IDÉES GÉNÉRALES
On trouve très peu de renseignements dans les dispositions, forcément provisoires, de l’Armistice du 41 novem-
AE
bre 1918. Il y est dit simplement, article VII : « Tous les chalands enlevés aux alliés leur seront rendus. »
Le détail de ces mesures est compris dans la note annexe n° 2, qui stipule dans son article II que « tout le matériel et le personnel civil et militaire utilisés actuellement pour l'entretien et l'exploitation des voies de communication seront maintenus intégralement sur ces voies dans tous les territoires évacués par les troupes allemandes ».
Le texte de l'armistice ne dit donc presque rien, si ce n’est que les Allemands devaient, en se retirant, laisser tout sur place, matériel et personnel.
Au contraire, le Traité de Versailles du 28 juin 1919 a statué définitivement sur certaines questions concernant la navigation intérieure, et à ce point de vue il a frappé gravement l’économie nationale allemande. D'abord, l'Allemagne a perdu des territoires importants, ce qui a réduit d'autant l'étendue de son réseau navigable; ensuite, elle a dû livrer aux alliés une bonne partie de ses bateaux de navigation intérieure; enfin, elle a été obligée d’accorder la liberté de navigation sur certains de ses fleuves devenus Ne DR et sur certains canaux importants construits ou à construire.
Ces événements ont eu une grave répercussion en Allemagne, où l'opinion publique ne supporta pas que le pays perdit son rang économique dans le monde : c’est ainsi que, depuis la guerre, des projets importants relatifs à la navigation intérieure ont vu le jour, sur lesquels l’Allemagne compte beaucoup pour se relever en adaptant le nouvel outillage aux nécessités économiques nées du Traité de Versailles : nous aurons d’ailleurs l’occasion de montrer plus loin que plusieurs de ces projets ont été élaborés plus ou moins en violation des traités ().
On peut envisager les conséquences du Traité de Ver-
(8) Voir ci-dessous, p. 290,
P, FERnapou, 10
sailles sur la navigation intérieure à trois points de vue, correspondant à trois ordres d'idées, dont on peut trouver la source idéologique dans les 14 points du président Wilson (9).
1° Le droit des peuples de disposer librement d’euxmêmes, ce qui a permis à la France de recouvrer des territoires perdus; |
2° L'idée de réparation de tous les dommages causés par l'Allemagne, reconnue responsable de la guerre;
3° L'internationalisalion des fleuves allemands traversant plusieurs Etats (notamment le Rhin et le Danube).
Nous consacrerons un paragraphe à chacune de ces idées.
$ 1. — Le droit des peuples de disposer librement d'eux-mêmes.
Par suite du retour de l’Alsace et de la Lorraine à la France, notre pays est redevenu un Etat riverain du Rhin. La frontière française de Bâle à Lauterbourg est formée par le Rhin, c’est-à-dire conformément à l’article 30 du Traité de Versailles, par la ligne médiane du chenal principal de navigation : mais la France, puissance rhénane, a encore d’autres droits sur cette partie du Rhin. D'abord, aux termes de l’article 65, la direction du port de Kehl fut rattachée à celle de Strasbourg pour une période de sept ans, ce qui à permis à la France, pendant les premières années du retour des provinces recouvrées, de ne pas redouter la concurrence du Grand Duché de Bade; ensuite, la France, d’après l’article 358 du même Traité, peut utiliser les eaux du Rhin pour l'irrigation des campagnes et l'alimentation de ses canaux, avec l’approbation de la
(9) Cf. Vanèk, La navigation intérieure de l'Allemagne et son impor. tance économique, thèse Paris, 1923, p. 84 et 88.
Commission centrale du Rhin et à la condition de ne pas gêner la navigation sur le fleuve ou sur les dérivations qui y seraient substituées (0).
Enfin, l'Allemagne s'engage à ne pas entreprendre de iravaux, pas plus dans le lit du Rhin que sur son territoire national, et à garantir à la France la disposition de la rive droite en vue de constructions éventuelles à effectuer sur le fleuve.
