Sax, Verkehrsiniltel, II, p

distingués, le régime des chemins de fer donna lieu à plusieurs de ces joutes oratoires qui ont rendu cette époque si célèbre.

Le comte de Jaubert, dans un long discours, se déclara partisan de l'exécution des lignes par FEtat; il revendiqua tout au moins la construction et l'exploitation des lignes principales ; ce fut aussi l'avis de M. Fould. Tout en se montrant, en principe, favorable à l'exécution par l'Etat des lignes principales, le Ministre des Travaux publics, dans sa réplique aux orateurs précédents, fit remarquer à la Chambre que la charge imposée au Trésor serait excessive, et qu'en pareille matière il ne fallait pas de système absolu. Il fit valoir les raisons générales qui militent dans chaque cas particulier en faveur de l'un des trois systèmes de concours (subvention, garantie d'intérêt, prêt) ; il exprima toutefois ses préférences pour les subventions directes qui correspondaient à un sacrifice bien déterminé du Trésor.

Ce fut le célèbre orateur Berryer qui répondit au Ministre : il combattit le système des subventions en capital à raison de l'agiotage qui pouvait en découler, ces subventions devant avoir pour conséquence une hausse proportionnelle des actions des (Compagnies ; il préconisa, au contraire, le système de la garantie d'intérêt. Par contre, M. le comte Duchâtel se déclara l'adversaire de ce dernier système qui présentait, d'après lui, le grand inconvénient d'obliger l'Etat à s'occuper des dépenses et des recettes des Compagnies, et, par conséquent, à contrôler tous leurs comptes. Nous rencontrerons souvent de semblables débats parlementaires, et il n'y a pas lieu de s'arrêter longtemps à cette discussion, car elle ne donna aucun résultat^.

Il y avait alors en exploitation 149 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général et 27 kilomètres de chemins de fer industriels ; en construction ou concédés, 256 kilomètres; soit un total de 432 kilomètres 2, ainsi répartis :

Dans les départements de la Loire et du Rhône, les lignes déjà indiquées, Saint-Etienne à Andrézieux, Andrézieux à Roanne, Saint-Etienne à Lyon et à Montbrison-Montrond ; dans le Gard, la ligne Beaucaire à Nîmes-Alais avec prolongement d'Alais à la Grand'Combe ; dans l'Hérault, la ligne Montpel-

1. Cette absence de résultat a été dans la suite fort mal interprétée en Allemagne; ainsi c'est à tort que Knies {Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen, 1853, p. 34) expose que le Gouvernement français, en 1838 et 1839, avait proposé les chemins de fer de l'Etat, mais qu'il avait été battu par tous les financiers qui siégeaient à la Chambre ; la majorité était alors convaincue de la productivité des chemins de fer, et la richesse de la France rendait le placement des actions absolument séduisant et facile. Nous avons déjà vu plus haut qu'en 1837 ni le Gouvernement ni les personnalités influentes à la Chambre n'avaient songé à confier à l'Etat la construction pas plus que l'exploitation des chemins de fer. Il régnait encore à cette époque une prévention contre la valeur des chemins de fer, et personne n'était porté à placer ses capitaux en actions des Compagnies. Nous verrons également plus loin qu'en 1838, lors de la construction (et non pas de l'exploitation) de quelques grandes lignes par l'Etat, le Gouvernement a cru devoir indiquer, comme une des causes fondamentales de ses propositions, la nécessité d'assurer l'exécution de ces lignes reconnues indispensables, étant donné que les capitaux privés continuaient à rester timides et méfiants. J'insiste sur ce fait, car le livre de Knies est en Allemagne un des plus importants sur la question des chemins de fer. (J. Jâger, dans Die Lehre von den Eisenbahnen auf Grundlage des Staates, Munich, 1835, pp. 50 et 51), a, en général, fort bien décrit la situation en 1842 des Compagnies privées de chemins de fer.

