CHAPITRE V

L'ORGANISATION SPECIALE DE LA NAVIGATION INTE- RIEURE PENDANT LA GUERRE ET IMMEDIATEMENT APRES LA GUERRE DE 1914-1918

Jusqu'à présent, nous avons étudié l’organisation de la navigation intérieure; nous devons, pour faire un exposé vraiment complet de notre matière, envisager l’organisation spéciale de la navigation intérieure pendant la guerre et immédiatement après. Îl nous a été possible de nous procurer des renseignements sur cette question et nous avons pensé qu'il serait intéressant de leur réserver une place dans ce travail ().

Au surplus, quand on aura vu ce que la navigation a réalisé sur la Seine, par exemple en pleine guerre, on sera peut-être un peu plus convaincu que le développement des transports par eau dépend bien plus d’une bonne organisation que de travaux coûteux comme la construction de nouvelles voies ou l’agrandissement du gabarit des voies actuelles.

(1) CF. pour la période de guerre, Exploitation des voies de navigation intérieure, brochure publiée en 4919 par le ministère de la Guerre et par le ministère des Travaux publics et des Transports et qui nous a été communiquée sur notre simple demande par l'Office national de la Navigation, 5

SECTION PREMIERE

$ 1. — L'organisation légale et réglementaire de la navigation intérieure en temps de guerre à la date du 2 août

Pour connaître l’organisation de la navigation intérieure en temps de guerre, il suffit de se référer à la loi du 3 quillet 1877, relative aux réquisitions militaires qui énumère à l’article 5 parmi les prestations susceptibles de réquisition... « 5° les bateaux et embarcations qui se trouvent sur les fleuves, rivières, lacs et canaux... » et « 41° Tous les autres objets et services dont la fourniture est nécessitée par l'intérêt militaire ». L'autorité militaire a donc les plus larges facilités pour requérir le matériel et le personnel de la navigation intérieure.

Au surplus, il résulte de l’article 56 de la loi de 1877 que l'exploitation militaire d’une voie navigable suspend la liberté de navigation aussi bien dans la zone des armées que dans la zone de l’intérieur.

Ce qu'élaient les prévisions d'utilisation des voies navigables au 2 août 1914.

Si on examine les plans successifs de mobilisation, on est frappé de voir que tous sont basés sur un même principe, à savoir que les transports par eau doivent servir à ravitailler quelques -places-fortes dans des délais déter-

minés à partir de la mobilisation, pourvoir à quelques mouvements de matériel et de blessés, puis s’arrêter. Le

(2) Cf. Exploitation des voies de navigation intérieure, p. 18 à 26.

soixante et unième jour de la mobilisation tout doit être terminé : tous les hommes occupés à la navigation, maintenus en sursis d'appel jusqu’au soixantième jour, doivent rejoindre leur dépôt à partir du soixante et unième; leur tâche remplie ou non, ils doivent abandonner là où ils se trouvent leur bateau vide ou plein.

Quant à la navigation commerciale, suspendue depuis le premier jour, le plan de mobilisation ne dit pas ce qu'elle doit devenir après le soixante et unième jour. On envisageait donc la suppression presque complète des transports par eau jusqu’à la fin des hostilités.

Le dernier plan de mobilisation prévoyait certaines concentrations, notamment pour Paris, Lyon, Lille, Valenciennes, Verdun, Epinal, Dijon, Bourges et Langres.

Pour Paris, on devait amener dans les soixante jours de la mobilisation 1.259 bateaux portant 244.137 tonnes répartis à l’arrivée entre Conflans-Sainte-Honorine, Port-à-l'Anglais, Carrières, Charenton et Billancourt; de même, pour Lyon, on devait amener 183 bateaux portant 21.307 tonnes.

En somme, on ne comptait les voies navigables dans l’ensemble des moyens de transport à utiliser pendant la guerre, telle qu’on la prévoyait du moins, que comme un élément négligeable, tout au plus destiné à poursuivre son rôle du temps de paix avec une activité réduite.

Il était facile d'exécuter et même de dépasser un programme aussi modeste. |

Ainsi, on devait dans les deux mois de la mobilisation, amener au Camp retranché de Paris 1.259 bateaux portant 244.137 tonnes, soit une moyenne mensuelle de 122.000 tonnes; or, en 1913, pendant le quatrième trimestre, la Seine amenait mensuellement à Paris 278.000 tonnes (et en 1912 358.000 tonnes) et, en juin 4946, malgré le manque de personnel, la Basse-Seine amenait à Paris par mois 690.513 tonnes, soit plus de cinq fois le chiffre prévu pour la période de mobilisation !