Mais le débouché sur le Rhin n’est pas le seul gain de la France : cette dernière a recouvré le système des canaux alsaciens et lorrains et peut maintenant entreprendre la mise au gabarit normal du canal du Rhône au Rhin.
La suppression de la frontière des Vosges a ranimé le trafic des canaux de la Marne au Rhin et du Rhône au Rhin. Le trafic de ce dernier canal avait presque disparu pendant l’annexion de l’Alsace-Lorraine, les autorités allemandes se refusant à exécuter les travaux qui étaient nécessaires pour assurer la bonne alimentation du canal dans le bief de partage, près de Voldieu.
L'ancien réseau navigable alsacien-lorrain a une longueur de 671 kilomètres, dont 325 sont capables de recevoir des péniches de 300 tonnes. Le mouillage des canaux est de 2 mètres pour ceux qui permettent le passage des péniches de 560 tonnes; sur le Rhin, le mouillage minimum est de O0 m. 90 à Huningue, 1 m. 70 à Strasbourg et 3 m. 30 à Lauterbourg.
Sur le Rhin supérieur, la prédominance de la France est incontestable. Avant la guerre, on pouvait dire que le réseau navigable français était composé surtout de deux grandes voies, la ligne Dunkerque-Paris et la Seine entre Paris et Rouen : il faut maintenant en ajouter une troisième, le Rhin.
(10) Cf. ci-dessous, p. 270, ce que nous disons sur le grand canal d’Alsace,
$ 2. —— Réparation de tous les dommages causés par l'Allemagne.
L'Allemagne a été obligée de réparer toutes les pertes et les dommages causés à la batellerie des puissances alliées (41),
Dans sa partie VIIT, le Traité de Versailles envisage l’ensemble des « Réparations », et au paragraphe 6 de l'annexe IIT le cas particulier des réparations de batellerie fluviale.
L'idée maîtresse est que « l'Allemagne s'engage à restituer en nature et en état normal d'entretien aux puissances alliées et associées, dans un délai de deux mois à partir de la mise en vigueur du présent traité »..., tous les bateaux et autres engins mobiles de navigation fluviale qui, depuis le 1* août 1914, ont passé, à un titre quelconque, en sa possession ou en possession de l’un de ses ressortissants et qui pourront être identifiés. »
Ainsi l’Allemagne a été obligée « de compenser les pertes du tonnage fluvial, dues à n'importe quelle cause, subies pendant la guerre », en cédant aux puissances alliées, c’est-à-dire à la Commission des réparations, un tonnage correspondant au montant de leurs pertes, sans toutefois que cette cession puisse excéder 20 p. 100 du tonnage total allemand à la date du 11 novembre 1918.
L'article 339 (de la partie XII du Traité) fixe les modalités de cette cession de matériel; elle fut effectuée par un commissaire américain, M. Walker Hines, désigné par les Etats-Unis et qui joua le rôle d’arbitre.
Le tonnage à céder aux Alliés devait être pris sur l’en-
(11) Cf. La Navigation du Rhin, 10 oct. 1924, p. 431 à 438, article intitulé : « Navigation intérieure et réparations », par M. Georges Weill, ingénieur en chef des Ponts el chaussées, directeur adjoint de l'Office national de la Navigation.
semble du réseau navigable allemand, mais comme la plupart des bateaux des autres fleuves allemands étaient impropres à la navigation rhénane et encore plus à la circulation sur les canaux français et belges, on s’est mis d'accord pour ne prendre que des bateaux rhénans; de même l'Allemagne n’a eu qu'à céder un certain nombre de bateaux existants, elle devait construire par la suite d'autres bateaux pour le compte des réparations.
Ainsi, on à surtout puisé dans le parc rhénan et peu touché à la batellerie des autres fleuves, et même on a
remplacé en grande partie les livraisons qui devaient être
‘faites en tonnage existant par des commandes de ton-
nage neui. Le tonnage demandé d’après les premières propositions françaises et belges fut, respectivement de 542.000 et de 341.000 tonnes, mais c'était là un maximum, une bonne partie du matériel sinistré étant réparable.