2. De Reden parle de 482 kilomètres. Beil (Statid der Eisenbahnen im Jahre, 1843; Frankfort, 1844) donne le chiffre de 478 kilomètres.

D'après la statistique des chemins de fer français, les concessions atteignaient un total de 354 kilomètres à la fin de 1836 et un total de 471 kilomètres à la fin de 1837.

lier à Cette ; dans la Gironde, la ligne de Bordeaux à la Teste, près du bassin d'Arcachon ; en Alsace, la petite ligne de Mulhouse à Thann; ensuite les lignes de Paris à Versailles, rive droite et rive gauche, et la ligne de Saint-Germain, Il faut citer aussi un grand nombre de petites lignes établies pour faciliter l'exploitation des mines de houille, savoir : dans le département du Nord, les petites lignes Saint-Waast à Denain, Denain à Abscon et Saint-Waast à Anzin; dans le département de l'Aisne, la ligne de Villers- Cotterets à Port-aux-Perches sur le canal de FOurcq, et dans les départements de la Côte-d'Or et de Saône-et-Loire, la ligne d'Epinac au canal de Bourgogne et celle d'Epinac au canal du Centre : on y ajouta ensuite, à la fin de 1837, les lignes du Creusot au canal du Centre et de Bert et de Montcombry à la Loire, soit au total 3o kilomètres.

En regardant sur la carte de France tout l'éparpillement de ces tronçons de lignes, on voit clairement que les entreprises privées ne se préoccupaient pas encore de combiner un plan d'ensemble pour la construction des chemins de fer et que l'Etat n'avait nullement l'idée d'avoir un grand programme de travaux. C'est à peine si quelques-uns de ces tronçons, comme ceux de Montpellier à Cette, de Beaucaire à Alais, de Saint-Etienne à Roanne et le tronçon Lyon-Givors, du chemin de fer de Saint-Etienne-Lyon, pouvaient être plus tard rattachés aux grandes lignes.

Le Gouvernement, ainsi que nous l'avons vu, avait échoué, en présentant à la Chambre un plan d'une certaine étendue.

Néanmoins le Ministre des Travaux publics, M. Martin, constitua par arrêtés des 28 octobre et 10 novembre 1837, une Commission extraparlementaire où siégeaient les personnalités les plus importantes, et il soumit à cette Commission vingt-six questions concernant les chemins de fer.

Parmi ces questions, nous ne parlerons ni de celles qui étaient d'ordre exclusivement technique, ni de celles qui réglaient des difficultés purement législatives. Au contraire, les cinq questions suivantes sont fort intéressantes.

Question L — « Le Gouvernement exécutera-t-il lui-même les grandes lignes de chemins de fer, ou bien acceptera-t-il les offres de Compagnies privées qui rempliront les conditions de capacité et de solvabilité exigées ? »

La Commission se prononça pour le partage des travaux entre l'Etat et les Compagnies ; elle se divisa sur la base de cette répartition et elle pensa qu'il serait prudent d'armer l'Etat contre les sollicitations en arrêtant un programme de classement pour les lignes importantes que l'on commencerait immédiatement.

Question IL — « L'Etat fera-t-il exécuter les chemins de fer par l'Administration des Ponts et Chaussées ou par des Administrations spéciales ou par des entrepreneurs ou adjudicataires travaillant sous sa surveillance?»

La Commission se décida pour l'exécution par des entrepreneurs.

Questions III et IV. — « L'Etat percevra-t-il un péage pour le transport sur les chemins de fer \ et ce péage aura-t-il pour objet de procurer un bénéfice ou d'indemniser le Trésor de ses frais? »

1. On ne voit pas clairement dans le rapport de la Commission ce qu'on avait alors entendu par le mot «.péage ». On donna plus tard une définition plus nette. « Péage », c'est la somme à payer pour l'usage de la voie ferrée, somme distincte du prix de transport proprement dit. — Voir remarque, p, 15,

La Commission fut d'avis qu'un péage devait être perçu et qu'il fallait le calculer de maaière à assurer un bénéfice au Trésor.

