C. — Divers MODES DE HALAGE SUR LES CANAUX EN VOIE COURANTE

Malheureusement, la traction mécanique présente de sérieuses difficultés en raison du grand nombre d’écluses qui ne permettent pour la plupart que le passage d’un seul bateau. Il faut donc établir une navigation par bateaux isolés, mais marchant d’une façon continue.

a) Toueurs-porteurs.

On a proposé de munir chaque bateau d’un appareil de touage avec son moteur, ce qui lui permettrait de se haler sur une chaîne fournie par l'Etat. La réforme consisterait à transformer temporairement chaque bateau en toueurporieur. Des essais ont été tentés, mais il n’ont pas eu de suite.

b) Bateaux-porteurs à hélice.

On a songé aussi à munir temporairement chaque bateau d'une petite hélice mue par un moteur actionné lui-même par un cable électrique courant le long du canal; cette

idée a été abandonnée.

c) Halage par locomolives à vapeur.

Le halage par locomotives à vapeur n’a pas réussi davantage. Celles-ci devaient circuler sur une voie ferrée métrique établie sur le chemin de halage. Mais on se heurte toujours au même inconvénient : il faut des ascenseurs aux écluses pour monter ou descendre les locomotives, ou

changer de locomotive, chacune faisant la navette entre deux écluses. Néanmoins, entre Saint-Omer et Douai, où il n'y a pas d’écluse, une société a essayé la traction par locomotives à vapeur de 14 tonnes et permettant d'obtenir une vitesse de 1 km. 500 à l’heure. La Société du halage à vapeur à fait faillite. Il ne faut pas trop le regretter, car ce système ne permettait pas la traction individuelle des bateaux.

d) Halage funiculaire.

« Le halage funiculaire consiste essentiellement dans l'emploi d’un câble sans fin actionné par un moteur fixe. Les deux brins du câble courent sur des poulies, l’un à droite, l’autre à gauche du canal, et les bateaux s’amarrent à l’un ou à l’autre de ces brins suivant le sens de leur marche, de telle sorte que le câble opère simultanément la traction des bateaux montants et descendants. » (11).

L'avantage de ce genre de traction qui rappelle un peu le tapis roulant est que les bateaux vont tous à la même vitesse, mais son inconvénient est que le câble, par suite de la traction oblique des bateaux, est instable sur les poulies et en sort souvent, d’où de nombreuses pannes ou avaries, des départs brusques et des arrêts difficiles; de plus, les manœuvres sont très délicates aux approches des écluses, le câble continuant à tirer et la remorque ayant constamment tendance à s’enrouler sur le câble à cause du vrillage, c’est-à-dire le mouvement inévitable de rotation de tous les câbles sans fin dû à leur mouvement de translation.

Un seul essai de traction funiculaire a été satisfaisant; 11 a été fait au bief de partage du canal de l'Oise à la Marne sur un parcours de 2.500 mètres, dont 2.200 en souterrain. D'ailleurs, ce système est défectueux parce que le

(11) Guënot, Rivières canalisées et canaux, p. 832.

câble fonctionnant à vide fatigue presque autant qu'à pleine charge.

e) Halage électrique.

Le premier mode de halage électrique a été le cheval électrique, ensuite on a eu recours à la traction sur rails.

1° Cheval électrique (2. — L'avantage du cheval électrique est qu'il n’emploie aucune voie. Les tracteurs roulent sur le chemin de halage : ils peuvent tirer un bateau de 300 tonnes à 3 kilomètres à l'heure ou deux ou trois bateaux de ce tonnage à 2 kilomètres à l’heure. Ils pèsent 2.200 kilos. Un trolley à chariot et à fil flexible et isolé circule sur un câble électrique. Le « cheval » a la forme d’un tricycle : le moteur est sur l’essieu arrière, la roue avant étant simplement directrice. Les roues ont des Jantes très larges en vue d'augmenter l’adhérence et de détériorer le moins possible le chemin de halage.

On a quelquefois appelé ce genre de traction la traction sur berge, pour bien la différencier de la traction sur rails : elle a donné des résultats remarquables sur les canaux du Nord, mais la traction sur rails s’est montrée encore bien supérieure au point de vue de l’économie de l'entretien des chemins de halage, de l’entretien du matériel et de la consommation de l'énergie.