L'état des pertes françaises de batellerie fluviale a été remis à la Commission des réparations, qui, en présence de l’arbitre, M. Hines, et assistée de l’expert français, a dressé contradictoirement avec la délégation allemande les listes de matériel à céder.
Les pertes françaises comprenaient celles de bateaux ordinaires, en grande partie des péniches (ce qui représentait 542.000 tonnes) et celles d’engins mobiles (toueurs, remorqueurs, brise-glace, bateaux à moteur, grues et dragues). Le montant de ces dernières pertes était relativement faible et s'élevait à 3.457 CV, plus 695 tonnes de matériel.
Îl fut reconnu que les péniches qui avaient le plus souffert pendant la guerre étaient vieilles : les réparations devaient se faire tonne pour tonne et âge pour âge, l’Allemagne devait donc céder des bateaux généralement en bois et d’un âge moyen de 32 ans.
On aurait désiré trouver sur le réseau navigable allemand un matériel pouvant rendre en France Jes mêmes
services que la péniche aux dimensions prescrites par la loi de 1879; en fait, on ne trouva en Allemagne que quelques milliers de tonnes de péniches, ce genre de bateaux y étant rare; le reste du matériel à remplacer ne pouvait l'être que par des chalands des différents fleuves allemands.
En Allemagne, les fleuves sont à faible mouillage, et les bateaux s’échouent souvent; sur la Seine, au contraire, où le mouillage est de 3 m. 20, les échouages sont rares. En France, on recherche surtout le matériel rigide; en Allemagne, sauf sur le Rhin, la construction est souple pour permettre les échouages éventuels. Bref, la plupart des bateaux allemands étaient inaptes, par suite de leurs dimensions excessives, à naviguer sur le réseau français.
Devant ce grave obstacle, on décida, tout en maintenant et en complétant les listes de matériel élaborées par l'arbitre chargé des questions fluviales, d'engager des pourparlers entre les gouvernements français et allemand en vue de la construction et de la livraison par l'Allemagne d’un matériel parfaitement approprié aux besoins de la navigation française, en remplacement du matériel défectueux qui devait être prélevé sur le réseau navigable allemand par application stricte du Traité de Versailles: par contre, on demanderait la livraison du matériel qui, restant sur le réseau pour lequel il était construit, était susceptible de rendre quelques services : ce fut le cas pour le Rhin.
Un accord intervint le 6 juin 1921 entre les gouvernements français et allemand, par lequel il était reconnu que le gouvernement allemand serait considéré comme libéré des obligations prévues par le Traité de Versailles pour la compensation des pertes françaises de bateaux ordinaires, quand il aurait effectué certaines livraisons.
La France acceptait donc de surseoir provisoirement à la prise du matériel pour lequel des substitutions ou des
constructions neuves étaient demandées, mais elle ne devait renoncer définitivement à ses droits que lorsque le matériel, les engins et les installations prévues en substitutions ou en constructions neuves lui auraient été définitivement remis.
A cet effet, le Gouvernement français conservait comme gage tout le matériel des listes établies par M. Hines et dont il ne réclamait pas la livraison immédiate, mais il était bien prévu qu’en cas d’inexécution des engagements du Gouvernement allemand des prélèvements de matériel seraient immédiatement opérés sur les différentes voies navigables allemandes dans l’ordre suivant : Rhin, canaux de Westphalie, Weser, Elbe, Marches de Brandebourg et Oder, et qu'on commencerait les prélèvements par Îles unités les plus récentes.
Cet arrangement franco-allemand a avantagé les deux pays : l'Allemagne d’abord, qui a évité ainsi des expropriations de matériel qui pouvaient avoir de graves répercussions sur sa situation économique; la France ensuite, qui a ainsi remplacé la partie de matériel, de peu de valeur pour elle, que devait lui remettre la Commission des réparations, par du matériel choisi ou construit suivant ses besoins.
Le tonnage à livrer à la France en vertu des réparations devait être le suivant :
Comme tonnage existant, l'Allemagne livrerait 2.400 tonnes de péniches, 2 bateaux à vapeur pour le transport des personnes, 6 bateaux à grues et un chantier de construction sur le Rhin pouvant recevoir un tonnage de 400.000 tonnes.