Question V. — Percevra-t-il par des agents ou par des fermiers adjudicataires?

La réponse fut que la ferme était préférable.

Les délibérations fort intéressantes de la Commission démontrent qu'elle était d'accord en principe avec le Gouvernement pour favoriser un système mixte de constructions par l'Etat et de constructions par les Compagnies. Avant tout, elle reculait devant la responsabilité d'imposer au Trésor la charge d'établissement de toutes les lignes, mais elle affirmait qu'en cas de nécessité l'Etat ne devrait pas hésiter à construire lui-même des chemins de fer dont l'administration ou l'exploitation cependant seraient remises à des Compagnies privées, soumises au contrôle sévère de l'Etat. La Commission déclarait, en outre, formellement dans son procès-verbal que le rachat de toutes les concessions pouvait avoir lieu, après un délai de quinze années et moyennant paiement d'une indemnité.

Le 15 février 1838, le Gouvernement présenta à la Chambre un projet de loi concernant quatre lignes d'intérêt général : la première de Paris à Douai, Lille et Valenciennes; la seconde, de Paris à Rouen; la troisième, de Paris à Orléans; et la quatrième, d'Avignon à Marseille. L'Etat devait les exécuter lui-même, car l'industrie privée, à qui on pouvait confier la construction des petites lignes, n'était pas de taille à pouvoir se charger des grandes artères.

Il y a lieu d'observer ici que le Gouvernement, en déposant ce projet, n'avait qu'un but unique : entreprendre ces chemins de fer par l'Etat, à défaut d'entrepreneurs privés capables de remplir leurs engagements ; quant à l'exploitation, le Gouvernement n'avait encore arrêté aucun système.

L'auteur de V Exposé des motifs du projet de loi, M. le directeur général Legrand, exposait que deux idées principales avaient présidé à l'étude de la structure du réseau : d'une part, relier la capitale aux villes de provinces les plus importantes; d'autre part, assurer le transit entre l'Océan et la Méditerranée et le transit de ces deux mers sur l'Italie, la Suisse, la Belgique et l'Allemagne. Le Gouvernement reconnaissait l'impossibilité de tout entreprendre à la fois et la nécessité d'établir un ordre de priorité pour la construction de ce réseau de l.lUO lieues ', évaluée à 1 milliard. Afin de ne pas trop surcharger les finances publiques et afin d'éviter une hausse exagérée des salaires et du prix des terrains et des matériaux, le Gouvernement se prononçait catégoriquement pour la construction de ces lignes essentielles, dans le but de rester maître des tarifs et de les maintenir aussi élevés que possible.

La Commission chargée de l'examen du projet comprenait, notamment, le comte Jaubert, Duvergier de Hauranne, Cordier, Arago, Berryer, Rémusat, Chasles, le colonel Paixhans, Odilon-Barrot, Thiers et Billault.

Ce fut Arago qui rédigea le rapport. Il estimait que le Gouvernement s'était trompé en alléguant l'impossibilité pour l'industrie privée de mener à bonne fin la construction d'aussi grandes lignes et il ne jugeait pas suffisant

d'inscrire dans les actes de concession le droit de revision des tarifs et le droit de rachat. Il ajoutait qu'on ne devait concéder les lignes que pour un temps déterminé et que l'Etat prendrait des garanties assez grandes en exigeant le versement d'un cautionnement élevé. Enfin, il pensait qu'il ne fallait pas ouvrir simultanément tous les chantiers, car l'art des chemins de fer était encore dans son enfance, et il valait mieux profiter de toutes les innovations que la théorie et l'expérience auraient fait éclore.

