MODIFICATIONS A APPORTER AU RÉSEAU DES VOIES NAVIGABLES

§ 1«'. Origines et développement de la navigation

intérieure de la France.

La France est, au point de vue de la richesse de ses bassins hydrographiques, de: leur importance, de la facilité de leurs communications réciproques, 1q pays le plus favorisé de TEurope. Ces précieuses ressources ^ naturelles attiraient . déjà l'attention des anciens. « La Gaule, dit Strabon, est arrosée dans tous les sens par'dés fleuves. qui descendent des Alpes, des Cévennes et'des Pyrénées et qui vont se jeter les uns dans TOcéàn et les autres dans notre mer intérieure. En général, ces fleuves coulent dans des plaines ou le long.de collines dont la pente douce ne gêne en rien la navigation. Ils sont de

plus si heureusement distribués entre eux, qu'on peut faire passer aisément les marchandises d'une mer à l'autre : à la vérité, il faut user de charrois dans une partie du trajet, mais c'est sur un espace peu étendu, et d'ailleurs tout en plaine, où le chemin, par conséquent, n'oflfre pas de difficultés, et la plus grande partie du trajet se fait bien par la voie des fleuves qu'on remonte et qu'on descend alternativement. » Ce passage, qui décrit si clairement les grandes voies de transit du Rhône à la Seine, à la Loire et au Rhin, confirme qu'elles étaient fi:*équentées dès la plus haute antiquité, ainsi, d'ailleurs, que de nombreux documents nous l'attestent. Lorsqu'on ne connaissait d'autre moyen de transport que les routes et les rivières, toutes également imparfaites, le rôle de ces dernières dans les relations commerciales des peuples, de ces chemins qui marchent^ devait être considérable, et il le fiit en efiet. A une époque qui n'est pas encore bien éloignée de nous, lorsque l'industrie, le commerce, les échanges étaient dans l'enfance ; lorsque tous les produits fabriqués, tant industriels qu'agricoles, se consommaient sur place ou tout au moins ne pouvaient se répandre que dans un rayon trèsrestreint, les rivières, telles que la nature les

avait faites, furent pour tous les jpays riverains le principal agent des transports. En remontant plus loin dans notre histoire, on conçoit sans peine que leur rôle relatif était même encore plus considérable. La construction des routes fut en effet la première concurrence qu'elles eurent à subir. Des villes comme Paris, Lyon, Arles, Rouen, etc. , doivent leur antique prospérité à leur situation sur de grands fleuves, et au commerce dont elles devenaient par suite le siège. Mais les obstacles que les basses eaux, les rapides opposaient à toute navigation régulière, ne lui permettaient de satisfaire que les besoins limités d une civilisation encore bien voisine de la barbarie.

Pendant le moyen âge, la navigation ne fit naturellement aucun progrès. Elle dépérit, au contraire, sous l'influence des troubles incessants, du défaut de sécurité, des exactions des seigneurs

riverains, qui s'arrogeaient le droit de prélever

des péages arbitraires et généralement excessifs. Un autre grave embarras naquit pour elle , au moins sur un grand nombre de cours d'eau, de la construction des moulins à eau, dont l'invention remonte au quatrième siècle de notre ère. On comprend que ces établissements, possédés

presque toujours par des seigneurs très-préoccupés d'étendre leurs droits, et peu soucieux des intérêts de la batellerie, durent opposer à cette dernière des entraves considérables. La lutte entre la batellerie et les industriels qui établissent des usines sur des cours d'eau remonte donc loin -dans notre histoire et si de sages dispositions y ont mis fin désormais, elle s'est cependant continuée jusqu'à nos jours, et pendant bien longtemps au désavantage de la batellerie.

Sous François P', et plus sérieusement sous Henri IV et l'administration de Sully, des projets étaient déjà présentés pour l'amélioration des voies navigables, et même pour la jonction par des voies artificielles de bassins différents. Mais c'est seulement sous Louis XIV et avec Colbert que des travaux méthodiques ont été commencés et poursuivis, à travers bien des vicissitudes, pour améliorer nos rivières et construire des canaux. L'historique de ces efforts, entrepris à une époque où la grande industrie naissait à peine, où le commerce était enveloppé d'entraves et l'esprit d'initiative naturellement très-peu développé, montre quels obstacles de toute nature les courageux promoteurs de ces œuvres nouvelles ont eus à vaincre.

f L-utilité d'un gi*ând nombre dé canaux avait, en effet, déjà friappé les'esprits clairvoyants. Mais les difficultés 'des temps, le défaut des connaissances techniques nécessaires à Texécution de ces projets

se sont longtemps opposés à leur réalisation. Ainsi . • « • • . • • ...