Pour le tonnage à construire, l'Allemagne devait livrer 20.000 tonnes de chalands rhénans, 639 péniches en acier représentant un tonnage de 346.500 tonnes (ce qui représentait des péniches de 550 tonnes en moyenne), 9.600 tonnes de bateaux de 600 tonnes et 8 ponts de chargement
pour le charbon. On peut donc estimer en gros les livraisons de matériel à la France à 350.000 tonnes et la force des remorqueurs livrés à 35.000 CV.
IT y eut des difficultés dans les réparations de batellerie au début de 1923. Brusquement, le Gouvernement allemand annonça au Gouvernement français qu'il cessait toute livraison ultérieure; dès le mois d'avril, en dehors des territoires occupés, les Allemands refusèrent l'accès de leurs chantiers aux représentants français : ce fut alors l’époque de l’occupation de la Ruhr et de la résistance passive. Les représentants français dans les territoires rhénans et dans la Ruhr, par l'intermédiaire des autorités militaires d'occupation, prirent quand même possession de 99 péniches, de 12 bateaux campinois et de 17 chalands rhénans, destinés d’ailleurs au Gouvernement français.
La situation était intenable, d'autant plus que les chantiers continuaient à construire, et d’un autre côté le Gouvernement allemand redoutait la prise, dans les territoires occupés, du gage sur le matériel fluvial réservé contractuellement en cas de non-exécution de ses engagements; ce ne fut que le 15 avril 4924 qu'intervint un arrangement entre les deux pays : l'Allemagne reprenait ses livraisons de bateaux, tandis que le Gouvernement français procédait à la « déréquisition » du matériel rhénan, que l’autorité militaire avait dû exploiter pour permettre le transport des charbons de la Ruhr que la flotte française à elle seule était incapable d’assurer.
Le. Reich s’engageait en outre à faire achever la con- Struction de 3 remorqueurs à aubes de 1.273 CV et de 13 chalands de 1.350 tonnes, à faire livrer 3 remorqueurs d'une puissance totale de 4.000 CV et un ponton-grue, le tout choisi par le Gouvernement français. De plus, le Reich livrait à Ruhrort et à Strasbourg tout le solde qu'il détenait encore, soit 338 péniches.
La plupart des livraisons de matériel ont été effectuées par l'intermédiaire de l'Office national de la Navigation.
$ 3. — L'internationalisation du Rhin (12).
La troisième conséquence du Traité de Versailles relative à la navigation intérieure française a été l’internationalisation de plusieurs fleuves allemands et la reconnaissance de certains droits stipulés dans le Traité au profit des nouveaux riverains, en vue de leur faciliter l'exploitation de leur nouvelle situation géographique.
Les clauses relatives à cette question sont contenues dans la 2° section de la Partie XII (art. 327 à 364).
Nous ne nous occuperons que du Rhin et de quelques problèmes qui y touchent.
L'idée d’internationalisation du Rhin est très ancienne : le Traité de Westphalie de 1648 l'avait envisagée, le Gouvernement français en posa le principe en 1792, et, après de multiples vicissitudes et le Traité de Paris (30 mai 1814), l'internationalisation en a été garantie : elle n’est devenue effective que par la Convention de Mannheim (17 octobre 1868) passée entre la France, le Grand Duché de Bade, la Bavière, le Grand duché de Hesse, les Pays-Bas et la Prusse; il convient de remarquer que la Suisse n’y était point partie.
La Convention de Mannheim n’entra en vigueur qu'après 1871, c'est-à-dire à une époque où la France était politiquement évincée du Rhin. Elle instituait pour présider à la navigation du Rhin une « Commission centrale du Rhin », siégeant à Mannheim. L'article 1* de la Convention stipulait que les navires de toutes les nations, à la condition de se soumettre aux règlements prescrits, pourraient remonter le Rhin jusqu’à Bâle sans aucun obstacle.
