Bulletin des Travaux publics, t. II, p

2. Dans les Chemins de fer français (t. V, p. 525), M. Picard indique 0 fr. 09. Ce chiftre n'est pas celui de la circulaire ministérielle du 2 novembre 1881 ; et M. Picard lui-même, dans le même ouvrage, donne du reste, quelques pages plus loin (p. 529), le coefficient de 0 fr. 08.

mètres pour la première et la deuxième série, et jusqu'à 300 kilomètres pour la troisième, la quatrième et la cinquième. Pour les plus grandes distances, elles décroissaient de Ofr.Ol par zone de 100 kilomètres jusqu'à atteindre respectivement les chiffres de Ofr.07, — Ofr. 06, — Ofr. 05, — 0fr.04, — Ofr. 03; la taxe proposée pour les deux premières séries jusqu'à 3o0 kilomètres s'appliquait aux marchandises ayant le plus de valeur. Pour cette catégorie de marchandises, l'Administration n'avait pas demandé un tarif à base décroissante, mais les Compagnies avaient préféré appliquer le même système aux transports de toute nature.

Quant à la sixième série de marchandises, qui correspondait à la quatrième classe du tarif du cahier des charges, elle était taxée comme il suit :

Base initiale : Ofr. 08 jusqu'à 40 kilomètres ;

Au-delà de 40 kilomètres jusqu'à 200, la base initiale descendait à 0 fr. 04 ;

Au-delà de 200 kilomètres, base constante de Ofr. 03.

Le tarif jusqu'alors en vigueur pour les marchandises de cette catégorie était de Ofr. 08 jusqu'à iOO kilomètres, Ofr. 05 pour les distances comprises entre 100 et 300 kilomètres, et Ofr. 04 pour les distances supérieures.

Le projet de tarif avait encore un autre avantage : il supprimait les taxes dites de soudure perçues au moment du passage d'un réseau dans un autre, et, dans le calcul de la distance, il ne tenait pas compte de l'itinéraire suivi par les marchandises.

Les Compagnies faisaient, en outre, ressortir dans leurs demandes d'homologation que, au lieu des 58 catégories de marchandises énumérées dans le cahier des charges, leur tarification s'appliquait principalement à l.t)14 objets dénommés. On évitait des chances d'erreur dans la classification des objets expédiés. C'est ainsi que la sixième série prévoyait 34 espèces d'expéditions, au lieu des 12 prévues par le cahier des charges. De plus, il y avait lieu d'observer que si, pour les distances les plus courtes, on avait maintenu les taxes du tarif légal — Ofr. 16, — Ofr. 14, — Ofr, 12, — Ofr. 10 et Ofr. 08, — ces taxes étaient considérablement diminuées pour les grands parcours; ainsi, par exemple, pour un parcours de 1.000 kilomètres, ces taxes s'abaissaient à Ofr. 135, — Ofr. H5, — Ofr. 092, — Ofr. 073, — Ofr. 055 et 0 fr. 0336.

Enfin, il ne fallait pas s'inquiéter du fait que la nouvelle classification relevait certaines taxes, car, en supposant même une augmentation de 2 francs par tonne, le quintal ne supporterait qu'une surcharge de Ofr. 20, insignifiante pour modifier la valeur de la marchandise.

Les Chambres de commerce, comme le Comité consultatif des Arts et Manufactures, furent appelées à formuler leurs observations sur le projet de tarif commun. La plupart d'entre elles (111 sur 173) répondirent à cet appel. La grande majorité, sans méconnaître les avantages de simplification et d'unité du projet, signalèrent la proportion excessive des relèvements. Dix-sept Chambres demandèrent formellement au Ministre de s'opposer à la mise en vigueur du tarif tel qu'il était proposé.

Les fonctionnaires du contrôle demandèrent aussi des modifications plus ou moins profondes. Le Ministre exigea, comme condition sine qua non^ que le nouveau tarif général fonctionnerait non seulement comme tarif commun, mais aussi comme tarif intérieur pour les relations de chaque réseau pris isolément. C'était contraire aux intentions des Compagnies qui entendaient

que le nouveau tarif ne fût appliqué que pour les expéditions empruntant plusieurs réseaux et qui voulaient, sur leurs propres rails, maintenir les taxes de leur trafic intérieur.

Au Ministère, on entreprit la comparaison détaillée des tarifs généraux en vigueur avec le nouveau tarif, envisagé soit comme tarif commun, soit comme tarif intérieur. Ce travail offrait beaucoup de difficultés de détails. Il fallut dresser cent quatre-vingt-treize tableaux numériques et une grande quantité de diagrammes. Alors on vit clairement, en ce qui concerne les relations intérieures ou les relations de réseau à réseau, des relèvements notables pour les marchandises des séries supérieures, surtout pour les petites distances ; mais, en tout état de cause, le tarif de la sixième série était inadmissible pour les relations extérieures, attendu qu'il dépassait le maximum légal pour les distances de 100 à 300 kilomètres. Pour tous ces motifs, le Comité Consultatif qui ne voulait pas se borner à des conclusions en quelque sorte négatives, émit l'avis qu'il y avait lieu de demander aux Compagnies le remaniement de leurs formules et d'appeler spécialement leur attention sur le système suivant :

1" Les bases kilométriques initiales, pour les cinq premières séries, seraient respectivement :

f^ série 0^,15 au lieu de 0^,16

i" — 0 ,10 (sans changement)