Nécessités et difficultés imprévues.

À mesure que la guerre s’est prolongée, les importations de toute nature ont augmenté, le volume des transports militaires s’est accru, la capacité de transport des chemins de fer s’est trouvée débordée, d’où une grave crise déjà rendue plus sensible par la perte d’un matériel considérable de wagons et de locomotives dans les régions envahies.

Devant ces difficultés, et dès septembre 1914, les pouvoirs publics ont pensé à utiliser d’une façon plus intense les voies navigables, surtout la Seine entre Le Havre, Rouen et Paris.

La plus grande difficulté est venue de la pénurie du personnel. Tous les mariniers et agents de la navigation intérieure avaient rejoint leur dépôt le soixante et unième jour de la mobilisation : l’armée ne pouvait pas les rendre en totalité ni d'un seul coup; il ne restait que les vieux mariniers ou les tout jeunes et ceux qui étaient impropres au service.

Une difficulté au moins aussi grave vint du matériel. Sur 12.900 bateaux desservant les régions du Nord et du Nord-Est, 3.000 avaient été laissés aux mains de l’ennemi; 1.100, occupés à des usages locaux, étaient restés dans le Nord, abandonnés; dans le surplus, un certain nombre étaient restés chargés depuis la mobilisation, les mariniers étant partis à la guerre, d’autres bateaux avaient besoin de réparations et les chantiers de réparations étaient euxmêmes désorganisés; d’autres enfin, amarrés depuis des mois n'importe où, servaient d'habitation à la famille du marinier qui entendait y rester, étant donné que le bateau lui appartenait.

Enfin il y avait des difficultés tenant à l’état même des voies navigables. L'’Oise, la principale artère du réseau, avait été gravement atteinte avant et pendant la bataille de la Marne : avant, l'autorité militaire ayant fait sauter

\ un nombre considérable de ponts et d'ouvrages d’art, et pendant la bataille, de nombreux éboulements s'étant produits et un grand nombre de bateaux ayant élé coulés, intentionnellement ou non.

L'occupation par les Allemands de Saint-Mihiel, sur une boucle de la Meuse a empêché l’utilisation rationnelle de cette rivière sur toute sa longueur, et on pourrait citer bien d’autres cas analogues.

Toutes ces difficultés étaient graves et sur la Seine elles avaient en outre l'inconvénient de faire monter le prix des frets. L’action administrative s’imposait.

$ 2. — L'action administrative ().

I la fallait absolument pour obtenir le personnel mobilisé, pour remettre en état et augmenter le matériel, pour réparer les voies d’eau et leurs dépendances et pour Organiser rationnellement l'exploitation.

Personnel. — L'exploitation des voies navigables devait être assurée par les professionnels de la batellerie dégagés d'obligations militaires et par des professionnels de l'armée territoriale maintenus temporairement à leur poste du temps de paix.

Naturellement, ce personnel réduit étaît insuffisant : il fallut faire revenir du front un nombre considérable d'agents de la navigation intérieure : le mouvement de mise en sursis temporaire à leur emploi du temps de paix ne commence guère qu’en janvier 4916. On fit ainsi revenir 9.107 hommes appartenant pour le plus grand nombre à la réserve de la territoriale ou à la territoriale.

Mais le personnel ainsi procuré peu à peu fut encore insuffisant.

Le Service de l’Exploitation militaire des Voies navi-

(8) Cf. Exploitation des voies de navigation intérieure, p. 27 à 48.

gables (ancien nom de la Commission militaire de la Navigation), établi par un arrêté interministériel (Guerre et Travaux publics) du 13 février 1917, a obtenu le concours d'une compagnie de sapeurs-mariniers, surtout pour l’armement des bateaux mis en service par l'Office national de la Navigation. Il a pu aussi se procurer un certain nombre d'hommes du 5e Génie pour les chantiers de réparations; il a pris à son service 325 inscrits maritimes, et 250 prisonniers de guerre ont été utilisés selon leur compétence; comme manutentionnaires, on a embauché des ouvriers kabyles et chinois. ;

Matériel. — Les mesures administratives ont eu également pour objet l’augmentation du matériel. La plupart, exigeant des opérations financières, ont été exécutées avec le concours de l'Office national de la Navigation.

C'est l'Office qui s’est occupé de la libération des bateaux chargés au moment de la mobilisation, de même des réparations des bateaux avariés par faits de guerre.

