À. — GRANDE LIGNE

La voie navigable de Paris à Dunkerque est l'artère principale du réseau français, elle en commande seule près de la moitié : il n’y a en somme que les voies du midi qui lui échappent complètement.

Elle comprend : la Seine, de Paris à Conflans-Sainte- Honorine; l’Oise canalisée, le canal latéral à l'Oise, le canal de Saint-Quentin, le Haut-Escaut, le canal de la Sensée, la Scarpe, le canal de la Haute-Deule, le canal

(18) Jacquinot, inspecteur général des Ponts et Chaussées, Le Réseau navigable français, p. 106 à 366. Nous avons résumé en quelques pages une matière à laquelle M. Jacquinot, dans son ouvrage, a consacré 260 pages; c’est son plan même que nous avons adopté à quelques détails près,

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\ d’Aire, le canal de Neuffossé, l’Aa et le canal de Bourbourg, soit une longueur de 465 kilomètres, dont 176 en rivières.

Il est à remarquer que le trafic de cette voie se fait surtout à la « descente », du Nord sur Paris.

Son principal élément de vitalité est le transport des combustibles minéraux, pour lesquels elle joue en quelque sorte le rôle de collecteur et de distributeur. Elle amène à Paris les houilles du Pas-de-Calais, d’Anzin, de Charleroi et même de Westphalie; la majeure partie de ce trafic va sur Paris, ou sur l’est par le canal de l'Oise à l’Aïsne, et sur Dunkerque.

Ce qui fait la prospérité de cette voie, c’est le charbon.

Les matériaux de construction, pour l’empierrement des routes et pour le bâtiment, viennent ensuite : le Nord en est à peu près dépourvu et les fait venir surtout du Centre et de la Belgique, il y a là un fret de retour important.

Enfin, il convient de signaler les transports de produits agricoles surtout les betteraves et les sucres et aussi les engrais.

Le grave inconvénient de cette voie, dans le Nord, c’est le vent qui contrarie beaucoup la traction, surtout quand les bateaux sont vides.

En 1912, le tonnage moyen a été de 4.600.000 tonnes sur l'Oise, de 6.300.000 tonnes sur le canal de Saint- Quentin, de 5.000.000 de tonnes sur le canal de la Sensée, enfin il s’est réduit à 1.200.000 tonnes dans le secteur voisin de Dunkerque.

Les principaux ports d'embarquement du charbon sont Béthune et Douai.

D'une façon générale, les conditions de navigabilité sont satisfaisantes. Le profil en travers est bon, les passages rétrécis ont été supprimés, et les croisements sont faciles, sauf au bief de partage du canal de Saint-Quentin à voie unique. Il y à quand même quelques obstacles à la navi-

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sation, tels que 34 ponts mobiles sur une longueur de 151 kilomètres, soit un tous les 4 km. 400.

Le profil en long est très variable. De Dunkerque à Etrun, il n’y a que 10 écluses sur un parcours de 151 kilomètres, soit une moyenne de 45 kilomètres par bief; la

. voie est donc très favorable à la navigation.

Par contre d’Etrun à Janville il y a 44 écluses sur 158 kilomètres; les biefs ont une moyenne de 3 kilomètres, et encore sur ces 44 écluses 22 sont réparties sur 37 kilomètres, entre Etrun et le bief de partage qui se trouve à 82 m. 95 au-dessus du niveau de la mer, soit une moyenne de 4 km. 7 par bief, bien que certains aient une longueur inférieure à 500 mètres; c’est une très grosse difficulté sur la voie la plus fréquentée de France. Enfin, de Janville à Conflans-Sainte-Honorine, l'Oise, sur 104 kiiomètres n’a que 7 écluses ce qui fait des biefs de 45 kilomètres de moyenne.

Quant à la traction, elle se faisait, en 1914, de Dunkerque à Béthune par chevaux, de Béthune à Etrun on avait déjà établi le halage électrique, puis on reprenait les chevaux d’Etrun à Janville après avoir passé le bief du canal de Saint-Quentin et le souterrain au moyen de toueurs; enfin, sur l’Oise et la Seine la traction se faisait au moyen de remorqueurs.

Actuellement, la traction électrique est établie de Dunkerque à Janville, bien que la section voisine de Dunkerque ait un tonnage un peu insuffisant pour justifier ce genre de traction.