Philippe le Bel, dès le commencement du quatorzième siècle, donnait Tordre de rendre la Seine navigable jusqu'à Troyes. Cet ordre ne put être exécuté, et c'est seulement trois siècles plus tard, en 1665, qu'Hector de Bouteroue reçut un privilège pour canaliser la Seine et l'Aube.

Le premier projet pour la construction du canal de Bourgogne, joignant le bassin de la Seine à la Saône, a été conçu sous François P'; l'exécution n'en fut commencée que sous Louis XV, en 1773, et terminée seulement en 1832.

Le canal de Briare fait époque dans l'histoire de

la navigation, parce qu'il fut le premier canal à

point de partage qui ait été exécuté. Cette invention féconde, en permettant de franchir les faîtes qui séparent deux bassins hydrographiques, a ouvert à la navigation un champ tout nouveau, et exercé sur son développement une influence considérable. C'est en effet après qu'on eut vainement tenté de canaliser le Loing que Guillaume Bou-

teroue et Jacques Guyon proposèrent à Louis XIII, en 1638, d'exécuter le canal de Briare. Le canal, livré quatre ans plus tard à la circulation, fut érigé en fief seigneurial en faveur des fondateurs*. Cette récompense était en même temps une sorte d'émancipation pom» la batellerie, qui se trouvait affranchie sur ce canal des abus engendrés par les prétentions de toute nature des seigneurs riverains. Tout le monde connaît l'histoire du canal du Midi. Les premières études du canal de jonction des deux mers furent entreprises sous Henri IV, mais eWm n'eurent pas de suite, et c'est seulement en 1662 que l'illustre Riquet ^présenta à Colbert le projet complet du canal. Grâce à la pro-

\Dttems reproduit, dans son Histoire générale delà navigation intérieure de la France [i 828), le texte de l'acte de société passé entre les concessionnaires et leurs associés, le 28 juin 1638, devant Doyen et son collègue. Ce contrat est très-intéressant à lire par sa Ebrmo toute moderne. On y retrouve^ non sans quelque surprise, très*clairement rédigées la plupart des clauses qui constituent de nos jours le fond des actes analogues, sauf pourtant la clause 22, qui paraîtra sans doute quelque peu démodée; elle est ainsi conçue : « Afin qu'il plaise à Dieu bénir lé dessein de la Compagnie, en sorte qu'il tourne h sa gloire, et àr l'utilité publique, a été résolu que des premiers deniers qui seront fournis par laCompagnie pour les ouvrages, il en soit pris auparavant aucun emploi, jusqu'à la somme de huit mille livres pour être aumônée.»

tection de Louis XIV et à l'indomptable persévérance de Riquet, ce travail vraiment admirable, sm^tout en tenant compte de l'époque à laquelle il a été exécuté, fut terminé en vingt-deux ans.

Le canal de Saint-Quentin, qui réunit les bassins de TEscaut, de la Sambre, de la Somme et de l'Oise, fut concédé, en 1724, à M. de Marcy qui, faute de fonds, dut renoncer à l'entreprise. Elle lui fut retirée en 1732, et donnée à M. de Crozat, Celui-ci put livrer à la navigation, en 1738, le canal de jonction de la Seine à la Somme, de Chauny à Saint-Quentin. Mais l'œuvre resta inachevée jusqu'en 1 767 , époque à laquelle la concession fut rachetée aux héritiers de Crozat. Les travaux ne furent repris qu'en i 802, pour être terminés en 1810. Ils nécessitèrent l'exécution du premier souterrain ouvert pour livrer passage à un canal. L'eflfroi que la traversée de ce souterrain inspirait aux mariniers était tel, que le gouvernement dut exempter à perpétuité du payement des droits de navigation le premier bateau qui franchirait ce terrible passage. L'exemption fut accordée au bateau le Grand-Souterrain. Naturellement, il navigue encore aujom^d'hui.