Beaucoup de bateaux étaient hors d'usage, par suite d'une longue immobilisation : il fallut aussi les réparer : l'Office s’est chargé de tous ces travaux et, au 4° janvier 1916, 3.000 bateaux représentant un tonnage de 900.000 tonnes avaient été remis en service.

Enfin, pour les bateaux servant d'habitation aux familles des mariniers, on offrit aux occupants soit de quitter leurs bateaux moyennant une indemnité de déménagement et de les louer à l'Office national de la Navigation, soit de rester à bord et de louer à la fois à l'Office leurs bateaux et leurs services pour naviguer avec l’aide d’un aide marinier.

Dans certains cas, on à même réquisitionné les bateaux en donnant aux familles un logement à terre et une indemnité. L'Office s’est occupé de toutes ces questions; il a eu ainsi plus de 420 bateaux loués sans marinier où réquisitionnés et conduits par des mariniers qui, eux-mêmes, ne possédaient pas de bateau.

L'Office a aussi géré 25 bateaux allemands séquestrés. Beaucoup de bateaux, restés longtemps immobilisés, ont été réparés par l'Office. Le propriétaire ici reprend la conduite et rembourse peu à peu à l'Office les frais de remise en état. À un moment, la flotte de l'Office a compris 625 bateaux.

Il a fallu aussi remettre en service les remorqueurs des compagnies; l'Office en a ainsi réarmé 53; il en a même acquis 11 en Hollande; il a procédé à la remise en service de 47 remorqueurs belges bloqués à Verdun par suite de la prise de Saint-Mihiel par les Allemands; les dix-sept remorqueurs ont dû être démontés et reconstruits; 1ls ont été mis en service sur la Saône, la Seine et la Marne. On a acheté des remorqueurs en Angleterre, en Espagne, en Norvège et même aux Etats-Unis; on a aussi utilisé les bateaux parisiens comme porteurs et certains comme remorqueurs entre Le Havre et Paris; on a même procédé à l'éclairage des remorqueurs pour prolonger dans la nuit leur marche journalière.

Il y eut pendant l’hiver 1916-1917 une grave crise de remorqueurs : on vit dans le port fluvial de Rouen 1.500 bateaux à la fois en attente de départ ®.

Aussi, dès 1917, on construisit d’un seul coup 50 remorqueurs à vapeur en acier de 360 à 500 CV et 50 remorqueurs en béton armé avec moteur à explosion de 200 CV, auxquels d’ailleurs on adapta provisoirement des moteurs d'aviation en attendant les moteurs définitifs qui devaient venir d'Amérique.

On mit en chantier 108 chalands en béton armé de 600 tonnes dont 78 de 45 mètres de longueur sur 7 m. 80

(4) « Pendant la guerre, Rouen est devenu le port maritime de France le plus important, plus important que Marseille par le tonnage embarqué et débarqué, mais comme port fluvial, il est le plus important après Paris. » (Paul Dupont, La Seine maritime et le port de Rouen, Rev. poliliqg. et parlementaire, 10 déc. 1922, p. 495).

de iargeur et 3 mètres de tirant d’eau et 30 de 4.000 tonnes de 70 m. x 8 x 3, puis deux chalands de 43 mètres de longueur et de 700 tonnes.

Le programme de l’année 1918 fut de 52 remorqueurs en acier et de 88 chalands de 700 tonnes également en acier.

Tout ce matériel, et nous ne le citons pas en entier, fut géré par l'Office national de la Navigation.

La construction de chalands de Seine de 600 et 1.000 tonnes fut décidée pour que, dès la fin des hostilités, les péuiches ne fussent plus en service sur la Seine, mais sur les canaux du Nord, en vue de leur participation à la reconstruction des régions dévastées.

Réparation des voies d’eau. — Au fur et à mesure de la libération des régions envahies, l'Administration a entrepris les travaux indispensables à la remise en exploitation des voies navigables : on a enlevé les bateaux coulés, remplacé les ponts provisoires par des ouvrages définitifs, on a refait des barrages, des écluses et replanté des arbres; on a même profité de la circonstance pour améliorer sensiblement les raccordements de la voie d’eau avec la voie ferrée.

$ 5. — L'exploitation 6).

Nous venons d’esquisser à grands traits les résultats de l’action administrative dans l’organisation du réseau navigable pendant la guerre; il nous reste maintenant à étudier son exploitation proprement dite à la même époque.

