans doute radicales , mais trop coûteuses , ou si nous chargeons la batellerie de péages qui grèveraient lourdement son prix de revient, nous n'obtiendrons aucun résultat. Notre contradiction portant exclusivement sur l'opportunité et sur la forme proposée, non pas sur le fond, n'a pas d'autre mobile que cette conviction.

S'il ne faut pas compter sur la canalisation directe, ou sur l'exécution d'un canal latéral, il n'y a évidemment d'autre parti à prendre que de poursuivre les travaux actuellement en voie d'exécution sur le Rhône ; à la condition, bien entendu, qu'ils peuvent eux-mêmes conduire à un résultat sérieux.

Or les ingénieurs expérimentés qui sont à la tête de ces travaux, et qui peuvent aujourd'hui en apprécier ou prévoir les résultat? en pleine connaissance de cause, estiment qu'à l'aide d'une dépense de 35 millions, on obtiendra un mouillage minimum de 1",60.

On conteste, à la vérité, la certitude de ce résultat. Mais nous n'en concluons pas moins à la nécessité de se rattacher aujourd'hui à ces pro-

jets, et d'en poursuivre activement l'exécution.

En efiFet, nous acceptons franchement l'exception unique du Rhône dans notre réseau, au point de vue des conditions de la navigation. Nous admettons que l'exploitation de ce fleuve se fera à l'aide d'un matériel spécial appliqué à son tirant d'eau, à la rapidité de son courant, comme aussi à la largeur exceptionnelle de son chenal. Nous rechercherons les meilleures solutions pour l'exploitation de cette grande voie de 320 kilomètres de longueur, en subissant et en faisant entrer dans le prix de revient la nécessité d'un transbordement total à Lyon.

Dès lors, nous n'avons plus à demander qu'une amélioration, qui sera d'ailleurs assez importante pour transformer la situation de la batellerie et assurer sa prospérité. C'est un minimum de tirant d'eau acceptable. Or la batellerie du Rhône, dans les conditions spéciales que nous venons de définir, peut prospérer avec un tirant d'eau bien moindre que le minimum promis de 1",60. Avec 1",20 assuré en tout temps et un matériel soigneusement approprié, nous démontrerons plus loin que la batellerie pourra effectuer des transports réguliers, au prix que nous avons déjà cité de fr. 02,

droits de navigation compris. Lorsqu'elle sera reliée avec le nord de la France par de boimes voies navigables, son tonnage à la descente croîtra sans doute, et ces prix pomront encore être abaissés.

En tous cas, lorsque la batellerie du Rhône pourra fonctionner régulièrement dans ces conditions, elle rendra des services très-importants au trafic local, puisque son prix de revient sera suffisamment faible pour assurer une importante réduction sur les prix actuels du chemin de fer. Mais lorsqu'on envisage les transports à longue distance, le prix de revient de fr. 02 joint au prix de revient, considérablement abaissé, qui sera obtenu sur le reste du parcours, conduira à un prix moyen très-avantageux.

Ainsi, en ce qui concerne le Rhône, la seule solution admissible aujourd'hui, à notre avis, consiste à poursuivre l'exécution des travaux entrepris. Ils donneront certainement un tirant d'eau minimum de 1",20, bien inférieur à celui sur lequel on croit pouvoir compter. Cette solution est d'autant plus indiquée que la construction d un canal latéral ne dispenserait nullement de consacrer à Famélioration du fleuve une soinme d'une im-

portance relative aussi faible que les 35 millions prévus. Les riverains et les nombreux intérêts qui seront séparés du canal par le Rhône ne jcesseront de réclamer cette amélioration. En outre, il n'est nullement prouvé que si le Rhône était rendu l'égulièrement navigable, il ne pourrait pas desservir un trafic de voyageurs important. Le bon marché, la rapidité du courant, et par conséquent la grande vitesse de marche qu on peut obtenir à la descente, la beauté des rives du Rhône, tout concourt à rendre une pareille entreprise possible sur ce fleuve quand elle ne le serait plus ailleurs. Même au point de vue du service des marchandises, la facilité que donne la descente, la rapidité et, par conséquent, Téconomie qui en est la conséquence, donnent aux systèmes qui auront pour but l'amélioration du fleuve un avantage marqué sur tous les autres.

Ces motifs nous semblent plus que suffisants pour justifier nos conclusions.