Nous ne pourrions nous étendre sur le côté historique de la question qui nous occupe sans nous

éloigner de notre but; ces exemples suffisent à faire voir combien a été laborieux F enfantement de notre navigation intériem^e. Ils sont encore intéressants aujourd'hui pour nous, parce qu'en montrant comment nos canaux ont été créés à l'aide * d'eflForts individuels et sans coordination, avec des ressources trop bornées, au prix de longs tâtonnements; en un mot, au milieu de difficultés de toute nature qui ne pouvaient permettre ni à l'Etat, ni au public, de se montrer très-difficiles sur les conditions d'exécution , ils expliquent en grande partie l'origine du mal dont souffre encore notre batellerie, l'extrême variété et l'insuffisance générale des types de travaux d'art et du tirant d'eau. L'empire, la restauration et la monarchie de juillet ont apporté, au moins à certaines parties de notre réseau, de véritables améliorations. Mais la création des chemins de fer et le puissant développement que le concours de l'industrie privée a permis de leur donner dans un espace de temps relativement court, a bouleversé toutes les conditions d'existence de la batellerie, et lui a porté un coup dont les efiets divers n'ont pas été parfaitement appréciés par le public intéressé. Il n'est donc pas inutile de nous arrêter un instant sur

cette importante question, que nous examinerons d'ailleurs sous ses différents aspects dans le cours de cette étude,

§ 2. Effets de la concurrence des chemins de fer sur la batellerie. — Explication de ces effets.

La batellerie s'est tiwvée en concurrence directe avec de grandes compagnies de chemins de fer sur plusieurs lignes importantes.

La voie principale du chemin de fer du Nord entrait en lutte ^vec les canaux du Nord, conduisant de Mons à Paris par l'Escaut, et de Charleroi à Paris par la Sambre. La ligne de l'Est trouvait une voie d'eau parallèle dans le canal de la Marne au Rhin, conduisant de Paris à Strasbourg. Le chemin de fer de Lyon à Marseille rencontrait dans la batellerie du Rhône, alors très-florissante, une concurrence à laquelle beaucoup de gens compétents croyaient pouvoir prédire la victoire définitive; sur la section de Paris à Lyon, il avait à lutter contre la voie d'eau reliant ces deux villes par la Seine, l'Yonne, le canal de Bourgogne et la Saône.

Enfin le chemin de fer de l'Ouest, sur la section de Paris au Havre, longeait à peu près la Seine.

Seul le chemin de Paris à Bordeaux ne rencontrait sur son parcours que des fractions de voies d*eau, mais il pouvait redouter encore la Seine, rejointe à Bordeaux par le cabotage, et la concurrence de la Loire et des canaux de Briare et du Loing, sur la section de Tours, et surtout de Nantes à Paris.

La situation de la batellerie, au moment où s'ouvrait cette grande lutte, était aussi favorable qu'elle pouvait l'être quant aux conditions qui dépendaient d'elle.

Le bateau-porteur du Rhône avait été amené, par d'éminents ingénieurs, au plus haut degré de perfectionnement que permettait de réaliser l'état de la science et de l'industrie à cette époque. Des compagnies florissantes, conduites par des hommes expérimentés, exploitaient, au moyen de porteurs à vapeur, la basse Seine et les canaux du Nord,

La navigation avait en outre l'inappréciable avantfige d'être en possession du trafic que le chemin de fer devait lui enlever.

Les résultats décisifs ne se firent pas attendre.

La batellerie du Rhône fut écrasée en peu de temps.

Le trafic entre Paris et Lyon, par le canal de

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Bourgogne, se réduisit à un chiffre insignifiant; de 220000 tonnes, il est tombé à 125 000 tonnes au parcours total.

La basse Seine, du Havre à Paris, perdit les trois quarts de son trafic ; de 431 000 tonnes en 1843, il descendit, en 1849, à 105000 tonnes; il remon*tait cependant, en 1853, à 287000 tonnes. En même temps, la plupart des compagnies de batel^ lerie disparurent et, avec elles, toute organisation un peu puissante qui pût représenter et d^ndre les intérêts collectifs de la navigation si gravement compromis.

La batellerie de la Loire, soumise à toutes les intermittences causées par les vents, les basses eaux , les «rues désordonnées , exploitant une rivière dont le régime est des plus variables, sans autres débouchés que les canaux du Centre, du Loing, de Briare et du Nivernais, d'échantillon trop faible ou mal alimentés, fut également à peu près détruite.

Seule la navigation du Nord, après quelques années d'incertitudes, résista et conserva à peu près son trafic. De telle sorte que le tonnage considérable obtenu par le chemin de fer concurrent pa^rait résulter en entier de l'aoeroissement des trans-

ports et de Tactivité imprimée au commerce, et à l'industrie par la création de ce puissant auxiliaire de la production.

