Y compris les chemins de fer de Ceinture

Trésor; on établit un système tout à fait différent; on affecta entièrement le produit netà payer, tout d'abord, les intérêts des obligations, et l'on garantit effectivement aux actionnaires un dividende minimum ; autrefois on prélevait le dividende sur le revenu réservé. Ce dividende était sinon garanti, du moins assuré. Quant au surplus du revenu réservé, il servait avec le déversoir et le produit net du « deuxième » réseau à couvrir toute la charge des obligations, dont une partie était garantie par l'Etat. Actuellement, au contraire, le produit net tout entier forme en quelque sorte un revenu réservé pour le service (intérêt et amortissement) des obligations, le dividende minimum des actionnaires étant assuré au moyen de la garantie. L'Etat, qui n'était autrefois qu'indirectement garant des actionnaires, l'est maintenant explicitement et pour un minimum de bénéfice qui ne dépasse guère l'intérêt alors normal du capital-actions. Il ne faut pas oublier non plus que l'Etat pourvoit lui-même aux frais de construction des nouvelles lignes par les annuités qu'il doit payer pour l'intérêt et l'amortissement d'une grande partie des frais d'établissement.

En ce qui concerne la durée de la garantie de l'Etat (jusqu'alors arrêtée pour toutes les Compagnies à la fin de l'année 1914), les nouvelles conventions n'ont apporté aucun changement pour les Compagnies du Nord etde Paris- Lyon-Méditerranée, mais elles l'ont prolongée jusqu'au 31 décembre 1934 pour la Compagnie de l'Est, et jusqu'au 31 décembre 1933 pour le réseau de l'Ouest.

Les conventions passées avec la Compagnie d'Orléans et celle du Midi ne font aucunement mention de la durée de garantie, bien qu'elles disent formellement que les stipulations nouvelles remplacent tous les textes antérieurs relatifs à la garantie des intérêts. Un jugement du Conseil d'Etat, devant lequel la question a été portée récemment sur la demande des Compagnies, a décidé que la garantie d'intérêts s'étendrait désormais à la durée de leurs concessions, c'est-à-dire jusqu'à la fin de 1956 et de 1960^.

Matériellement, l'Etat n'a modifié sa situation relative à la garantie d'intérêts qu'au point de vue de la durée; en échange, il s'est déchargé des déficits d'exploitation des lignes nouvelles concédées aux Compagnies, déficits non seulement probables, mais faciles à constater sur les tronçons ouverts depuis 1879^.

Bien que le Trésor eût garanti (nous venons de le dire) un dividende minimum aux actions, les Compagnies avaient intérêt à réduire autant que possible les frais d'exploitation; le produit net permettrait ainsi, non seulement d'assurer le service financier du capital, mais encore d'attribuer aux actions un dividende supérieur au dividende garanti.

1. Nous reviendrons sur toute cette affaire dans la troisième partie du chapitre XVIII, qui traite spécialement de la garantie.

2. Il y a donc lieu de protester contre l'expression de A. v. d. Leyen, dans Handworterbuch der Staatswissenschaften (III, p. 193), que l'Etat a tout simplement « fait cadeau » aux Compagnies des lignes construites par lui depuis 1879, sans même tenir compte de son droit de rachat. En tout cas, s'il y a eu un cadeau, les Compagnies auraient eu raison de se rappeler le « timeo Danaos... », étant donné surtout (ainsi qu'on le verra plus tard) que l'Etat a su exercer son droit de créancier des avances de garantie.

C'était le meilleur moyen de pousser les Compagnies à faire des économies, à améliorer leur exploitation et à développer le trafic.

On pouvait, il est vrai, arriver au même résultat au moyen de la garantie d'intérêts, qui n'est qu'une simple avance portant intérêt et qui ajourne l'époque de jouissance des dividendes élevés. Le même phénomène se produisait avec les garanties d'intérêts, réglées d'après le système de 1859.

En vertu des conventions de 1883, la partie du produit net qui dépasse les sommes Jiécessaires pour le service du capital et pour le paiement du dividende minimum doit être tout d'abord affectée au remboursement des avances de garanties.

C'est par erreur que certains auteurs ont émis l'opinion que les grandes Compagnies ne pourraient jamais arriver à réaliser des bénéfices leur rendant la liberté des dividendes.

Nous essaierons de montrer, dans le chapitre XVIII, qu'avec une marche rationnelle, régulièrement progressive, les Compagnies auront déjà des excédents susceptibles de leur donner de tels résultats peu d'années après l'expiration de la période de construction, qui doit durer encore un peu moins de dix ans.

Nous ajouterons, en terminant, que les Compagnies ont encore un autre intérêt à rembourser les avances lors de leur liquidation : au moment de l'expiration des concessions, leur capital sera réduit du montant de la dette de garantie^.

Il reste à dire quelques mots du lien qui existe pendant la période de construction entre les lignes neuves et le compte général d'exploitation. Les nouvelles lignes, prises isolément, ne pouvaient donner que des déficits. Lorsqu'un tronçon était achevé, si on le rattachait de suite à l'ensemble du réseau, il était alors à craindre que les déficits d'exploitation aillent en s'augmentant constamment pendant la période de construction et qu'ils aient pour résultat de rendre inévitable un appel de plus en plus considérable à la garantie d'intérêts. Etant donnée la situation financière de l'Etat, il fallait essayer de repousser cette éventualité. Si, au contraire, on ne rattachait pas au compte général les lignes en construction, et si l'on ajoutait au capital de premier établissement les déficits de leur exploitation jusqu'à leur entier achèvement, les charges d'intérêts et d'amortissement des obligations émises pour la construction de ces lignes seraient, il est vrai, augmentées dans l'avenir; on avait également à craindre de voir les paiements de garantie devenir plus considérables à la fin de cette période, mais cependant on pouvait espérer que le trafic de ces nouvelles lignes et le trafic accru des anciens réseaux contrebalanceraient la plus grande partie de ces charges. De plus, on avait déjà l'habitude, d'après les anciennes conventions, d'ajouter au capital de construction les intérêts intercalaires et les déficits d'exploitation. Toutes ces considérations, mais surtout la situation momentanément gênée des finances de l'Etat, firent que l'on opta pour la seconde idée et que l'on créa un compte spécial, appelé compte de l'exploitation partielle, pour toutes les lignes en voie de construction.