CHAPITRE IV

EXAMINONS maintenant ce rapport de la commission malouine, en procédant dans le même ordre.

Ce sont d'abord les pièces en fer, chaîne, organeau, clous, cuiller et hameçon, vingt pièces en tout. La Commission nous apprend que toutes ces pièces, boulons et clous, étaient dans un état parfait de conservation, et que leur forme n'avait pas changé. Il serait donc imprudent de vouloir les faire remonter jusqu'à trois siècles en arrière. Etant encore employés dans la construction navale au commencement du 19® siècle, ces clous et ces clievilles pourraient être reportés avec plus de raison à une époque moins reculée que le commencement du 16® siècle.

« Cependant, dit le rapport, les clous du vai-

grage et du bordage avaient une longueur exagérée, eu égard à leur destination. » Cette anomalie apparente s'explique, et les MM. de la Commission l'ont compris, par la raison que ces longs clous avaient pu être utilisés à la place de chevilles. Quant à leur fomie, « les têtes étaient plus fortes que celles qu'on leur donnait en 1843 et le corps plus allongé. » Admettons ce témoignage, mais est-ce que cette différence dans la forme de la tête et du corps des clous, indique qu'on les fabriquait ainsi du temps de Jacques Cartier ? La Commission est muette sur ce point, qu'il eût été important de préciser pour en venir à une solution. D'où nous restons parfaitement libres de croire que ces clous pouvaient aussi bien avoir été fabriqués au 17® ou au 18^ siècle.

Portant ensuite son examen sur l'état matériel des dites pièces en fer, la Commission déclare franchement qu'elle a été étonnée de leur parfaite conservation. Véritablement nous marchons de surprise en surprise. Voici vingt morceaux de fer qui, affirme-t-on, furent pendant trois cents ans en contact immédiat avec l'humidité, et leur conservation est parfaite ! Il y avait bien lieu pour ces savants de manifester leur étonnement en face d'un état de choses aussi

extraordinaire. Mais ce qui doit le plus nous surprendre, ce n'est pas tant la préservation de ces ferrailles contre l'oxydation, que ce manche de cuiller à pot, de cet hameçon, de cette chaîne, de cet organeau que l'on a trouvés dans la vieille coque disloquée. C'était donc tout un musée d'antiquailles que l'on avait expédié de Québec à Saint-Malo. Et l'on est en droit de se demander pourquoi les sauvages de Stadin avaient négligé de faire table rase de tous ces objets. A qui donc avait servi le cadeau de Cartier ?

Voilà tout le résultat de l'examen des objets en métal. Aucun d'eux n'apporte le moindre jour sur l'antiquité du vaisseau auquel ils avaient appartenu. En va-t-il de même des pièces en bois?

L'envoi à Saint-Malo comprenait sept pièces distinctes, dont la plus importante est celle étiquetée numéro i, pièce de sabord en sapin bien conservé. Les autres, en orme, en chêne et en châtaignier, étaient d'une conservation plus ou moins grande. La Commission ne fait d'abord que constater la nature du bois de chacune de ces pièces et leur état matériel. Que conclure de là? Est-ce à dire, parce que ces bois étaient tout probablement de provenance française (la

Commission ne le dit pas) que l'on doive en inférer que le vaisseau, à la construction duquel ils servirent, avait trois cents ans d'existence? Une telle conclusion serait absurde, car on construisait en chêne du temps de Champlain, un siècle après Cartier. J'ai par devers moi un devis de l'année 1638 où il est dit que le navire sera construit en bois de chêne, bon, loyal et marchand. On ne doit pas oublier que tous les vaisseaux dont nos ancêtres se servirent durant la première moitié du 17^ siècle étaient construits en France, c'est-à-dire avec du bois français, de même nature que celui de la Pcfite- Henninc, de la Grande-Hermine et de l'Emérillon. Il va sans dire que ces mêmes vaisseaux, petits et grands, étaient lestés avec des pierres tirées des rivages de la Normandie, de la Bretagne et de la Saintonge, suivant l'origine de chacun d'eux. Nous pouvons dire des galets du lest trouvé dans le fond de la prétendue Petite- Hermine ce que nous concluons de la nature du bois de sa charpente : ils prouvent uniquement que ce navire pouvait être un navire malouin ou breton. Rien de plus. Est-ce que, par hasard, l'on voudrait soutenir que des cailloux roulés, par le seul fait de ressembler à ceux des grèves de Saint-]\Ialo, devaient appartenir à

l'un des vaisseaux de Cartier ? Pense-t-on aussi que galets et cailloux du i<f, du i8^ ou du 17^ siècle, différent de ceux du 16^? Ce serait une singulière théorie que celle qui voudrait établir que l'on peut reconnaître l'antiquité d'un navire par les pierres de son lest.

Mais, supposons que ce vaisseau iût breton; est-ce à dire qu'il ne soit venu à Québec qu'un seul vaisseau breton à partir de Cartier jusqu'en 1759, c'est-à-dire pendant plus de deux cents ans?