Lorsqu'il fut visible que la guerre durerait longtemps et qu'un courant continu de transports devait succéder sur la Seine au flot passager de la mobilisation, la Commission militaire estima d’abord que l’organisation de ces

(5) Cf. Exploitation des voies de navigation intérieure, . 48 à 82,

transports pouvait rester comme par le passé entre les mains de l’industrie privée.

Une première convention, dite Convention de la Basseseine, intervint à cet effet, dès le 14 novembre 1914, entre le ministre des Travaux publics et certaines entreprises de transport et de remorquage, en vue de régler précisément les conditions de transport et de remorquage : il fallait enrayer autant que possible la hausse injustifiée du prix des frets et protéger les mariniers et le public contre certains abus qui tendaient à se manifester. I] suffisait pour cela d’une entente amiable (celle du 14 novembre 1914) entre l'Etat et une dizaine d’entreprises environ qui détenaient à peu près tout le trafic sur la Seine; celles-ci réclamaient surtout du personnel; l'Etat pouvait leur en promettre, à charge par elles de prendre certains engagements qui, en fait, contenaient en germe l’organisation ultérieure.

Le 2 novembre 1915, fut établi un nouveau régime qui laisse d’ailleurs place, dans la mesure du possible, à la liberté commerciale. L'idée maîtresse est la suivante : au lieu de procéder elle-même à l’exécution des transports et d'organiser un service général en régie, l'Administration laisse les intéressés agir eux-mêmes, à la condition qu'ils se conforment, notamment pour les prix, à certaines règles qu’elle a fixées. Ainsi, au lieu d'appliquer l’article 60 de la loi du 3 juillet 1877, qui stipule que tout le personnel des voies navigables est réputé individuellement requis, « la Commission militaire a proposé aux usagers de la voie d’eau un régime amiable, leur assurant la liberté de contracter sous certaines conditions qui ne sont que l'application du droit de police et de contrôle dont elle est investie, en vue d'assurer le bon ordre et la sécurité de la navigation ainsi que le meilleur rendement du matériel flottant. Ce n’est que dans le cas où les usagers de la voie d'eau n’accepteraient pas lesdites conditions que

l'Administration se trouverait dans l'obligation de leur faire application de toutes les conséquences que comporte le régime de la réquisition (6).

Ainsi, la Commission militaire (devenue plus tard, nous l’avons vu, le Service de l’Exploitation militaire des Voies navigables) à envisagé deux catégories de transports : les transports autorisés et les transports ordonnés.

Les transports autorisés sont ceux que les intéressés ellectuent de leurs propres moyens, après en avoir reçu l'autorisation donnée sur le vu de pièces justificatives indiquant le but, l’objet du transport et les conditions d'exécution, notamment les prix et salaires.

Si un transporteur refuse d'exécuter un transport dans ces conditions, il s’expose aux sanctions prévues par la loi sur les réquisitions : c’est un cas de transport ordonné.

« Le marinier commandé reçoit directement de l'Office national de la Navigation, organe financier du Service de l’Exploitation militaire des Voies navigables, le prix correspondant à la prestation de ses services et l'expéditeur ou le destinataire intéressé paie à l'Office le prix du transport. » (1),

La Commission militaire a institué le 4* mai 4916 un tour d’aifrètement dans les ports de Rouen et du Havre : il fallait éviter que les mariniers libres laissés à leurs seules ressources ne soient retenus à l'avance par des affréteurs en vue de la formation de véritables stocks de matériel flottant : ces spéculateurs sur bateaux auraient pu les louer ensuite à des prix excessifs. Coupant court à de pareilles tentatives, le tour d’affrètement devait permettre à tout le monde de passer à son tour pour l’affrètement et le remorquage.

On sait que la Seine, à la remonte, transporte environ

(6) Exploitation des voies de navigation intérieure, p. 50. (1) Ibid., p. 54.

trois fois plus de marchandises que le chemin de fer du Havre à Paris : dans le sens contraire, le trafic du chemin de fer est près de deux fois celui de la Seine.

Par exemple, à la remonte, Si la Seine transporte 100 tonnes, le chemin de fer n’en transporte que 33, mais comme le fret de retour à la descente n’est que de 20 p. 100 de celui de la remonte, la Seine à la descente ne transporte que 20 tonnes, alors que le chemin de fer en transporte 40. Ainsi, le trafic de la Seine varie dans une proportion de 5 à 1, tandis que celui du chemin de fer est presque le même dans les deux sens.

Il convenait donc de dégager le plus possible le chemin de fer, d'autant plus qu'il était déjà sérieusement utilisé par l’armée britannique : pour cela, il fallait faire passer par la Seine tout ce qu’on pouvait éviter de faire transporter à la voie ferrée! \

Une foule de mesures furent prises pour accroître et hâter les transports sur la Seine.

