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La Compagnie de TEst a payé aux Compagnies, propriétaires de lignes secondaires qu'elle exploite, une somme de 736.040 francs pour location. Si l'on ajoute cette somme au bénéfice de 1894, qui est de 158.996 francs, on constate que ces lignes ont eu, dans leur ensemble, un rendement appréciable, et pourtant la ligne de Vassy-Doulevant, placée sous séquestre, a donné un déficit d'exploitation de 6.000 francs. Ces lignes, par suite de leur caractère secondaire, ont été construites très économiquement : la dépense kilométrique d'établissement varie entre 20.025 et 87.595 francs. Elles n'augmentèrent donc pas la garantie éventuelle à demander par la Compagnie de l'Est, et pourtant les conventions de 1883 ont autorisé les grandes Compagnies à porter en dépenses à leur compte d'exploitation toutes les subventions à payer aux entreprises locales, les indemnités, etc.

Pour la Compagnie Paris-Lyon-Mcditerranée, au contraire, la ligne secondaire qu'elle exploite constitue une charge : la ligne du port et de la banlieue de Marseille a, en effet, un coefficient d'exploitation de 130 %. Mais, pour le réseau principal de cette Compagnie, cette ligne présente un si grand intérêt que la dépense se justifie, quoiqu'il reste encore 16 kilomètres à construire; aussi ne doit-on pas formuler encore un jugement définitif sur cette entreprise locale.

D'ailleurs, pour ces petites lignes, le coefficient d'exploitation n'est pas l'indice de la situation financière ; on le voit facilement par l'exemple de la Compagnie du Rhône, qui figure au tableau ci-dessus. Quoique son coefficient d'exploitation soit extrêmement bas (33 ^/p), elle est néanmoins en déficit, comme l'indique son bilan. Cela tient à ce que les frais de premier établissement de cette ligne de 7 kilomètres atteignaient, par kilomètre, le chiffre de 747.245 francs.

De même, la Compagnie du Médoc, dont le coefficient d'exploitation de 53 "/o est à peu près le même que celui des grandes lignes ayant une productivité suffisante ^ , ne peut cependant pas couvrir l'amortissement et les intérêts de son capital, et pourtant sa participation aux frais d'établissement ne dépasse pas 183.308 francs par kilomètre, soit en tout 18.597.000 francs, alors que l'Etat a fourni, de son côté, 4.650.000 francs, et les subventions locales 1.612.000 francs. Par suite, les dépenses d'établissement de ces lignes ressortent par kilomètre à 183.308 -f- 61.392 francs 2, soit 244.700 francs.

Quatre Compagnies secondaires d'intérêt général sont autorisées à réclamer la garantie de l'Etat 3.

1. Le coefficient d'exploitation de la Compagnie du Nord est de •'52,3 o/^.

2. Note du Traducteur. — La Compagnie du Médoc est, du reste, la seule, parmi les quatorze citées plus haut, qui ait obtenu des subventions de construction.

3. Note du Traducteur. — 11 n'y en a plus que trois depuis la loi du 18 février 1898 qui a incorporé la ligne du Rhône au Mont-Genis au réseau général de la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée.

I. Chemin de fer du Rhône au Mont-Genis. — Cette ligne fut achevée de 1860 à 1876. Sa longueur totale était de 144 kilomètres, dont 12 kilomètres exploités par la Compagnie italienne de la Méditerranée. Quoique les documents statistiques français ne rangent pas cette ligne parmi les réseaux secondaires, à cause de son importance stratégique, il convient de la comprendre dans celte catégorie, par suite de la situation absolument indépendante qu'elle occupe dans le système des chemins de fer français.

Sa concession expirera le 31 décembre 1955; la garantie de l'Etat promise pour toute la durée de la concession comprend même l'annuité (2.254.990 francs) due pour le rachat de la concession de l'ancienne ligne Victor-Emmanuel et le service des obligations émises pour couvrir les travaux complémentaires jusqu'à concurrence d'un maximum de 45 millions.

Le cahier des charges avait prévu :

1° Le remboursement éventuel des avances de l'Etat, qui profitaient d'un intérêt annuel de 4 ^/^ ;

2° Le partage par moitié du bénéfice avec l'Etat au-delà d'un revenu de 8 ^/f^. Mais il a été reconnu certain que le partage n'aurait jamais lieu.

Les résultats de l'exploitation du chemin de fer du Rhône au Mont-Cenis ont été les suivants pour les années 1H90 à 1896 :

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