Une brillante joute oratoire eut lieu, cette fois encore, à la Chambre des députés où Lamartine se fit particulièrement remarquer en se déclarant le partisan convaincu de la construction par l'Etat'. Le projet du Gouvernement fut néanmoins repoussé par 196 voix contre 69. La majorité ne tint pas compte de ce fait qu'en acceptant la charge de la construction des voies ferrées dont il assumait la responsabilité, l'Etat apprenait aux rentiers français à profiter pour leurs affaires du développement des chemins de fer et à employer leurs capitaux dans des placements à peu près garantis.

Le 26 mai 1838, le Gouvernement déposa un nouveau projet de loi portant concession à une Compagnie privée du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe. La loi fut votée le 6 juillet, mais avec des clauses si rigoureuses que les concessionnaires durent dissoudre.la Compagnie en formation et que la concession fut résiliée par une loi du i" aoirt 1839. La concession d'une ligne de Lille à Dunkerque subit le même sort.

Le 26 mai 1838, le Ministre des Travaux publics avait également déposé un projet de loi relatif à la concession, pour une durée de soixante-dix ans, d'un chemin de fer de Paris à Orléans ; le Gouvernement s'engageait, dans la convention, à n'autoriser, avant un délai de vingt-cinq ans, aucune autre ligne de concurrence. La Chambre repoussa cette clause et le Gouvernement dut se réserver, en concédant cette ligne, comme dans toutes les concessions ultérieures, le droit formel d'autoriser, si bon lui semblait, la construction de lignes concurrentes. 11 y a lieu de noter à ce propos que les cahiers des charges de cette époque, sur lesquels nous reviendrons en particulier au chapitre XV, étaient de plus en plus compliqués : par manque d'expérience bien plus que par méfiance vis-à-vis des entrepreneurs, on voulait tout réglementer avec beaucoup trop de précision.

Dans la vie économique (c'est un fait connu qu'on passe brusquement d'un excès à un excès contraire), on voit les capitaux affluer vers des entreprises presque au moment où ces capitaux semblent s'en éloigner le plus. Le phénomène inverse se produit aussi constamment; il en fut de même pour

1. On a souvent parlé de ce discours de Lamartine : on a rappelé, récemment encore, ses avertissements contre le pouvoir des capitalistes maîtres des Compagnies des chemins de fer (Voir Exposé des motifs d'une proposition de loi de MM. Cheneau et Labuze, session 1881-1882, relative aux modifications à apporter à la loi du 11 juin 1880, sur les chemins de fer d'intérêt local) (Voir, également, débats parlementaires du 3 au 11 février 18%). Bien des auteurs, et surtout des littérateurs allemands, en ont parlé à propos du système des chemins de fer en France. Sax {Verkehi-smillel, I, p. 18o), qui cite intégralement en français les paroles de Lamartine, ne trouve pas qu'en France la prophétie du poète se soit réalisée. Par contre, A. de Leyen, qui reproduit en allemand le même passage dans son traité de Die niederlage der Privai hahnen in franzosischer obgeordnetenhause {Archiv fiir Eiseiibahnwesen, I, 1882, pp. 367 et suiv.), déclare dans le Handwovterbuch der Staalswissenschaflen (vol. 111, 1892, p. 193) que les paroles prophétiques de Lamartine se sont réalisées point pour point.

les chemins de fer. En moins d'un an, les voies ferrées prirent la première place sur le marché. L'année précédente, le Gouvernement avait voulu exécuter lui-même la construction parce que les entrepreneurs ne voulaient accepter aucune concession; tout à coup la glace sembla se rompre et la période d'engouement commença. Chaque jour surgissaient de nouveaux projets de voies ferrées que le Gouvernement concédait, et toutes les valeurs de chemins de fer devinrent en Bourse l'objet d'une spéculation constamment plus passionnée. Lorsque la tension du marché eut atteint son maximum et que, pour des raisons économiques, un krach parut inévitable, il s'éleva en même temps à l'horizon politique des nuages qui hâtèrent l'explosion de cette crise financière et en aggravèrent les conséquences. La girouette avait tourné, et les capitaux indispensables pour les projets nouvellement éclos se firent rares ; les souscriptions cessèrent tant l'on craignait la rigueur des clauses de concession. Il s'était aussi produit des événements bien caractéristiques, étant donné le peu d'expérience qu'on avait alors en matière de chemins de fer ; aussi la panique ne fit-elle que croître. Ainsi le capital de 8 millions, nécessaire à la construction de la ligne de Paris à Versailles, avait été souscrit, les travaux avaient commencé ; on s'aperçut alors que les prévisions avaient été de 60 °/o trop faibles, et que la Compagnie n'avait pas d'autre moyen que de s'adresser au Gouvernement et de demander un prêt de 5 millions ; ce prêt fut consenti par une loi du 1" août 1839, qui donna lieu encore à des débats fort mouvementés à la Chambre.

