CG. — DISTANCE MOYENNE DE TRANSPORT

Pour la navigation, la distance moyenne parcourue par une tonne passe de 147 kilomètres en 1913 à 144 kilomètres en 1928, tandis que pour le chemin de fer la distance moyenne parcourue passe de 124 kilomètres en 1913 à 130 kilomètres en 1928 et 1929.

Ainsi, la voie ferrée a accru depuis la guerre, bien plus vite que la voie d’eau, ses tonnages et surtout ses tonnages kilométriques, mais encore la distance moyenne parcourue par une tonne s’est accrue pour le chemin de fer, tandis qu’elle a diminué pour la voie navigable.

Comparaison des tonnages kilométriques en 1913 et en 1929.

Augmentation pour la voie d’eau, O0 p. 100.

Augmentation pour le chemin de fer, 56 p. 100.

On peut trouver une explication à cette situation anormale dans l'unification des tarifs des grands réseaux, dans la suppression des frontières de réseau à réseau qui per-

mettaient avant la guerre de nombreux transports mixtes (ainsi les houilles du Nord prenaient le bateau à Gray terminus des réseaux de l’Est et du P.-L.-M.) et aussi dans les réductions de plus en plus considérables des tarifs ferroviaires sur les grands parcours. On peut aussi trouver une explication partielle de ce phénomène dans la concurrence faite à la voie d’eau par l'automobile sur les petits parcours.

D. — ConcLusIoN.

L'examen des différents tableaux fait apparaître le fait brutal et incontestable : malgré une reprise du trafic de la voie d’eau depuis la guerre, celle-ci est très en retard dans ses tonnages et encore plus dans ses tonnages kilométriques, par rapport à la voie ferrée. La voie d’eau a même vu diminuer sa distance moyenne de transport pour une tonne, tandis que le chemin de fer a vu la sienne augmenter.

On peut donc dire que la navigation intérieure n’a enlevé aucun trafic au chemin de fer et qu’elle n’arrive que péniblement à se maintenir.

$ 3. — Transports des charbons du Nord et du Pas-de-Calais sur la région parisienne.

Parmi tous les éléments de trafic des voies d’eau, les charbons sont peut-être le principal : nous devons maintenant attirer spécialement l’attention sur eux, surtout sur Ceux en provenance des houillères du Nord et du Pasde-Calais; nous aurons l’occasion de nous rendre compte que, par suite de la politique des prix fermes menée par les chemins de fer contre la navigation, le trafic des charbons est loin d’avoir retrouvé son importance d'avant guerre,

Prix fermes pour les charbons du Nord sur la région parisienne. — Les prix fermes (13) ont été autorisés par une décision du ministre des Travaux publics en date du 25 février 1928, à titre provisoire.

Ces prix fermes résultent des chiffres ci-après en prenant comme base les tarifs au départ de Noeux (sur embranchement) à Aubervilliers (235 kilomètres) :

Tarif normal spécial de 1929, par 180 tonnes, 46 Îr. 60;

Tarif spécial de 1929, des houillères du Nord sur cette même distance, par 480 tonnes pour n'importe quelle destination (chap. IV), 42 fr. 20;

Prix ferme du chapitre XX de 1929, par 180 tonnes pour la région parisienne, 34 Îr. 55;

Prix ferme du chapitre XX de 1929 pour des trains complets de wagons de 40 tonnes fournis par le public (suivant les combinaisons envisagées), 16 fr. 50 à 20 francs.

« Pour permettre une comparaison réelle, il faut ajouter à ces derniers prix de 16 fr. 50 et 20 francs les frais correspondant aux trains fournis par les usagers, et qui ne dépassent pas 5 francs par tonne transportée, en tenant compte de l'intérêt de l'amortissement et de l'entretien de ces trains.

» Dans ces conditions, le rabais, compte tenu de ces 5 francs pour la fourniture des wagons, atteint le taux de 50 p. 100. » (4),

Or, à ces tarifs actuels, il convient de comparer le tarif d'avant guerre, en wagons de 10 tonnes, soit 6 fr. 85, et le tarif spécial d'avant guerre, par 1.000 tonnes en wagons de 40 tonnes fournis par le public, soit 5 Îrancs.

(13) Les prix fermes sont des tarifs accordés par les réseaux de chemins de fer à l’occasion de certains transports; ils sont le plus souvent le résultat d’un accord entre l’usager et le réseau; généralement, ils sont le produit d’une combinaison de tarifs spéciaux; ils sont donc essentiellement variables et en principe provisoires. Souvent aussi, les compagnies les appliquent, même à perte, en vue d'obtenir certains transports normalement réservés à la navigation. Cependant ils sont publiés pour enquête au Journal officiel et approuvés par arrêté ministériel.

(14) Le Parlement veut-il la ruine de la navigation intérieure ?, p. 14.

Le jeu combiné des tarifs 7.107 el 29.129 permet donc d'appliquer actuellement un tarif moyen de :

A8 fr.25 contre 5 francs d’avant guerre, soit seulement le coefficient 3,5, malgré le coefficient de 5 pour la dévalorisation de la monnaie; or, si l’on tient compte des charges supplémentaires résultant de la journée de huit heures, de l'incidence des impôts nouveaux, de certaines lois sociales récentes et de bien d’autres facteurs encore, les réseaux de chemin de fer estiment eux-mêmes que ces charges ont augmenté de 950 p. 100; pourtant, en face de ce coeflicient formidable de 9,5, le tarif dont nous parlons n’a été porté qu’au coefficient 3,5.

Cette offensive du chemin de fer contre la navigation a amené le résultat suivant; tandis qu'avant la guerre la navigation transportait 28 p. 100 des charbons sur Paris, actuellement elle n’en transporte plus que 22 p. 100.

« Pour que le réseau du Nord puisse simplement maintenir ses recettes avec l’application des prix fermes correspondant à un rabais de 50 p. 100, il faudrait que son trafic soit double; or cette hypothèse est inacceptable puisque, à supposer même que la batellerie disparaisse complètement, il ne pourrait augmenter son tonnage que de 20 à 25 p. 100. » US). | Fe

Les conséquences d’une telle politique de la part des chemins de fer du Nord ne se sont pas fait attendre. Le trafic de 4.422.399 tonnes en 1913 des charbons ne faisant que transiter par le canal de Saint-Quentin s’est abaissé à