2 Traction sur rails (13). — Dès avant 1914 la Société du halage électrique exploitait dans le nord de la France 61 kilomètres de canaux.

La dépense d'installation du halage électrique exige un trafic important et ne serait nullement justifiée sur les voies secondaires : on estime à 2.000.000 de tonnes par an le trafic indispensable pour que l'exploitation ne soit pas déficitaire. Ainsi le trafic par eau du Nord à Paris

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(12) Cf. Cuënot, Rivières canalisées et canaux, p. 836. (13) Cf, La navigation intérieure française, Strasbourg, 1926, p. 41 à 63.

justifie l'installation coûteuse du halage par tracteurs électriques sur rails.

Voici le système : il est souvent dénommé système du « troquage ». Une voie continue est installée sur l’une des digues du canal, sans garage, sauf aux lieux de dépôts.

Deux tracteurs allant à la rencontre l’un de l’autre, l’un avec un train montant, l’autre avec un train descendant, échangent leurs remorques au moment où ils se rencontrent et repartent en sens inverse.

Ainsi, un tracteur de bief fait la navette sur un parcours de 600 à 700 mètres sur une voie très fréquentée : il ne marche à pleine vitesse qu'en dehors des moments de croisement, où il faut ralentir, et en dehors des démarrages fréquents dus au troquage.

Aux écluses, à chaque sas, un tracteur assure la manœuvre des bateaux : s’il y a deux sas, l’écluse nécessite deux tracteurs (les bateaux sont généralement halés par groupes de deux). Le procédé d'exploitation dit du troquage est assez peu commode, il ne sera peut-être pas celui de l'avenir. Il est possible que plus tard, sur les voies très fréquentées, on établisse une voie ferrée sur chaque berge.

A la fin de 1926 fut créée la Compagnie générale de traction sur les voies navigables, en abrégé la C. G. T. V. N. Elle comprenait trois groupes d'actionnaires et d’administrateurs, les représentants de l'Office national de la Navigation, défenseurs des intérêts de l'Etat, les représentants des usagers et des intérêts régionaux, comme les chambres de commerce et les compagnies houillères, enfin les représentants de la navigation (#.

Dès 1927, l'Office national de la Navigation remettait

(14) Cf. La navigation du Rhin, nov. 1981 (organe de publication de la Commission centrale pour la navigation du Rhin et publié avec le concours de l'Office national de la Navigation, 10, place Gutenberg, Strasbourg).

à la CG. G. T. V. N. l'exploitation de sa concession entre Janville et Bassin-Rond : les chambres de commerce de Béthune, Calais et Dunkerque, lui remettaient la leur entre Béthune et les Fontinettes.

En juillet 1928, la Société de halage électrique, concessionnaire depuis 4907, confiait à la C. G. T. V. N. son installation et son matériel, cela afin de faciliter l’unifcation de la traction.

En 1929, l'Office national de la Navigation lui confiait l'exploitation qu'il assurait entre Bourg, Berry-au-Bac et Celles-sur-Aisne.

En 1930, la Chambre de commerce de Lille lui confiait la traction entre Lille, Marquette, Roubaix et la frontière belge. De même, le département de la Seine la déclarait concessionnaire de ia traction sur le canal de Saint-Denis.

Enfin, en 1931, il était question que l’Office national de la Navigation lui remît la traction sur le secteur de 174 kilomètres entre Abbécourt et Vitry-le-François, dont 20 sont déjà en service entre Bourg et Berry-au-Bac.

La €. G. T. N. V. a fait des progrès considérables : elle exploite en 1931 360 kilomètres répartis sur dix exploitations et elle compte avoir en 1932 un réseau de 514 kilomètres (5).

« Qu'il suffise d'ajouter encore qu’elle dispose à la date de ce jour de 24 sous-stations, de 541 tracteurs électriques sur rails, de 41 tracteurs électriques sur pneus, de 90 tracteurs à essence, de 8 tracteurs aériens, de deux remorqueurs spéciaux, auxquels s’ajouteront au début de 1932 7 nouvelles sous-stations et une cinquantaine de

tracteurs. » (6).

Mais il y a d’autres sociétés, telles que la Traction du

(3) En 1931, le nombre de kilomètres exploités électriquement était de 498 (cf. François Perroux, Les chemins de fer et les autres modes de transport. Revue d'économie politique, 1931, p. 1002.)

