LE DROIT FLUVIAL CONVENTIONNEL

On peut distinguer trois époques dans l'histoire du droit fluvial conventionnel : Tempire romain, le Moyen- Age, les temps modernes.

Pendant la période romaine, les fleuves, même ceux ne traversant pas plusieurs Etats, étaient ouverts à tous (1) ; ils étaient regardés comme choses publiques, parce que nul n'a le moyen de les enchaîner, et parce que la servitude est incompatible avec leur constante mobilité (2). En conséquence, tout navire quelque fût son propriétaire, citoyen ou non citoyen, était libre d'y circuler.

Avec le régime féodal, apparurent des idées restrie- Bibliographie : Caratheodory, das Slromgebietsrecht und die iîiter nationale Flnsschiffahrt^ -dénis Holzendorff^ t. II; — Gatellani, La navigation fluviale; — Engeluardt, Du régime conventionnel des fleuves internationaux Histoire du droit fluvial conventionnel ; — Gefkcken, ïm question du Danube; — Livre jaune, Affaires du Congo et de V Afrique centrale, 1885 ; — Orbax, Étude de droit fluvial international ; — Poinsard, Études de droit conventionnel ; — Renault, Cours, École des Sciences politiques, 1898 ; — DE Saint-Clair, Le Danube ; — Vernesco, Les fleuves en droit international ; — Weyl, Le Congo devant l'Europe.

(1) Institutes, liv. Il, t. 1, § 3; — Engelhardt, Histoire du droit fluvial conventionnel.

(2) Code théodosien, 14, 27, 2; - Digeste, 43, t. XIÏ, et XIIT.

lives. La propriété de la terre entraînait celle des eaux qui la traversaient, et le droit d y réglementer la navigation. Grotius voit avec amertume cet état de choses ; il aurait voulu, lui, une liberté pleine et entière, et que chacun pût faire du cours d'eau un « usage innocent ». Vattel constate également le fait et le déplore : « Tel seigneur, dit-il, qui aura une langue de terre aboutissante à un fleuve, y établit un péage quoiqu'il ne dépense pas un denier à Tentretien du fleuve, et à la commodité de la navigation (1) )>. Pour ce seigneur, son droit de souveraineté se résolvait ainsi, en la perception d'impôts mis sur la navigation. De là, tous ces droits d'étape, d'échelle, de rompre-charge, de relâche forcée, qui divisaient le cours d'eau en autant de tronçons qu'il avait de possesseurs et qui entravaient le commerce. La rédaction de l'article 14 du Traité de Munster (30 janvier 1648), est bien empreinte de l'esprit étroit de cette époque : il ferme l'Escaut au préjudice d'Anvers et des colonies espagnoles ; il fut confirmé par les traités d'Utrecht (1714) et de Fontainebleau.

Il faut arriver à la Révolution française, c'est-à-dire à la période contemporaine, pour trouver des traces d'idées moins restrictives dans le droit fluvial conventionnel. C'est, eneff'et, en 1792 seulement (2) qu'un arrêté du Comité exécutif provisoire du 16 novembre, renversa

(1) Vattel, Le droit des gens, liv. I, ch. IX, § lOi.

(2; ExoELHARDT, Régime conventionnel des fleuves inlernutionaur^ p. 23.

les barrières de TEscaut et de la Meuse comme « directement contraires aux principes du droit naturel et comme un reste des servitudes féodales ». Mais Tarrêté n'ouvrait TEscaut qu'aux riverains, gardant le silence pour les non riverains.

Le Traité de La Haye, du 16 mai 1795, stipule que la navigation du Rhin, Meuse, Escaut, Houdt et de leurs branches, jusqu'à la mer, serait libre aux deux nations française et batave. Aux Congrès de Uastadt (1798), de Ratisbonne (1802), on agita encore la question de la libre navigation du Rhin, qui fut réglementée par la Convention de Paris de 1804.

Le 30 mai 1814, les plénipotentiaires, réunis à Paris, adoptèrent le principe de la libre navigation sur le Rhin, pour les sujets de tous les Etats, même non riverains. « La navigation sur le Rhin sera libre du point où il est navigable jusqu'à la mer, et réciproquement, de telle sorte qu'elle ne puisse être interdite à personne, et on s'occupera, dans un futur Congrès, des principes d'après lesquels on pourra régler les droits à lever par les Etats ri/erains de la manière la plus égale et la plus favorable au commerce de toutes les nations » (art. 5).