Au premier aspect , ce s ' ré sultats devaient . conduire à une conclusion erronée. Il: semblait,' en effet, en présence de la décadence, presque universelle de la batellerie, qu'elle ne pourrait lutter contre les chemins de fer; que ces derniers,' offrant à la fois au public : des prix presque égaux, et souvent même inférieurs, comme sur. le Rhône, et, en outre, une célérité et une exactitude de plus en plus nécessaires au commerce, satisfaisant d'ailleurs au double, prôblènie du ti'ansport des marchandises et des voyageurs, il y; avait, lieu d'abandonner: complètement 'la navigation-, de considérer comme perdus les capitaux que l' État lui avait consacrés jusqu'alors; et surtout de s'abstenir de faire pour elle de noiiveaux sacrifices. 'On pensait que ' la batellerie avait épuisé^ sa période de féconde activité, et que, comme.le roulage et le coche, : elle : devait être reléguée : au rang des vieux :: procédés de! c transports: déttônés' par. * le progrès. L'engouement,^ très-excusable d'ailleurs, qu'excitaient les chemins : de fér ,- cette : puissance de ' transport qui - semblâit:^ n'avoir; pas ^dè r limites,

tendait à propager cette opinion ; elle était soutenue par l'intérêt des puissantes compagnies de chemins de fer qui ne tardèrent pas à se former, et elle se fit jour aussi bien dans de nombreuses publications que dans nos assemblées politiques, et jusque dans les conseils de nos gouvernements.

Cependant, en y regardant de plus près, il était bien facile de voir que le sort de la navigation avait suivi une loi toute naturelle. Partout où la voie navigable était suffisamment perfectionnée, comme sur les canaux du Nord par exemple, la batellerie avait résisté ; elle avait continué à rendre au pays d'immenses services, elle avait obligé son redoutable concurrent à des efforts considérables pour prendre sa place dans le trafic général; et elle avait rendu au public un service indirect non moins appréciable, en déterminant dans le prix des transports une baisse très-importante.

Partout ailleurs, au contraire, elle avait succombé. En sorte que l'effacement de la batellerie devant le chemin de fer n'était dû qu'à l'imperfec-* tion de la voie d'eau, sur laquelle cette dernière ne pouvait malheiu^eusement exercer aucune action.

La véritable question se présente donc sous un

tout autre jour désormais, et, pour se rendre compte du rôle que la navigation peut jouer dans un grand pays industriel comme la France, à côté des chemins de fer, il faut apprécier les obstacles considérables qu'elle rencontre aujourd'hui dans les graves imperfections présentées par les voies d'eau, étudier les moyens de les faire disparaître, et mesurer l'influence que ces améliorations exerceront sur toutes les conditions des transports par eau.

Nous pouvons entreprendre cette étude, nonseulement en nous appuyant sur des inductions dont nous espérons rendre l'exactitude frappante pour tout le monde, mais encore en invoquant des faits précis, tirés de la situation actuelle de la batellerie, et nous comptons démontrer que la navigation , établie dans des conditions - rationnelles, peut rendre au pays des services inunenses ; que notre réseau de voies navigables est actuellement si imparfait, qu'il ne peut donner la mesure des avantages à en obtenir; qu'en un mot, par le développement, nous pouvons presque dire par la création de notre réseau de voies navigables, il nous reste à accomplir, au point de vue des transports économiques à grande distance, une révolution

ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION. io'

presque aussi féconde que celle qui a été réalisée par la construction des chemins de fer.

§ 3. Conditions techniques d'établissement du réseau

de nos voies navigables.

Il nous faut d'abord mettre sous les yeux du lecteur un exposé fidèle des conditions d'établissement de notre réseau de voies navigables. Bien qu'il nous suffise d'examiner les artères principales qui le constituent, pour que nos conclusions s'appliquent à l'ensemble, il nous a paru utile de réunir, dans un tableau facile à consulter, les chiffres relatifs à la totalité des voies navigables sans distinction*.

On trouvera dans le tableau ci-après la longueur des canaux et rivières navigables ; le nombre des écluses, leurs dimensions, qui limitent celles des bateaux pouvant naviguer sur les diff'érentes voies ; le tirant d'eau, qui en outre limite la charge.

* Nous renvoyons le lecteur qui désirerait des détails complets sur l'historique et les conditions d'exploitation de nos rivières et canaux à l'ouvrage de M. Grangez, Voies navigables de la France, et à rutile Manuel des voies navigables de la France, publié récemment par M. Larue^ chef des transports de l'usine du Creusot.

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