(46) C£. La navigation du Rhin, nov. 1931,

MAOBIS

Nord (celle-ci est pourvue de tracteurs à essence, qui ont peu à peu remplacé les remorqueurs), la Société d’exploitation des autochenilles entre Saint-Omer et Calais et la Société française de halage entre Bassin-Rond et Condésur-Escaut.

L'Office national de la Navigation a décidé de remettre sa concession sur le canal de la Marne au Rhin, sur le canal des houillères de la Sarre et de la Moselle à la « Traction de Lorraine ». Ainsi, avec la Traction de Lorraine, la CG. G. T. V. N. et la Traction de l'Est, la traction mécanique sera prochainement réalisée sans solution de continuité de Dunkerque à Bâle.

La traction électrique disposant d'engins puissants et en nombre suffisant est infiniment supérieure au système inorganisé et routinier des haleurs par chevaux.

Comme pour tout ce qui est nouveau, les mariniers se sont montrés sceptiques au début, mais maintenant ils reconnaissent les avantages de la traction électrique.

D'abord, la régularité du service : quelque temps qu'il fasse, là où les chevaux ne peuvent travailler, le tracteur sort.

Avec l'électricité on peut donner plus de souplesse au service : le tracteur, en cas d’imprévu, peut prendre une surcharge, sa puissance le lui permet (7).

Le prix de la traction revient meilleur marché: mais surtout la traction électrique permet au marinier de réaliser un gain de temps : l'accroissement de vitesse et le temps gagné sur les manœuvres augmentent de 25 à 30 p. 100 la capacité de transport de la voie. :

La voie ferrée est à écartement métrique : les rails à patin sont en acier, ont 12 mètres de long et pèsent 20 kilogrammes au mètre courant.

Le courant employé est continu à 600 volts et distribué

(17) CË. La navigation du Rhin, 15 juin 1926.

par des sous-stations espacées de 10 à 12 kilomètres chacune a un atelier de réparations et un garage.

Les tracteurs sur rails, à bielle ou à chaîne, doivent pouvoir réaliser, avec un poids minimum, des efforts de traction suffisants pour assurer la marche normale des convois de péniches.

On à d’abord construit des tracteurs d’un poids de. 11.000 kilogrammes avec deux moteurs de 44 CV chacun; ceux que l’on construit maintenant ne pèsent que 6 tonnes, bien qu'il y en ait de 8 tonnes. Seulement, on prend soin d'aménager dans la tôlerie un réservoir qui, plein d’eau, peut augmenter le poids de 3.000 kilogrammes, ceci afin de pouvoir augmenter l’adhérence en cas de besoin; on tend maintenant à ne les munir que d’un seul moteur de 14 OV, ce qui est suffisant pour haler un convoi de’ deux péniches.

Les tracteurs ont 4 m. 25 de longueur sur 4 m° 80 de largeur et 2 m. 50 de hauteur.

Ils peuvent donner une vitesse de 3 km. 600 pour deux bateaux au lieu de 2 km. 200 que donnaient les chevaux.

La prise de courant se fait au moyen d’un chariot qui possède deux roulettes à gorge profonde : le courant est amené au tracteur par un câble souple convenablement isolé, qui sert également à remorquer le chariot sur le fil conducteur.

Le chariot ainsi compris est de beaucoup supérieur au trolley ou au pantographe à cause des manœuvres fréquentes dans des sens de marche contraire, au moment du troquage par exemple : le chariot, à l’inverse du trolley, ne nécessite aucune manœuvre, et ceci est particulièrement avantageux lorsque le fil conducteur suivant les différents points du chemin de halage, notamment au passage sous les ponts, n’est pas toujours, par rapport au tracteur, ni à la même distance ni à la même hauteur.

Les frais d'établissement de la traction électrique sont

difficiles à chiffrer actuellement. On estimait en 1926 que le kilomètre de voie revenait à 65.000 francs, rails, traverses, pose et ballastage compris, et le kilomètre de ligne électrique à 25.000 francs. L'équipement d'une sous-station était évalué à 200.000 francs, et comme il y en à une tous les 40 kilomètres environ la dépense était de 20.000 francs par kilomètre; il faut encore compter 20.000 francs par kilomètre pour le bâtiment de la sousstation. Dans ces conditions, le kilomètre de voie équipée revenait à 130.000 irancs.

