CHAPITRE III

On était encore dans la période des expériences. A mesure que les idées se modifiaient, plus d'une des clauses des cahiers des charges, regardées jusqu'alors comme nécessaires, parurent peu pratiques. Sur les lignes en exploitation, de Paris à Rouen et à Orléans, les résultats obtenus dépassaient toutes les espérances : le nombre des voyageurs avait considérablement augmenté, et les chemins de fer se voyaient confier des marchandises dont le transport n'avait pas été prévu ; en même temps les charges d'entretien et les frais d'exploitation restaient au-dessous des prévisions.

Devant ces résultats, l'Etat pouvait exiger davantage des Compagnies qui acceptaient de se charger de nouvelles lignes. Il ne se trouvait plus maintenant obligé d'offrir lui-même les lignes et de rechercher un entrepreneur en faisant valoir les avantages offerts ; les entrepreneurs, au contraire, s'adressaient à l'Etat, et le Gouvernement et les Chambres pouvaient imposer leurs conditions. Un chemin de fer ne passait plus pour être une spéculation risquée, puisqu'il y avait des exemples en nombre suffisant de lignes donnant une bonne et sérieuse exploitation.

Les nouveaux projets du Gouvernement (mai 1844) montrent de la manière la plus claire que la situation a changé. On choisissait le tracé d'une ligne de Paris à la frontière belge avec embranchement sur le littoral de la Manche, c'est-à-dire de la ligne de Paris à Lille par Amiens, avec embranchements d'Amiens à Boulogne et de Lille à Calais et à Dunkerque.

La durée de jouissance était ramenée de quarante ans à vingt-huit ans. Les bénéfices devaient être partagés entre l'Etat et la Compagnie, dès qu'ils dépasseraient 8 ^/q, dont 2 **/(, destinés à l'amortissement du capital dépensé par la Compagnie.

Les taxes de marchandises étaient diminuées de 0fr.02 pour chaque

Au lieu de ne comporter que deux classes de voyageurs, le tarif en comprenait trois, taxées àOfr. 10, Ofr.075etOfr.Ooo; les voitures de la dernière classe devaient être couvertes et fermées, au moins avec des rideaux.

L'Etat se réservait de résilier le bail à toute époque, après une première période de douze ans d'exploitation, moyennant allocation d'une annuité égale au produit moyen des sept dernières années, sauf déduction des deux plus mauvaises, et avec addition d'une prime de : un sixième, un huitième ou un dixième, suivant que la résiliation avait lieu pendant les six premières années, les six années suivantes, ou les quatre dernières années.

La voie de fer devenait, en fin de bail, la propriété de l'Etat sans indemnité pour la Compagnie.

Prévoyant le cas où l'industrie privée refuserait son concours dans les conditions sus-indiquées, le Gouvernement demandait subsidiairement, pour ce cas, l'autorisation de faire lui-même la superstructure et d'en livrer purement et simplement à bail l'exploitation. Il joignait, à cet effet, au projet de loi un second cahier des charges, différant du premier en ce que la jouissance serait limitée à douze ans au plus et en ce que la Compagnie aurait à payer un prix de fermage montant à 5 "/q, au moins, delà dépense de la voie de fer.

C'était une innovation dans le système des chemins de fer.

En même temps que le projet de loi concernant la ligne de Paris à la frontière belge, le Gouvernement déposa :

1° Le projet de concession de la ligne Orléans à Vierzon avec les lignes de jonction de Vierzon à Bourges et Clermont, par la vallée de l'Allier, et de Vierzon à Châteauroux et Limoges ; pour cette ligne les conditions étaient un peu plus avantageuses. Le délai de jouissance était porté de vingt-huit à trente-cinq ans, et la participation éventuelle de l'Etat aux bénéfices ne devait commencer qu'après cinq ans d'exploitation, etc. ;

2° Un projet d'affermage pour dix ans Ae la ligne Nîmes à Montpellier, dont l'infrastructure et la superstructure étaient déjà achevées.

La Commission de la Chambre rapporta tout d'abord ce dernier projet qui présentait un caractère exceptionnel d'urgence, en raison de l'avancement des travaux. Elle examina, tout d'abord, s'il ne convenait pas de confier l'exploitation du chemin à l'Administration, qui avait non seulement engagé la construction de la superstructure, mais avait même commandé une partie du matériel roulant. Elle se prononça pour la négative. Il peut être intéressant de reproduire les raisons données par la Commission à l'appui de sa détermination.

