COMHEBCE DE LA COLONIE DU CONGO
En 1894, k chiffre des importations s'élevait à 4,604,953 francs, celui des exportations à 5,592,699 francs; au total, 10,597,650 francs.
En 1899, le chiffre des importations est monté à 6,690,263 francs et celui des exportations à 6,625,041 francs, c'est-à-dire, au total, 13,315,304 francs.
Soit près de 3 millions de francs d'augmentation en cinq ans. Sur le chiffre des exportations, le caoutchouc était représenté par 3,015,195 francs, Tivoire par 1,878,000 francs et les essences précieuses d'ébénisterie par 1,150,600 francs.
En 1900, on a pu relever :
Importations. Exportations.
De France 4.862.922 2.608.212
Des colonies 15.620 1.586
Del'étranger 5.676.321 4.929.687
En 1901, la crise des caoutchoucs sur le marché d'Europe a pro* duit une légère diminution dans ces chiffres, mais cette diminution n'a été que temporaire et Tannée 1902 a donné, paraît-il, un nouvel essor au négoce.
Les chiffres de 1901 étaient :
Importations. Exportations.
De France 4.037.125 2. 405. .599
Des colonies 16.515 770
De l'étranger 3.387.582 4 . 115.811
PÉNÉTRATION l'RANÇAlSE 21
Soit un peu plus que le chiffre de 1899.
En 1902, les exportations se sont élevées à 8,428,000 francs, mais les importations ont un peu baissé (5,687,000 francs).
Exploitations et concessions. — TJn décret du 28 mars 1899 a réglementé l'exploitation des forêts au Congo français^ Nul ne peut entreprendre une exploitation dans les bois du domaine s'il n'est muni d'un permis du commissaire général ou de son délégué. Il eet fait réserve des droits dont jouissent actuellement les indigènes et qu'ils devront pouvoir continuer à exercer.
Le domaine public a été organisé par un décret du 8 février 1899.
Le reste de la colonie a été réparti entre 37 concessionnaires ou groupes de concessionnaires.
La question des concessions est actuellement à l'ordre du jour. Il semble que les compagnies se soient laissées aller à un mouvement d'emballement. Elles comptaient trouver une végétation analogue à celle de l'Etat belge du Congo. Or, celui-ci est presque entièrement recouvert par la forêt dense, alors que seule une partie assez petite de notre colonie i^mplit cette condition excellente pour la production de l'huile de palme, du caoutchouc et des bois précieux. Nous avons vu en outre que l'ivoire tend de plus en plus à disparaître.
En£n, les cahiers des charges sont très minutieux et assez durs (1)^ Néanmoins, les concessionnaires se sont mis résolument à l'œuvre et ont commencé la reconnaissance et la mise en exploitation de leurs domaines.
Jjélevage sera peut-être également susceptible de donner de bons résultats dans certaines régions.
On a réussi à acclimater du gros bétail à Loudima et à Bras^zaville (races bovines de l'Adamswua).
Les indigènes du Congo-Inférieur possèdent déjà des chèvres et des moutons. Des essais heureux ont été faits dans ce sens à Loudima où d<»s ânes ont été également importés et se sont multipliés.
Enfin, le cheval semble pouvoir être élevé au Congo.
(1) M. Paul Leroy -Beauliea a consacré des pages fort intéressantes à celte question des concessions. (De la Colonisation ches les Peuples modernes.) Consulter en outre d€ nombreux articles du Bulletin du Comité de V Afrique française année 1901-1902.
CHAPITEE IX
LES VOIES DE PBNÉTttATION
Nous avons déjà observé que la question capitale est actuellement celle des voies de communication. Il importe que le8 produits de notre Haut-Oubangui, du M'Bomou, du Chari puissent parvenir, dans le temps minimum et au prix de transport le moins cher possible, aux débouchés maritimes. Il en est d'ailleurs de même pour nos articles d'importation.
Or, il faut actuellement de trente-un à trente-quatre jours pour se rendre de Brazzaville à Bangasso et le prix de transport des marchandises de France à Banghi s'élève à 130 0/0 de leur valeur. Ces chiffres sont plus éloquents que toute discussion.