Le même fait s'était produit pour la ligne de Paris à Orléans, concédée un an auparavant. Le capital de 40 millions avait été souscrit, les travaux étaient poussés avec ardeur ; mais les entreprises de chemins de fer avaient alors si peu de crédit que la plupart des souscripteurs, voyant la baisse considérable des actions, refusèrent de continuer leurs versements. 11 fallut une fois encore solliciter l'aide du Gouvernement. L'opposition profita de cette occasion pour reprocher à l'Administration des Ponts et Chaussées d'établir volontairement des prévisions absolument insuffisantes, etc..

Le rapporteur de la Chambre des Pairs, le baron Charles Dupin, prétendit que les chemins de fer français ne produiraient pas de bénéfices comme ceux des autres pays, car ils avaient à lutter contre des difficultés toutes particulières : c'est ainsi que le prix du charbon était beaucoup plus élevé en France. A ces difficultés naturelles, M. Charles Dupin ajoutait l'intervention exagérée, jalouse, de l'Administration, les entraves apportées à l'initiative privée, les rigueurs excessives des cahiers des charges.

Après discussion, on permit à la Compagnie de restreindre sa concession à la section de Paris à Juvisy, avec embranchement sur Corbeil, et de préparer un nouveau cahier des charges laissant aux entrepreneurs la faculté de diminuer les dépenses nécessaires. Cette dernière mesure (modification du cahier des charges) fut généralisée par la loi du 9 août 1839, qui essaya de consolider la confiance du public. Néanmoins, malgré toutes les mesures prises pour ramener d'une façon durable les capitaux privés à une entreprise aussi considérable que le chemin de fer d'Orléans, il fallut, dès l'année suivante, accorder une garantie d'intérêts à la Compagnie.

Vers la fin de 1839, le Ministre des Travaux publics, M. Dufaure, institua une nouvelle Commission extraparlementaire pour éclaircir la question des chemins de fer; le programme de cette Commission comprenait huit

questions. Elle ne fit pas de propositions fermes : elle ne se prononça ni pour la construction par l'Etat, ni pour la construction par des entrepreneurs ; suivant les circonstances, on procéderait dans un sens ou dans l'autre. Sur un seul point, la Commission partagea complètement Tavis du Ministre. Dans le cas où l'Etat entreprendrait la construction d'une ligne, cette construction pourrait le plus souvent se limiter à l'infrastructure : c'était la partie essentielle de l'établissement des lignes, et les Compagnies privées chargées de l'exploitation trouveraient ainsi assez facilement les capitaux nécessaires pour les dépenses de superstructure et de matériel roulant.

C'est Vorigine du système (exécution de l'infrastructure par l'Etat) qui eut dans la suite une importance capitale dans la politique française en matière de chemins de fer.

La Commission, dans son enquête, avait examiné les différentes formes du concours de l'Etat : subvention, prêt, souscription d'une partie du capital social et garantie d'intérêts. Elle repoussa la subvention comme prêtant trop à l'arbitraire et à l'injustice ; le prêt fut admis, à condition que le remboursement avec intérêts fût assuré.