« L'exploitation d'un chemin de fer, disait M. Laborde dans son rapport, est une entreprise industrielle qui entraîne à sa suite une responsabilité civile et commerciale, à laquelle, selon nous, le Gouvernement ne doit pas s'exposer. La plus légère infraction aux conditions du transport, les erreurs de direction dans l'expédition des marchandises, les moindres retards dans leur arrivée, enfin le plus petit accident, donneraient lieu à des demandes en dommages-intérêts et en réparations civiles, qui seraient d'autant plus facilement accueillies que les parties demanderesses auraient l'Etat pour débiteur. 11 faudrait créer une Administration spéciale, cumulant des attributions qui dépendent aujourd'hui des Ministères de l'Intérieur, des Travaux publics et des Finances ; une légion d'employés capables et d'agents spéciaux, au choix desquels l'intérêt direct, l'indépendance absolue et l'activité persévérante de l'industrie privée ne suffisent pas toujours. Il faudrait aussi organiser et entretenir, à grands frais, des ateliers de construction, de réparation et une comptabilité en matière qui présente tant de difficultés pour nos Administrations publiques. »

Après s'être ralliée au système de l'affermage de l'exploitation à l'industrie privée, la Commission discuta, dans tous ses détails, le projet de bail et stipula l'interdiction de transformer les actions nominatives en actions au porteur avant leur libération complète.

Le rapport relatif au chemin de fer de la frontière belge n'offre aucun

intérêt spécial et ce ne fut que plus tard qu'on déposa le rapport sur la ligne Orléans à Vierzon.

Lors de la discussion sur le projet d'affermage de la ligne Nîmes à Montpellier, les partisans et les adversaires de l'exploitation par l'Etat se livrèrent de nouveau bataille. Les premiers n'osaient pas encore, il est vrai, affirmer positivement que l'Etat, en matière de chemins de fer, ferait plus et mieux que l'industrie privée. Ils ne tenaient, pour le moment, qu'à faire l'expérience; ils désiraient que l'Etat, à titre d'essai, prît en mains l'exploitation pendant cinq ans. Par contre, les adversaires de l'exploitation par l'Etat,, se sentant -soutenus par la Commission, se montraient opposés à tout essai. Ce fut aussi l'avis du Ministre des Travaux publics, M. Dumon. « Je crois qu'il n'est pas bon que l'Etat se charge de l'exploitation industrielle ; jusqu'ici c'était une opinion sans contradiction, et c'était à peine si on consentait à voir l'Etat chargé d'une exploitation industrielle, quand celle-ci était la condition nécessaire du recouvrement d'un impôt. Nous savons tous quelles difficultés a éprouvées l'exploitation du monopole du tabac et du transport des dépêches par l'Etat. Ce n'est qu'après de très longues discussions, et en vue de la conservation de l'impôt, que cette exploitation a été définitivement concédée au Gouvernement. Ici, cette raison n'existe pas; il ne s'agit pas de percevoir un impôt ; c'est uniquement le prix d'un service rendu qu'il s'agit de demander au public, et c'est toujours la distinction qui a été faite, quand il a été question d'une exploitation par l'Etat dans une industrie quelconque; on a toujours dit qu'il ne s'agissait pas d'un service rendu; car, s'il s'agissait d'un service rendu, l'industrie privée y suffirait... L'Etat n'est pas assez fort sur le terrain de l'exploitation industrielle; l'industrie exige une liberté de mouvement, une indépendance d'action, une pleine autorité dans tous ses actes, une absence de tout contrôle et de toute surveillance, qui sont incompatibles avec la forme du Gouvernement, avec les devoirs des Chambres et avec les droits du Gouvernement... II y a deux inconvénients dans la fixation des tarifs : l'un serait leur immobilité perpétuelle ou pour un temps très prolongé; l'autre serait leur constante mobilité. Leur immobilité, ou leur durée séculaire, aurait l'inconvénient de ne pas permettre à l'industrie de profiter des transports et d'en voir abaisser le prix... La perpétuelle mobilité des tarifs, c'est la tendance continuelle à la baisse, non pas proportionnellement aux progrès qu'a faits l'industrie, mais proportionnellement aux besoins de l'industrie privée. L'industrie privée résiste aux instances du public, parce qu'elle se défend elle-même; parce qu'elle combat pro arts et focis. Il n'en est pas de même de l'Etat; il n'a pas cette énergie de résistance que donne la nécessité de l'intérêt privé, et quand il l'aurait, il a, à côté de lui, en face de lui, des exigences encore plus fortes que sa résistance ne pourrait être énergique... « ... II faut que les tarifs soient rémunérateurs. Je ne crois pas que personne puisse dire qu'il soit du devoir de l'Etat de créer des chemins de fer où la locomotion soit gratuite, ou bien où les tarifs ne représentent que nominalement une partie du capital employé aux constructions. Les voies de fer sont des voies privilégiées; il ne peut y en avoir partout; c'est un sacrifice que le royaume tout entier fait au profit des villes les plus importantes. Il y aurait une grande injustice à ce que cette œuvre de sacrifice commun fût abandonnée à quelques-uns, à des prix démesurément réduits; il y aurait une grande injustice, quand on prive une grande partie du royaume de la jouis-