L'article 355 du Traité de Versailles a sensiblement mo-
(12) Cf. Revue politique et parlementaire, 10 avril 1927, p. 101 et 102, article de G. Allix.
difié la Convention de Mannheim; d’abord il a fixé à Strasbourg le siège de la Commission centrale du Rhin et sa composition à 49 membres, dont certains appartiennent à des Etats non riverains. Les quatre Etats allemands riverains du Rhin ont chacun un représentant, les Pays-Bas, la Suisse (qui n’est membre de la Commission que depuis 1919), la Grande-Bretagne, l'Italie et la Belgique en ont 2 et la France 4 et en plus le président.
En outre, l’article 358 du Traité permet à la France de prélever l’eau du Rhin, à la condition de la restituer au fleuve, et lui reconnaît le droit exclusif à l’énergie électrique produite.
Le Rhin et le Danube, ainsi que d’autres fleuves allemands, sont maintenant ouverts au trafic de toutes les nations; à l’avenir, l'Allemagne doit donc compter avec une forte concurrence de ses voisins, qui disposent de moyens importants pour l’exploitation de la navigation intérieure dans l'Europe centrale et occidentale (art. 327 du Traité de Versailles).
De même l’article 363 décide que le canal qui doit relier le Rhin au Danube, le « Mittellandkanal », quand il sera achevé, entrera dans la sphère du pouvoir de la Commission centrale du Rhin. |
Outre les clauses générales d’internationalisation, la Partie XII du Traité de Versailles (sect. IT, art. 327 à 362) contient encore certains droits et privilèges au profit de quelques nouveaux riverains des fleuves internationalisés.
A côté des réparations de guerre proprement dites, mais toujours pour le compte des réparations, la France, ayant obtenu un accroissement de territoire, et par suite de son réseau navigable, et surtout parce que redevenue puissance rhénane, avait besoin immédiatement d’un nouveau tonnage pour reprendre sans retard sur le Rhin l’activité dont l’avait privée le Traité de Francfort.
L'article 339 oblige l'Allemagne à céder « aux puissan-
ces alliées et associées intéressées. à titre de restitution ou de réparation », le tonnage et l'outillage nécessaires à l'exploitation des réseaux nouvellement acquis.
Le Traité dit que l'importance du matériel à céder devra être déterminée par un arbitre nommé par les Etats-Unis. Cet arbitre fut encore M. Hines.
La sentence fut prononcée le 8 janvier 4921 pour le Rhin. Le tonnage rhénan total était évalué à cette époque à environ 2.000.000 de tonnes. M. Hines prit comme base (après le retranchement du tonnage déjà exigé pour les réparations, soit 120.000 tonnes) le total de 1.888.651 tonnes et le chiffre de 170.264 CV pour la puissance des remorqueurs; là-dessus il attribua à la France 254.150 tonnes et 23.760 CV.
De plus, la France a reçu pour faciliter la navigation du Rhin « un espace de 20.000 mètres carrés avec deux grues électriques dans le port de Mannheim, un magasin de 100 mètres de long et de 20 mètres de haut à trois étages dans le port de Ludwigshafen (avec une cave et trois grues électriques), puis un magasin à Mannheim avec deux élévateurs et deux grues, un chantier à Cologne avec trois grues, et un espace dans le port de Duisbourg- Rubrort sont devenus pleine propriété de la France, le reste a été loué. » (3).
La France dispose aussi dans le port de Rotterdam d'installations qui appartenaient auparavant à des sociétés allemandes.
Notre première partie se trouve ainsi achevée. Nous avons étudié la voie navigable au point de vue technique, nous avons décrit le réseau navigable français, puis nous nous sommes efforcé de donner quelques aperçus sur le
(43) Vanèk, La navigation intérieure de l'Allemagne et son importance économique, thèse Paris, 1923, p. 92.
matériel, la traction et le personnel de la navigation intérieure; nous avons terminé, comme nous l’avions annoncé, par une courte étude de la navigation intérieure pendant la guerre et immédiatement après la guerre; nous allons passer maintenant à la deuxième partie de ce travail, à savoir les résultats de l’exploitation du réseau navigable et les problèmes de l’heure présente en matière de navigation intérieure.