Quant à la garantie d'intérêts, elle parut de nature à développer l'esprit d'association par la réunion des petits capitaux, à provoquer le classement des actions de chemins de fer dans les mains d'actionnaires sérieux, à combattre l'agiotage en fixant la valeur des titres, à activer l'exécution des travaux.

Les garanties à exiger des Compagnies, lors du concours éventuel de l'Etat, furent minutieusement discutées ; le Gouvernement fut invité à ne soumettre des projets de concession aux Chambres qu'après constitution des Compagnies. La responsabilité personnelle des premiers souscripteurs devait porter au moins sur la moitié de la somme souscrite. Enfin, on exigea des cautionnements en argent remboursables au fur et à mesure de l'avancement des travaux.

Des modifications fort importantes furent également apportées aux cahiers des charges ; on étudia de nouveau la question de savoir s'il fallait diviser dans les actes de concession les taxes en droit de péage ^ et en prix de transport. Le péage, puisque l'Etat prenait l'infrastructure à sa charge, représentait donc le droit perçu pour l'usage de la voie, tandis que le prix de transport représentait la rémunération du service de transport proprement dit.

Pour la première fois, on faisait une distinction entre les deux idées, et l'on décidait en même temps que l'Etat ferait éventuellement l'infrastructure de la ligne, tandis que les Compagnies se chargeraient de la superstructure, de la fourniture du matériel roulant et de toute l'exploitation ^.

1. Le mot péage avait pris dans le chemin de fer une signification particulière. D'après le cahier des charges, les tarifs se composaient de deux parties :

!• Le droit de péage, c'est la portion de taxe, qui représente le paiement du service rendu par le capital de premier établissement dépensé pour la coBstruction de l'exploitation du chemin de fer ;

2° Le prix du transport, c'est la rémunération pour l'usage de la ligne et pour le bénéfice légalement dû au transporteur.

2. Le transport par chemins de fer fut envisagé comme une industrie spéciale, ainsi que le faisait la loi prussienne de 1838.

Aussi la Commission était-elle d'avis que les deux intéressés auraient à se partager le prix du transport au prorata du service rendu. Bien plus, puisque le Gouvernement devait fixer les tarifs, il devait déterminer d'avance les prix respectifs du péage et du transport proprement dits.

Cette distinction était nécessaire pour plusieurs raisons : 1° Il pouvait se faire que l'Etat possède aussi des lignes dont l'exploitation serait confiée à des entreprises privées; 2° aux termes de la loi du 2 juillet 1838, l'impôt ne frappait que les prix de transports proprement dits ; et 3° des voitures n'appartenant pas aux concessionnaires devaient avoir le libre passage sur les rails et servir à plusieurs entrepreneurs de transports.

La Commission décida également que les concessionnaires ne pourraient pas s'opposer à la construction des embranchements que l'Administration croirait devoir autoriser.

En ce qui concerne la souscription d'actions par l'Etat, on ne se dissimula pas que les Compagnies seraient gênées dans leur liberté d'action, tandis que, d'autre part, l'Etat, dans sa double situation de représentant de l'intérêt public et d'actionnaire intéressé, serait exposé aux plus graves difficultés. Néanmoins, la Commission recommanda de concourir à la création de nouvelles voies ferrées, même en souscrivant des actions ; mais il fut entendu que les actions de l'Etat seraient placées sur le même pied que toutes les autres et qu'on laisserait au Ministre le soin d'apprécier l'importance à donner à la souscription du Trésor.

Dans les années suivantes, pour plusieurs lignes approuvées, mais dont l'exécution avait été arrêtée, il fallut réclamer à différentes reprises l'aide de l'Etat. C'est ainsi que le Gouvernement, s'appuyant sur l'avis de la Commission extraparlementaire, était disposé à souscrire des actions du chemin de fer Paris-Orléans, mais la Chambre, préférant accorder une garantie d'intérêts, repoussa la proposition.

En conséquence, on accorda, en 1840, à cette Compagnie une garantie d'intérêts dont le taux fut fixé à 3 "^/q, plus 1 °/q d'amortissement pendant quarante ans. Pour la première fois, on adopta une disposition nouvelle qui, vingt ans plus tard, devait jouer un rôle important.