A la même date, un tracteur était estimé à 50.000 francs.

L'expérience du halage électrique sur le canal latéral à l'Oise et sur le canal de Saint-Quentin permet de donner des renseignements assez précis sur les frais d'exploitation. On peut les répartir ainsi :

Frais généraux d'exploitation ..:............ BU Ublisationtdenl'énersiemIMPTeTeEEREErCCrerE 30 Personnel d'exploitation ere et 417 % EntretientduitracleUre ee Tee CNET re 12 & Entretien de la ligne électrique ............ 10 Entretien dela voie ferrée "teen HO

TOTARNE 0e 100 %

Dans ces conditions (et toujours en 1926), un tracteur sur une voie très fréquentée coûte 60 francs par jour comme frais d'exploitation, soit 21.600 francs par an s’il n'y a aucun arrêt de navigation.

Ainsi, quand la traction sera généralisée sur les voies navigables, le marinier sera sûr de trouver aussitôt une traction économique et puissante à des tarifs homologués.

« La traction électrique doit permettre également une diminution du prix de revient des transports. Il suffit pour s’en convaincre de comparer les prix de traction actuels et ceux d’avant-guerre, le coefficient de majoration n'est, en effet, que de 4 pour le tracteur électrique (8).

(18) Cf. La navigation du Rhin, nov. 1931, p. 432.

— Ai —

3° Tracteurs sur pneus. — Les tracteurs sur pneus sont une variété de tracteurs électriques. On en rencontre sur les canaux de Neuffossé, de Saint-Denis et sur une partie de la Deule.

Les quatre roues sont motrices et directrices, ce qui donne une adhérence maxima et une facilité de manœuvre permettant la conduite indifféremment dans un sens de marche ou dans l’autre.

Ces tracteurs sont munis de deux sièges et d’une direction à deux volants montés sur un même axe horizontal parallèle à l’axe du tracteur. Le conducteur se place sur un siège et utilise le volant qui est devant lui. Quand le tracteur doit marcher en sens inverse, le conducteur change de siège et prend l’autre volant et ainsi de suite. Le pneu permet une très grande adhérence.

4° Nous en aurons fini avec les tracteurs électriques quand nous aurons dit quelques mots de la traction automatique aux écluses.

Quatre écluses du canal latéral à l'Oise ont été équipées de deux tracteurs spéciaux d’après le système Cheneau, de même l’écluse de Varangeville près de Nancy.

« L'installation comporte au-dessus de chaque sas une poutre longitudinale se prolongeant jusqu'à l'extrémité des pattes d’oie. Cette poutre, de forme triangulaire, porte à sa partie inférieure un rail auquel est suspendu un tracteur aérien du poids de 700 kilogrammes environ. Ce tracteur est cominandé à distance, de la cabine de l’éclusier; il porte avec lui la corde de traction que le marinier saisit au passage, pour l’accrocher à son boulard d’arrière. Ce tracteur présente certains avantages: il permet notamment un gain de temps, du fait qu'aussitôt après avoir abandonné le bateau sorti du sas, il prend le bateau à rentrer » (19).

(19) Cf. La navigation du Rhin, nov. 1931.

\ Mais ce système de traction automatique aux écluses suppose un trafic intense : il est d’ailleurs fort peu usité en France.

f) Traction par autochenilles.

Pour épuiser complètement la matière de la traction sur les voies navigables, il convient de parler maintenant de la traction par autochenilles. Un essai a été tenté en 4927, mais il est probable que la traction électrique sur rails lui sera préférée. Ces autochenilles sont mues par des moteurs Citroën : une Société anonyme d'exploitation d’autochenilles a exploité la section de Calais à Saint-Omer, sur la ligne Nord-Paris, d’abord avec 7, puis avec 21 autochenilles, sur un parcours de 44 kilomètres, où il n’y a qu'une seule écluse.

Le tracteur autochenille pèse 1.450 kilogrammes : il est pourvu d’un réservoir pouvant contenir 400 litres d’eau; il a une très grande adhérence. Un tracteur peut « tractionner » deux bateaux de 280 tonnes et un ou deux bateaux vides, exceptionnellement il peut tirer 7 ou 8 bateaux chargés. Sa vitesse moyenne est de 3 km. 200 à l'heure.