sance des voies perfecUonnées, de ne pas mettre la jouissance de ces voies à un prix qui dédommage l'Etat tout entier des sacrifices qu'il a fallu faire pour les construire. Il est incontestable que, si les chemins de fer étaient entre les mains de l'Etat, s'il les exploitait, s'il pouvait fixer les tarifs chaque année, le taux de ces tarifs descendrait immédiatement au-dessous de ce qu'il est nécessaire d'attendre de la perfection des communications nouvelles. Personne ne doute que nous n'entrerions à l'instant dans la voie d'un abaissement presque indéfini... »

L'affermage de la ligne Nimes-Montpellier fut enfin approuvé : mais des dispositions particulières furent introduites par la Chambre, qui décida notamment :

1° Que les prix de transports une fois abaissés ne pourraient être relevés qu'après un délai d'un an ;

2° Que le poids des bagages ne donnant pas lieu à perception serait de 30 kilogrammes, au lieu de 20 ;

3° Que la Compagnie fermière accorderait de nouvelles facilités au service des Postes.

A la Chambre des Pairs, lors de la discussion du projet de loi, on critiqua généralement la durée trop courte du bail, c'est-à-dire de la concession.

Suivant M. le comte Daru, les baux à court terme étaient incompatibles avec une bonne exploitation et ne pouvaient avoir qu'une vie éphémère; les avantages que ces baux assuraient à la Compagnie étaient, d'ailleurs, d'après ses calculs, bien plus considérables, eu égard au chiffre minime du capital engagé, que ceux d'une concession à longue durée ; le partage des bénéfices, auquel on avait cru devoir s'arrêter pour atténuer ces avantages, était absolument illusoire; car les Compagnies ne manqueraient pas d'user de leur excédent de produit net pour accroître le matériel à racheter par l'Etat à l'expiration du contrat. Les Sociétés à existence limitée négligeraient les améliorations indispensables dans l'industrie des chemins de fer, plus peutêtre que dans toute autre ; le personnel, n'ayant pas un avenir assuré, s'acquitterait avec moins de soin de ses fonctions.

La grande majorité de la Chambre des Pairs inclinait, ainsi qu'il résulte des délibérations d'alors, vers l'idée que l'Etat ferait bien, en matière de chemins de fer, de ne pas s'engager trop étroitement avec les Compagnies privées.

Etait-ilnaturel, conforme aux règles d'une bonne justice distributive, de dépenser les ressources de l'Etat, dans les contrées assez riches pour se suffire à elles-mêmes ? Ne valait-il pas mieux les reporterplutôt sur les régions pauvres ?

Les idées les plus fausses avaient pris cours au sujet du produit probable des chemins de fer. Ce produit n'était, en moyenne, pour 1843, que de 2fr. 60 "/o en Belgique, de 4fr.02 en Angleterre, de 3fr. 70 en Allemagne et de3fr. 44 en France. On se trompait donc, en cherchant à retenir les chemins de fer dans les mains de l'Etat, en prévision de bénéfices tout à fait problématiques.

La loi fut votée le 6 juillet 1844 et rendue exécutoire le 7 du même mois.

La première application des nouvelles idées que nous venons de résumer apparut lors de l'exécution du chemin de fer du Nord (Paris à la frontière belge et sur le littoral de la Manche^). L'adjudication de la