Nous avons vu que, dès l'origine de notre colonisation, on s'est préoccupé de résoudre oe problème^ On a d'abord songé à utiliser les voies fluviales, mais on a bien vite reconnu qu'aucune des rivières de l'embouchure du Gabon ne pénétrait assez loin dans l'intérieur des terres, puis, après les belles explorations de M. de Brazza, que l'Ogôoué ne possédait pas toute l'étendue désirable et, en outre, ne présentait que quelques biefs navigables.
La voie Ogôoué-Alima n'était pas assez directe pour atteindre le Congo découvert pour ainsi dire par Stanley, et la seule route de pénétration naturelle vers l'intérieur.
Mais le cours inférieur du Congo ne coulait pas en territoire français et d'ailleurs était impraticable à la navigation : les Belges avaient entrepris la construction de leur voie ferrée de N'Dola, près Léopoldville à Matadi. On ne pouvait éternellement rester à la merci de l'étranger et subir ses conditions de transport. C'est alors que nos explorateurs et, en particulier M. de Brazza, cherchèrent à joindre Brazzaville à la côte de notre colonie :
a) Dès 1886^ MM. Dolizie et Jacob proposèrent d'établir une voie ferrée entre Mandji et Loudima.
De la sorte, on aurait obtenu une voie de communication, présentant les sections suivantes :
1** De la côte à Mandji, le bief navigable du Kouilou inférieur ;
2** De Mandji à Loudima, une route ou une voie ferrée d'environ 100 kilomètres de développement ;
3^ De Loudima à Biédi, le cours navigable du Niari moyen ;
4** De Biédi à Brazzaville une route ou une voie ferrée dont la longueur ne dépasserait pas 130 kilomètres.
Par malheur, la région qu'aurait à parcourir la voie ferrée de Loango à Loudima présente des difficultés tenant à son caractère montagneux. En outre, de i)etits vapeurs peuvent seuls employer le bief Loudima-Biédi. Enfin, de Brazzaville à Bangbi, il y a environ vingt-sept jours de voyage^ Il y aurait donc intérêt à reporter plus haut, sur le Congo, le point d'aboutissement de la voie ferrée le reliant à la mer ;
b) La mission Oswald, chargée par la société du Haut-Ogôoué de l'étude d'une route muletière, a déduit des conclusions montrant la possibilité de l'établissement d'une voie ferrée réunissant Libreville ou le confluent de l'Alima. M. Bourdarie s'est fait l'apôtre actif et convaincu de ce projet qui offre les avantages suivants :
1^ Traverser des régions de collines mamelonnées et de plateaux ne présentant aucune difficulté importante pour la construction d'une voie ferrée ;
2** Desservir l'ensemble de la colonie du Congo et en outre l'unir (1) à la région du Tchad en adjoignant à la voie Gabon- Alima-cours du Congo et de l'Oubangui : la ligne Bangui-Fort- Crampel (le Gribingui devenant navigable en ce point) ;
3** Offrir le moindre développement de voie ferrée.
Son seul désavantage semble tenir à ce qu'il n'est point la voie la plus courte ni la plus rapide pour se rendre de Libreville à Bangui.
La voie Libreville, confluent de l'Alima-Congo, Oubangui suit, en effet, sensiblement les deux côtés d'un angle droit. En outre, personne ne peut mettre en doute que remonter un fleuve est plus long que parcourir la même distance en chemin de fer ;
(1) Par la voie la plus courte.
c) M. Fourneau a étudié, dans sa mission de 1899, un autre tracé marqué par Libreville, Kandjama (sur l'Ivindo), Ouesso. De là, la voie ferrée pourrait atteindre Bangui, parcourant à peu près l'hypotliénuse du triangle rectangle de la voie Bourdarie. Une voie secondaire mettrait en communication Ouesso à Carnot et à la OuaLm (ou Oua), affluent du Chari*
L'inconvénient de ce projet réside dans le grand développement à donner à la voie ferrée (1,230 kilomètres de Libreville à Bangui).
