LOIR

duisent un refoulement de l’eau en avant tel qu’il en résulte, en arrière, une dénivellation suffisante pour arrêter la marche et même pour réduire le mouillage d’une façon dangereuse pour les bateaux de queue.

La résistance n’est pas proportionnelle au nombre de bateaux halés, on a donc intérêt à faire de longs convois et on attache les bateaux aussi près que possible les uns des autres; c'est comme s’il n’y avait qu’un seul bateau d’une très grande longueur.

On juge de la résistance d’un convoi de 43 unités, surtout dans une courbe; il faut autant que possible que le canal soit droit et que des cordages soient disposés tout le long de la cuvette pour atténuer les frottements possibles; au surplus la proportion de la section immergée du bateau, par rapport à la section mouillée de la voie, qui doit être de 3, est réduite à 1,91 dans le souterrain du bief de Saint- Quentin.

Dans celvi de Mauvages, on a même supprimé le chemin de halage pour avoir un volume d’eau plus considérable et réduire d’autant la résistance à la traction, et on l’a remplacé par une estrade métallique à claire-voie, afin de faciliter les remous, soutenue par des poteaux en fonte espacés de 7 mètres.

Les souterrains à voie unique, malgré leurs inconvérients, sont justifiés quand ils sont longs, mais la section ainsi rétrécie ne se comprend pas pour les petits souterrains.

Ainsi sur le canal de la Marne à la Saône, le tunnel de Balesmes, long de 4.820 mètres, a été établi à voie unique, tandis que celui de Condes, de 308 mètres de longueur, a été construit pour deux voies; il a 46 mètres de large, dont {1 pour le passage des bateaux et 5 pour les deux chemins de halage, qui sont aussi des estacades métalliques, le plan d’eau a donc 16 mètres de largeur.

Nous pourrions multiplier les exemples : la plupart de

ge ae

TE gens

Ceux que nous venons d'examiner théoriquement, nous allons les retrouver pratiquement dans notre deuxième section, consacrée à l'étude du réseau navigable français.

SECTION II