tonnes en 1928; et à 2.899.293 tonnes en
correspondant à une diminution de 56 p. 100 en 1928 et 50 p. 100 en 1929.
(13) Ibid, p. 44.
$ 4. — Raisons de la décroissance des transports par eau.
Quand on examine les statistiques générales des tonnages et des tonnages kilométriques de la voie d’eau, on voit combien la situation de celle-ci est diminuée par rapport à la voie ferrée, malgré bon nombre de conclusions opposées ou différentes provenant de comparaisons incomplètes ne portant que sur les dernières années et ne remontant pas aux années d'avant guerre.
Si on veut juger impartialement la situation, il faut reconnaître que les transports par eau font à la voie ferrée une concurrence bien inférieure à celle d'avant guerre et qu'ils sont très en retard dans leur développement sur les transports par fer; on ne peut donc pas reprocher aux voies navigables d’être la cause du déficit actuel des chemins de fer; on pourrait même soutenir que ce sont les prix fermes de la voie ferrée, surtout depuis 1926, qui sont en partie la cause de la diminution des transports par eau. Une recrudescence de la lutte entre le chemin de fer et la navigation serait actuellement injuste et inopportune quelles sont donc les principales causes de cette décroissance ? Sans entrer dans tous les détails d’une question aussi complexe, on peut ramener ces causes à quelques idées essentielles que nous allons envisager successivement, telles que les conséquences des conventions de 1921, l'insuffisance budgétaire ayant entravé la reconstruction et l’entretien du réseau navigable, l'insuffisance des
dotations prévues pour la navigation intérieure au titre de
l'outillage national, enfin la concurrence des bateaux étrangers.
A. — CoNSÉQUENCE DES CONVENTIONS DE 1921.
On sait que la loi de 1921, appelée parfois la convention Le Trocquer, a réalisé en quelque sorte une fusion de tous
\ les réseaux de chemins de fer par la création du Conseil
supérieur des chemins de fer et par le système du fonds commun.
Pou examiner les conséquences de ces conventions, nous pouvons distinguer deux périodes assez nettes, de 1921 à 1925 et de 1926 à 1930.
a) Période de 1921 à 1925. — Ce qui caractérise cette période de quatre ans, c’est que les tarifs des chemins de fer ont été maintenus trop bas, ce qui a provoqué un déficit sensible du fonds commun.
Par contre-coup, les frets fluviaux ont été eux aussi insuffisants et pendant cette période les mariniers et les sociétés de navigation ont connu des jours difficiles, d’où une réduction du parce fluvial par suite de l’impossibilité où l’on était de réparer convenablement ou de remplacer les bateaux.
b) Période de 1926 à 1930. — A la suite d’une augmentation des tarifs par fer, les frets fluviaux ont subi une hausse progressive, ce qui leur a permis de s'établir à des niveaux mieux en rapport avec les dépenses réelles.
L'organisation de la traction mécanique, la mise en œuvre du plan Dawes avec les prestations en nature permettant l’acquisition de bateaux nouveaux, le développement du trafic des pétroles et la mise en service de bateaux-automoteurs ont été les principaux facteurs de la reprise du trafic par eau des cinq dernières années : néanmoins, malgré cet accroissement de trafic, la navigation n’a pas pu retrouver une situation proportionnelle
à celle d'avant guerre.
B. — INSUFFISANCES BUDGÉTAIRES AYANT ENTRAVÉ LA RECONSTRUCTION DU RÉSEAU NAVIGABLE.
Par suite de crédits insuffisants, le réseau navigable, très détérioré par la guerre, n’a pas pu être reconstruit comme il l’aurait fallu.
Immédiatement après l'armistice, l'Etat a commencé à aider les compagnies de chemins de fer, surtout celles du Nord et de l’Est, les plus touchées par la guerre, à rétablir leurs voies détruites et à réparer celles qui avaient été plus Où moins abîmées; il a aidé aussi les autres réseaux à remettre en état leurs voies : ces dernières, par suite du manque de réparations pendant quatre ans et soumises comme elles l’avaient été à un trafic intense, étaient sur l’ensemble du territoire en très mauvais état.
En agissant ainsi, l'Etat a bien fait et personne ne songe à lui reprocher son attitude; mais si on examine, en regard des efforts qu'il a faits en faveur des chemins de fer, ceux qu'il a faits en faveur des voies navigables, on s’aperçoit que la remise en état de ces dernières a été considérablement négligée; on pourrait même voir là un triomphe en haut lieu des idées de M. Colson.