2° Ces bases initiales seraient appliquées pour les parcours de dOO kilomètres et au-dessous, au lieu de 350 et 300 kilomètres ;

3° La décroissance de la base pour les cinq séries serait de 0 fr. 01 par accroissement de 100 kilomètres, jusqu'à des minima de :

0 f ,07 Pour la 1 '« série

A" La sixième série, qui correspondait exactement à la quatrième classe du tarif du cahier des charges, serait taxée comme il suit :

Base initiale : 0 fr. 07 jusqu'à 25 kilomètres, au lieu de 0 fr. 08 jusqu'à 40 kilomètres ;

Au-delà de 25 kilomètres, jusqu'à 200 kilomètres, maintien de la base de 0 fr. 04 proposée par les Compagnies ;

Au-delà de 200 kilomètres, base constante de 0 fr. 03.

Le Comité estimait que, ainsi amendé, le projet des Compagnies réaliserait, aussi complètement que possible, les desiderata exprimés par le public et le Parlement en faveur de la simplification et de l'unification des tarifs généraux.

Il insistait, en outre, pour maintenir à la nouvelle classification son caractère provisoire, de manière à réserver tous les changements dont l'expérience ferait connaître l'utilité.

LES TARIFS JUSQU'EN 1883 /m

Le Ministre informa les Compagnies, par une dépêche du 2 novembre 1881 , qu'il adhérait complètement aux conclusions du Comité Consultatif, et il les invita à lui soumettre des propositions pour la réforme des tarifs spéciaux ' .

La Compagnie d'Orléans, peut-être sous la pression de circonstances étrangères, fut la première à donner satisfaction à la demande du Ministre et aux conclusions du Comité Consultatif. Les autres Compagnies se montrèrent, d'ailleurs, disposées à suivre cet exemple. Du reste, on se débattait à cette époque au milieu des difficultés financières. Pour achever le Grand Programme, le Gouvernement s'était décidé à prendre des mesures radicales : il voulait imposer aux Compagnies la construction du troisième réseau, et pour cela il négociait de nouvelles conventions. Dans les pourparlers préliminaires, les Compagnies s'étaient engagées à apporter de grandes réformes dans la tarification des marchandises.

D'après les engagements des Compagnies, annexés aux conventions de 1883, ces réformes étaient principalement les suivantes:

i" En ce qui concernait les tarifs de la petite vitesse, il y aurait une classification uniforme des marchandises en six séries, suivant des barèmes à base décroissante ;

2° Les prix fermes de gare à gare cesseraient d'être la règle pour devenir l'exception, et de nouveaux tarifs spéciaux amèneraient des réductions sensibles pour des articles tels que la houille et les engrais ;

3° En ce qui touchait les tarifs d'importation, ils seraient, s'il y avait lieu, modifiés, tandis que pour les tarifs de transit on maintiendrait les dispositions fixées par les décrets des 26 avril 1862 et l*"" août 1864; pour les tarifs d'exportation, on les transformerait de façon à les rendre analogues aux tarifs de transit ;

4° La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la Compagnie de l'Est proposèrent également de diminuer le tarif de la grande vitesse et le « tarif de bestiaux » ;

5° Enfin, l'usage de billets d'aller et retour devait être généralisé.

Ces propositions des Compagnies ont-elles été suivies d'effet?

La Compagnie de l'Est qui, dès le 18 novembre 1882, avait présenté des propositions de réforme, obtint l'homologation, après bien des modifications, le l*"" août 1884 ; le nouveau tarif fut appliqué le 1" septembre suivant. Voici les bases de ce tarif par tonne et par kilomètre :

f» série 0^16 l Pour des distances de 100 kilomètres; pour les

2" — 0 ,14 I distances de iOl à 300 kilomètres, la taxe kilos' — 0 ,11 j métrique s'abaisse de 0 fr. 01 , et elle s'abaisse de

4" — 0 ,10 \ 0 fr. 02 pour les distances supérieures à 300 ;

( 0 ,08 de 0 à 150 kilomètres ^j" — .... 0 ,07 de 151 à 200 — ( 0 ,04 au-dessus de 201 —

( 0 ,08 de 0 h 25 kilomètres

1 0 ,04 de 26 à 100 —

• j 0 ,035 de 101 à 300

1 0 ,03 au-dessus de 30 1 —

1. Voir Bulletin du Minislère des Travaux publics, t. IV, p. 270.

Dans ce tarif on appliquait le système « belge », c'est-à-dire l'échelle à base décroissante par zones. En le comparant avec les anciens tarifs, on constate que presque toutes les bases nouvelles — à l'exception de celle de la quatrième série, qui est un peu plus élevée — sont notablement inférieures aux anciennes. On fondait les 72 tarifs spéciaux alors existants, en 12 groupes au lieu de 28 : 1° animaux vivants ; 2° céréales ; 3° combustibles ; 4° bois ; 5° matériaux de construction; 6° minéraux; 1° bitume, chaux et ciment; 8° graisses et huiles ; 9° matières textiles et papier ; 10° produits chimiques et verre; 11° engrais de toute nature; 12° divers.

Les barèmes du tarif général, pour les marchandises en petite vitesse expédiées à la tonne, et du tarif spécial pour les animaux vivants, donnent une idée de ces taxes.

Barème du Tarif général et Barème du Tarif spécial des animaux vivants.

COMPAGNIE DE l'eSt(1884).

1 en

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