L'année suivante, au Congrès de Vienne, on s'occupa de tous les fleuves internationaux, et l'on posa des principes généraux dans les articles 108 et 109 de l'Acte final du Traité. La navigation sur les rivières séparant ou traversant plusieurs Etats, devait être

entièrement libre et ne pouvait, sous le rapport du commerce, être interdite à personne. Cette restriction a SOUS le rapport du commerce », suggérée par M. de Humboldt, et passée d'abord inaperçue, gâta ce beau principe de liberté. « Libre sous le rapport du commerce », dirent les riverains, ne veut pas dire : libre sous le rapport de la navigation. Ils exigèrent alors des bateliers une foule de conditions pour pouvoir naviguer : il fallait être muni d^une patente, être domicilié dans le pays.... Les difficultés soulevées à ce propos furent réglées définitivement par la Convention de Mayence du 31 mars 1831.

Jusqu^en 1856, le Danube, le plus long des fleuves européens (1), ne profita en aucune façon des dispositions du Traité de Vienne, car la Turquie, maîtresse à cette époque d'une grande partie de son cours, n'avait pas encore été admise à participer aux grands Congrès européens.

A la suite de la guerre de Crimée, on s'occupa de régler les questions pendantes en Orient ; parmi cellesci, se trouvait la question du Danube. Des règles nombreuses relatives à la navigation de ce fleuve furent posées.

Il est nécessaire de nous arrêter un instant à leur étude, car nous les retrouverons discutées dans les Conférences relatives au Congo et au Niger.

(1) 11 mesure 2,800 kilomètres ; le Rhin seulement 1,320 kilomètres.

L'article 15 du Traité du 30 mars 1856 dispose : « L'acte du Congrès de Vienne ayant établi les principes destinés à régler la navigation des fleuves qui séparent ou traversent plusieurs Etals, les Puissances contractantes stipulent entre elles qu'à l'avenir, ces principes seront également appliqués au Danube et à ses embouchures ».

Le traité, après avoir établi la liberté de navigation du Danube, régla les conditions dans lesquelles elle s'exercerait; il institua, art. 16 et 17, deux Commissions.

1^ Une Commission dite riveraine, permanente, pour élaborer les règlements de navigation, tâche dont celle-ci s'acquitta mal en rédigeant le Règlement de 1 857 dicté par l'Autriche, qui fut repoussé par les Puissances.

2° Une Commission européenne d'une durée de deux ans, pour faire des travaux aux embouchures. Cette Commission, afin de couvrir ses frais, fut autorisée à percevoir des taxes fixes payables également par tous les pavillons. Ces travaux exigèrent de nombreuses années et la Commission européenne vit prolonger ses pouvoirs jusqu'en 1904. Elle rédigea l'Acte public du 2 novembre 1865 qui règle les conditions de la navigation du Bas-Danube.

Nous verrons que la Commission internationale du Congo fut créée sur le modèle de la Commission européenne du Danube.

Deux traités postérieurs complétèrent celui de Paris : le Traité de Londres de 1871, qui^ après avoir aboli la neutralisation de la mer Noire, maintint celle des ouvrages et établissements de la Commission européenne ; et le Traité de Berlin de 1878 qui conféra à TAutriche, le mandat de faire disparaître les obstacles des Portes de Fer gênant la navigation. Ainsi, un Etat se chargeait d^exécuter seul des travaux dans le bien de tous ; nous verrons que TEtat indépendant du Congo joua un rôle identique, en créant le chemin de fer de Matadi destiné à tourner les chutes du littoral.

Telle est brièvement Thistoire du droit fluvial conventionnel antérieure à l'Acte de Berlin de 1885. On peut résumer en quelques mots les règles admises : lorsqu\m fleuve traverse plusieurs Etats, la navigation sur ses eaux est ouverte à tous, riverains et nonriverains ; ces derniers sont assimilés aux sujets même des pays riverains. Cependant, en ce qui concerne le petit cabotage ou cabotage fluvial, il leur est généralement interdit. Enfin les règlements applicables à la navigation internationale du fleuve doivent être arrêtés par une Commission riveraine.

Ces mêmes règles furent appliquées telles quelles, ou après avoir subi des modifications au Congo et au Niger.

C^est le régime de ces deux fleuves que nous allons maintenant étudier.