En outre, cette voie serait quelque peu excentrique '(surtout en »e contentant de joindre Ouesso à Carnot et à la Oua sans construire la voie Ouesso-Bangui).
La route de jonction du bassin du Congo à celui du Tchad serait beaucoup plus longue que la voie Bangui-Fort-Crampel,
Enfin, M. Fourneau lui-même a constaté Texistence de marécages sur le parcours de son tracé.
L'avantage de son projet réside, encore une fois, dans l'économie de temps et de distance entre Libreville et Bangui ;
d) Enfin, M. Paul Leroy-Beaulieu prône la construction du Grand-Central africain de Philippeville à Alger, au Tcbad et à rOubangui. Au point de vue impérial, cette voie de communication présenterait d'énormes avantages, mais, au point de vue commercial, elle semble insuffisante, ne desservant qu'indirectement et par Tadjonction du système fluvial de l'Oubangui les rives de cours d'eau et le Congo lui-même.
Que conclure de l'analyse sommaire de ces différents projets ?
Il est surtout nécessaire de ne pas perdre de temps et de se décider pour un des projets proposés, l'établissement d'une bonne voie de pénétration s'imposant pour les raisons déjà énoncées.
Le projet Libreville-Ouesso-Bangui-Fort-Crampel serait le plus direct et le moins long.
Le projet Libreville, confluent de l'Alima, Congo, Oubangui, Bangui-Fort-Crampel exigerait des dépenses moins considérables.
La voie lac Tchad-Cbari-Oubangui est surtout d'ordre politique ;
e) La mission LeiiTant, utilisant les renseignements rapportés par le capitaine Lôfler, a prouvé qu'il existait une autre voie de pénétration vers le Tchad. Elle est constituée par le Niger, prolongé par la Bénoué. On entre ensuite dans le Mayokabi, affluent de cette dernière rivière : t Le Mayokabi circule dans une plaine bordée de hauteurs uniformes d'une altitude moyenne de 110 à 115 mètres. Cet
aspect, quand on remonte la rivière, dure jusqu'au village de Lata, à 80 kilomètres de Léré. De Lata, il faut faire une vingtaina de kilomètres pour gagner le Toubouri...
c ... Le Toubouri est à 110 mètres d'altitude au-dessus du Kabi/ La rivière sortant du Toubouri s'engage dans des gorges semées de rapides, puis, près de Lata, elle tombe brusquement par trois cascades successives formant un gigantesque escalier dont le spectacle est terrifiant et inoubliable. La cascade supérieure a une dizaine de mètres de hauteur et la cascade inférieure 50 à 60 mètres. De Lata à Gouroiinsi, il ne peut donc être question de navigation, il y a une journée de portage.
€ ... A partir de Gourounsi commence le Toubouri et a recommencé notre navigation. Le Toubouri est un marais large et profond dont les rives ont à peine 6 mètres de hauteur et qui a 100 kilomètres de long. Il présente une série de mares et de plaines herbeuses qui constitueraient des rizières splendides entre les marais des Peulhs. La communication entre le Toubouri et le Logone est xcne dépression de terrain de 2 à 3 kilomètres de large et d'une vingtaine de kilomètres de long ressemblant à un parc étroit avec des pelouses, des arbres et des villages. Du côté gauche (en montant) existe une rivière mal tracée à travers des herbes assez espacées, et reliant des étangs et des trous d'eau... Durant la période du maximum de la crue (du 15 août au 1*' octobre), des vapeurs calant 3 pieds d*eau y circuleraient à l'aise. Et du 20 juillet au 25 octobre, la navigation y est possible pour des chalands calant 2 pieds... Par cette route, on peut aller de Bordeaux au Tchad en soixante-dix jours au lieu de cinq mois qu'on met par le Congo. Le prix de transport de la tonne ne paraît pas devoir revenir à plus de 500 francs au lieu de 2,000 francs, i (Capitaine Lenfant.)