Il fut bien entendu que les sommes déboursées par l'Etat à titre de garantie d'intérêts ne seraient que des avances que la Compagnie rembourserait avec les excédents du revenu de 4 *'/„ net réservé aux actionnaires. En même temps la durée de la concession de la ligne Paris-Orléans fut portée de soixante-dix ans à quatre-vingt-dix-neuf ans.

Pour la ligne de Strasbourg à Bale, l'Etat ne fit qu'une avance de 12.600.000 francs ; il alloua, en même temps, 4 millions à la ligne Andrézieux-Roanne ^.

En l'absence d'entrepreneur pour les lignes de Montpellier à Nîmes et de Lille à Valenciennes et à la frontière belge, la Chambre autorisa le Gouvernement, le l""" juillet 1840, à entreprendre lui-même la construction de ces lignes, et lui ouvrit à cet effet un crédit de 10 millions.

La concession, précédemment donnée, d'une ligne de Paris à Rouen et au Havre avait été retirée, ainsi que nous l'avons dit, parce que les entrepreneurs n'avaient pas cru pouvoir exécuter toute la ligne. Le 15 juillet 1840, il se forma une Société nouvelle à laquelle on ne concéda, que la ligne Paris à Rouen. La Compagnie, au capital de 36 millions avait la promesse de l'Etat de se voir avancer, en cas de besoin, une somme de 14 millions en deux paiements distincts.

L'année 1841 s'écoula dans un calme relatif; le Gouvernement, aussi bien que le monde industriel, en profita pour mettre en pratique les expériences déjà faites et pour se préparer à exécuter d'autres lignes.

Le résultat matériel n'était pas encore considérable, et pourtant toutes les grandes lignes étaient ébauchées.

A la fin de 1841, on avait concédé 805 kilomètres de lignes dintérêt général et 75 kilomètres de chemins de fer industriels ; total, 880 kilomètres ^ L'Etat en avait construit environ 78. Le réseau en exploitation comprenait 573 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général et 65 kilomètres de chemins de fer industriels^.

Le capital engagé dans toutes ces entreprises s'élevait à 274 millions, dont 67 millions à la charge de l'Etat : 42 millions seraient avancés à différentes lignes et 25 millions dépensés directement. En même temps le Trésor garantissait à la ligne Paris-Orléans l'intérêt à 4 ^/^ d'un capital de 40 millions. En réalité, la dépense totale était de 179 millions, dont 3.250.000 payés par l'Etat.

Les diverses tentatives pour établir le réseau ferré qui devait couvrir la France entière n'étaient donc pas restées absolument infructueuses. Dans les huit années de cette période préparatoire, de 1833 à 1841, les idées des législateurs avaient cessé d'être vagues, et Ton pouvait déjà discerner le germe des principes de la politique future des chemins de fer. Le monde spécial des affaires, de même que la grande masse de la petite épargne, ne savait pas encore bien comment il devait user de la nouvelle découverte. Les capitalistes jetaient des regards méfiants ; la spéculation se montrait peu généreuse et peu clairvoyante; aussi, en s'opposant à la hausse des cours de chemins de fer, préparait-elle inconsciemment une crise dangereuse aux entreprises privées.

On pouvait, par ailleurs, croire que l'opinion publique, jusque-là favorable à la construction des lignes par des Compagnies privées, allait changer d'avis et adopter de préférence le principe d'un réseau d'Etat.

Mais ce courant, s'il s'arrêta, n'en eut pas moins pour effet de donner

1. C'est aussi le chiffre indiqué par Roll (p. 1681); Sax (p. 486): 977 kilomètres; de Reden: 1.018 kilomètres; Beil : 1.007 kilomètres; Octave Noel, dans le Dictionnaire des finances de Léon Say (t. L 1889, p. 933) : 887 kilomètres.