En eîfet, tandis que dès 1920 toutes les lignes du Nord et de l’Est étaient reconstruites où à peu près, du moins les grandes artères, et que les trains avaient repris leur vitesse d'avant guerre, tandis que tout le réseau ferré français était remis en état à la même date ou au plus tard en 1921, le réseau navigable n’a été entièrement reconstruit qu'en décembre 1931, soit dix ans après le réseau ferré, avec la remise en service du canal de l'Oise à l'Aisne; pourtant, ce canal est essentiel pour les communications entre le Nord et l'Est. Enfin le canal du Rhône au Rhin, qui à repris beaucoup d'importance depuis le retour de l’Alsace-Lorraine à la France, n’est pas encore accessible entre l’ancienne frontière et Besançon aux bateaux à l’enfoncement de 1 m, 80.
C. — INSUFFISANCE DES TRAVAUX D'ENTRETIEN PENDANT LA GUERRE ET INSUFFISANCE DES CRÉDITS D'ENTRETIEN DEPUIS LA GUERRE.
Il faut bien avouer que l'entretien des canaux a été très négligé pendant la guerre; il y a d’ailleurs une raison assez
simple à cela, c'est que nos principales voies navigables étaient, en totalité ou en partie, situées dans la zone des armées. Depuis la guerre, les crédits ont continué à être insuffisants pour rétablir complètement la situation; nous allons pouvoir en juger par les considérations suivantes. En ce qui concerne le chapitre : « Etablissement, amélioration et-restauration des voies navigables », les crédits de 1913 étaient de 21.264.690 francs.
Les crédits de ce poste furent :
en 4926, de 59.319.400 francs; en 1927, de 58.502.280 francs; en 14928, de 49.000.000 de francs; en 4929, de 60.000.000 de francs; en 1930, de 75.000.000 de francs, en 4931, de 75.000.000 de francs,
Par rapport à 1913, les coellicients d'augmentation ne furent donc que :
en 1926, 2,7; en 14927, 2,7, en 1928, 2,3; en 4929, 2,8; en 1930, 3,5.
en 1931, 3,5.
En ce qui concerne le chapitre de l'entretien, le crédit annuel identique, voté de 1910 à 1943, fut de 11 à 12 millions de francs; il fut en 1913 de 11.821.360 francs.
Les crédits de ce poste furent :
en 14926, de 39.791.850 francs; en 1927, de 41.093.410 francs; en 4928, de 42.700.000 francs; en 1929, de 48.680.000 francs; en 4930, de 50.000.000 de francs; en 1931, de 50.000.000 de francs.
Les coefficients d'augmentation ne furent donc que
en 1926, de 3,4; en 1927, de 3,5; en 1928, de 3,6; en 1929, de 4,1; en 1930, de 4,2; en 4931, de 4,2.
Or pour l’ensemble du budget des travaux publics, les crédits affectés au personnel, aux frais généraux et à la navigation ainsi qu'aux ports maritimes et aux mines passaient de 133 millions à 901, soit le coefficient 7.
Dans des conditions aussi précaires, on comprend que la navigation intérieure n'ait pas fait de progrès. En ce qui concerne l'exercice 1931, les crédits se sont élevés pour l'entretien à 50.000.000 et pour l’amélioration à 75.000.000.
Ils sont restés les mêmes que ceux de 1930, c’est-à-dire qu'ils sont très insuffisants; et encore si on les transforme en francs d'avant guerre, ils ne correspondent qu'à environ 410 millions contre 11.821.360 pour l'entretien et à 15 millions contre 21.264.690, en 1913, pour l’amélioration. En outre, il faut tenir compte que ces crédits s'appliquent à un réseau accru des canaux d'Alsace et de Lorraine et à des travaux dont le coût en francs d'avant guerre à augmenté depuis 19143.
La France a done commis, pour l'entretien et l’amélioration de son réseau navigable, des négligences qui se sont accumulées; elle est de ce fait très en retard, notamment sur l'Allemagne où des dépenses considérables ont été faites pour améliorer les voies anciennes et pour créer des voies nouvelles à grande capacité.
P. FERRADOU, 13
Comparaison pour 1913 et 1930 des crédits d'entretien des voies navigables.
Me
20 p. 100 de diminution.
Crédits d'amélioration des voies navigables.
(en francs-or.)