On obligea tous les convois à circuler au moins quinze heures par jour (de 5 à 20 heures); un service de sous-officiers fut installé aux écluses et un service de patrouillage fut établi sur tout le cours du fleuve.

L'Office national de la Navigation fit procéder à un essai de traction continue de jour et de nuit. Il fallut pour cela éclairer certains endroits du fleuve, principalement les ponts. Un train de six péniches, conduit par des mariniers volontaires et tractionné par un remorqueur de l'Office national de la Navigation, accomplit sans arrêt en deux jours et sept heures et demie le trajet (213 kilomètres) de Rouen à Saint-Denis, alors qu'il fallait, en temps normal et à conditions égales de navigation, cinq jours pour effectuer le même parcours.

À la suite de cet essai concluant, on établit un « Service accéléré » entre Rouen et Paris : les mariniers recevaient un supplément de fret de 250 francs; le droit de

trématage leur était reconnu, ainsi que la priorité aux écluses; on leur accordait en outre des délais réduits pour les chargements et les déchargements, généralement trois jours au lieu de six.

À la demande même du ministre des Travaux publics, l'Office national de la Navigation a armé successivement 4 remorqueurs, puis 10; d’autres entreprises en firent autant, et on eut bientôt 29 remorqueurs armés en service accéléré, ce qui permit d'effectuer 3 départs par jour en chaque sens, ce qui représente 36 péniches; or, comme les péniches de Seine sont particulièrement grandes, 36 de celles-ci représentent l’économie de 25 à 30 trains de marchandises sur voie ferrée.

Il fallut aussi s’occuper méthodiquement du placement à quai des bateaux, des chargements, des déchargements et des transbordements, se procurer des engins mécaniques pour toutes ces opérations; les délais « de planche » furent réduits de dix à six jours et les surestaries commencèrent à courir quatre jours plus tôt.

Un très gros effort fut donc réalisé sur la Seine entre Le Havre, Rouen et Paris; les tonnages totaux de marchandises expédiées sur Paris ont été les suivants :

LOT RS state one a are oh 3.491.739 tonnes TA Te demie ol to ot 3.087.509 tonnes LOS MP te ne EN LLR, Ve 5.182.364 tonnes DO LORS EE RE Te ARE, 6.206.700 tonnes DO EL Sa A GE ere 6.360.004 tonnes MO ae D CE 7.254.700 tonnes

L'augmentation pour 1918 a été de 107 p. 100 par rapport à 1913 et de 119 p. 100 par rapport à 1914.

La navigation intérieure a donc joué pendant la guerre un rôle secondaire, mais qui n’est quand même pas sans importance. L'industrie des transports par eau a été très touchée à cette époque, d’abord parce que ce sont les provinces du Nord et de l’Est de la France qui ont été envahies, c'est-à-dire les régions de beaucoup les plus importantes

\ en matière de voies navigables et de trafic par eau, et ensuite parce que cette industrie a vu une grosse partie de son matériel détruite, a subi une hausse du prix des Îrets considérable et une grave diminution de l'effectif de son personnel, et a été témoin du déplacement de certains centres de production. Le réseau navigable a été atteint de ce fait pour une fraction. beaucoup plus importante de son trafic que les voies ferrées.

Avant la guerre, il y avait 15.141 bateaux sur le réseau navigable français; après la guerre, on en comptait 4.024 en moins, malgré les constructions nouvelles et la récupération de 350 unités en Alsace-Lorraine. Bref, la diminution totale a été de 3.674 bateaux (statistique de 1921). Aujourd’hui, toutes les voies ont été rétablies, même le canal de l'Oise à l’Aïsne, qui n’a été remis en service que le 28 décembre 1931.

SECTION II

LA NAVIGATION INTÉRIEURE IMMÉDIATEMENT APRÈS LA GUERRE (OU LES CONSÉQUENCES DU TRAITÉ DE VERSAILLES SUR LA NAVIGATION INTÉRIEURE)

L'étude de la période de guerre nous a permis de nous rendre compte des possibilités de notre réseau navigable quand on veut l'utiliser à la fois d’une façon méthodique et intense. Nous allons maintenant dans une deuxième section suivre l’évolution de la navigation intérieure après la guerre : pour cela, il nous suffira d'examiner dans leurs grandes lignes les dispositions essentielles du Traité de Versailles relatives à notre sujet.