Il est de notoriété historique que les eaux du Saint-Laurent ne cessèrent pas d'être fréquentées par des pêcheurs bretons durant tout le 16® siècle. Cartier lui-même n'est-il pas revenu à Québec en 1541 et en 1543? Roberval ne vint-il pas au Canada en 1 540 ? Et après eux, pourraiton oublier cette fourmilière de pêcheurs basques et bretons qui. chaque année, quittaient les divers ports maritimes de France pour venir exercer leur industrie dans le golfe, et certainement aussi dans le fleuve Saint-Laurent? N'est-il pas du domaine de l'histoire que les deux fils de Jacques Noël, successeur et héritier de Jacques Cartier, pénétrèrent, en l'année 1587. dans notre beau fleuve, aussi loin que le Saut Saint-Louis, en amont de Montréal ? Et les Basques qui

poursuivaient les baleines, et les dépeçaient sur nos rivages? Et Chauvin, dont les navires en 1600, 1601 et 1602 vinrent faire le commerce des pelleteries avec des sauvages à Tadoussac et aux Trois-Rivières? Champlain lui-même, n'avait-il pas, dès l'année 1603, remonté le Saint-Laurent jusqu'au Saut Saint-Louis? Qui pourrait affirmer qu'aucun d'eux, pêcheur ou trafiquant, n'ait pu abandonner une de ses barques ou l'un de ses navires désemparés? Ce n'est pas à dire cependant que toute cette énumération ait pour but de prouver que l'épave du ruisseau Saint-Michel appartînt plutôt à cette époque très reculée qu'à une autre plus récente. Loin de moi cette prétention, laquelle, du reste, ne serait pas conforme à mon opinion.

Il y avait autrefois, disons au 17^ siècle, plus de vie et d'animation qu'aujourd'hui sur les bords de la rivière Saint-Charles dans les environs mêmes des deux ruisseaux Saint-Michel et Lairet. Jean Landron y avait construit, vers 1680, une grande briqueterie. On y remarquait à cette époque, plusieurs résidences privées, entre autres celles de Jean Lenormand et des édifices appartenant à Jean Talon. La résidence des Jésuites dans ce voisinage, leurs métairies situées des deux côtés du ruisseau Lairet,

avaient attiré tout près de là des censitaires, dont plusieurs allèrent plus tard grossir le noyau des cultivateurs de Charlesbourg. Il a donc pu exister dans ces parages des ruines de toute nature, ruines de vaisseaux, ruines d'édifices.

Nous constatons que dès le début de la colonie, de petits navires construits en France servaient non seulement à transporter de Québec à Honfleur ou à Saint-Malo certains produits naturels du pays, mais encore faisaient le service côtier entre Québec et Gaspé et les ports intermédiaires. Il est notoire que VBspérance était à la disposition des gens qui se rendaient aux Trois-Rivières et à Montréal, de 1648 à 1655. Qui n'a entendu parler du Flibof qui, de 1645 à 1660, vogua sans interruption sur les eaux du Saint-Laurent pour faire face aux besoins locaux? Et la Sainte-Anne cjui, au 17® siècle encore, voyageait de Québec à Montréal, de Québec à Tadoussac, et qui finit inopinément sa carrière en se brisant sur un rocher par le travers de Saint-Nicolas. Combien d'autres petits navires de provenance française ainsi affectés au cabotage, dont nous ne connaissons point le sort final?

Ouant à la construction canadienne, elle date

du temps de l'intendant Talon. En 1666 il fit construire un navire de 120 tonneaux, et au cours des années suivantes six ou sept autres. La Relation des Jésuites de 1667 dit en parlant de Talon : « Il s'est appliqué au bois propre à la construction des vaisseaux, dont l'épreuve a été faite au pays, par la bâtisse d'une barque qui se trouve de bon service, et d'un gros vaisseau tout prêt à être mis à l'eau. »

Le 10 novembre 1671 Talon écrivait au ministre Colbert : « Tous les capitaines de vaisseaux arrivés cette année estiment le vaisseau actuellement en construction du port de 400 tonneaux ou plus. Il est percé pour 38 pièces de canon. Ils le trouvent d'un fort bon gabarit, mais surtout fait de bois qui est tout à la hache et non refendu. Outre ce vaisseau, il y en a un, prêt à mettre à la voile pour les Antilles, du port d'environ 60 tonneaux, que j'ai fait achever cette année. Un autre en forme de grihanne (petit navire à fond plat, sans quille) est encore sur l'estain et doit être bientôt achevé. Ce dernier doit servir à porter les bois qu'on tire des côtes du fleuve. »

En voilà assez, ce me semble, pour pouvoir affirmer que postérieurement à Cartier, postérieurement à Champlain, et postérieurement

même à Talon, des navires d'environ 50 à 60 tonneaux ont pu être abandonnés par leurs maîtres dans les parages de la rivière Saint- Charles, et que là, poussés par les fortes marées, ont été entraînés jusqu'à l'embouchure du ruisseau Saint-Michel. Cette hypothèse n'a rien qui répugne, et si tout ce va-et-vient eût été mieux connu des archéologues de 1843, '^^^ ^^~ raient peut-être apporté moins d'empressement dans leur conclusion.