PAR TONNE

PAR KILOMÈTRE

[ à 100 kilomètres

Céréales

/ à dOO kilomètres

Houille

/ à 100 kilomètres

Minerais

On voit que les tarifs du réseau d'État français étaient inférieurs à ceux du réseau allemand ^ . En comparant ces derniers avec ceux des grandes Compagnies, on constaterait l'équivalence.

Ensuite l'orateur passa longuement en revue les « tarifs à base décroissante » et montra qu'en Amérique, comme en Angleterre, ils ont résisté victorieusement à toutes les attaques. Tous les nouveaux tarifs spéciaux des

1. Voir Ulrich : Die Forlschreitende ErmaszigungdesEisenbahngilteriarifs.cher fur Nationalôkonotnie und Slatistik, 1891, page 55.

• Jalirbû'

Compagnies françaises reposaient sur ce principe : le prix kilométrique décroit à mesure que la distance augmente.

En établissant ces tarifs, les Compagnies ont donc rempli, et au-delà, leurs engagements vis-à-vis du public; et l'Etat n'avait pas à s'immiscer dans des questions de tarifs, tant que ces derniers restaient inférieurs aux maxima légaux. Précisant son opinion à propos d'une interruption de M. Camille Pellelan, M. Raynal fit remarquer que le droit de reviser les maxima n'impliquait pas le droit de fixation des tarifs, et à ce propos il cita l'opinion du Ministre anglais, M. Mundella :

« L'iuégalité des tarifs, au point de vue des distances, est une conséquence « nécessaire de la concurrence; elle est, en outre, un élément essentiel de « l'entreprise des transports, c'est-à-dire que le principe qui dirige une (( Compagnie de chemins de fer dans la fixation de ses taxes doit être celui-ci : « établir des tarifs destinés à créer un trafic et permettant aux produits M d'une région de faire concurrence à ceux d'une autre région sur un marché o commun. Le pouvoir pour les Compagnies d'établir des taxes spéciales a « donc pour effet de développer un commerce qui n'existerait pas sans cela, « et il est tout à fait évident qu'une partie du commerce anglais a été créée « et se développe grâce aux tarifs spéciaux. »

« On voit donc, ajouta M. Raynal, que M. Mundella admet, en matière de transports, des inégalités nécessaires, et qu'il a des idées très différentes de celles des adversaires des Compagnies qui voudraient voir supprimer tous les tarifs spéciaux. Bien plus, le Ministre anglais s'est exprimé en termes formels pour démontrer qu'il ne pouvait pas y avoir hostilité entre les Compagnies et leurs clients :

« Je ne crois pas que les Compagnies cherchent à décourager les mar- « chandises anglaises. L'intérêt des Compagnies est identique à celui du « pays ».

Après avoir répondu à M. Camille Pelletan, l'orateur réfuta l'assertion de M. Brialou. Celui-ci avait en effet soutenu que la réduction des tarifs n'amènerait pas forcément la baisse des produits nets.etqu'il serait de bonne politique de faire cette réduction dans l'intérêt même des chemins de fer. « Il est incontestable, déclara l'ancien Ministre, que plus on peut réduire les tarifs, mieux cela vaut pour le commerce et l'industrie ; mais il faut songer à défendre le budget de l'Etat, car la garantie d'intérêts peut avoir une singulière répercussion sur les finances nationales.

« Quant à prétendre que les réductions de tarifs n'influenceraient pas le produit net, cela semble contestable.

« Mais sur ce point, comme sur bien d'autres, il n'y a pas de vérité absolue ni dans un sens ni dans l'autre. Tout dépend des circonstances. On ne peut nier que les chemins de fer de l'Etat n'aient fait une expérience très intéressante : après l'abaissement des tarifs, il s'est produit, au bout d'un certain temps, une progression dans le trafic et le résultat de la réforme a été généralement favorable. Mais peut-on exciper de cet exemple pour déclarer que partout où on réduira les tarifs on ne diminuera pas le produit net? Des essais tentés en Belgique prouvent le contraire.

« En Belgique, en effet, où l'Etat est propriétaire des chemins de fer, où il exploite lui-même, on a fait des expériences pour rechercher jusqu'à quel point on pouvait aller, en fait de réduction des tarifs, sans diminuer le

produit net. On réduisit les tarifs de 60 ^/q. Il est évident que le nombre de voyageurs a augmenté, mais il en est résulté néanmoins une différence telle au désavantage du budget de l'Etat qu'après une expérience de dix-huit mois on a relevé les tarifs de manière à ramener le dégrèvement seulement

à20Vo-

« Le même phénomène' avait été constaté en Angleterre lors des abaissements considérables faits en 1838-1839 sur les taxes des postes. Au moment de la réforme, le produit des postes était de 58 millions, les dépenses de 17 millions, le produit net de 41 millions. Il fallut treize ans pour que le produit brut des taxes devînt supérieur à celui de 1839. Ce n'est qu'en 1852 que la recette postale atteignit 60 millions. Mais, comme les dépenses étaient plus considérables (32 millions), le produit net en 1852 n'était plus que de 27 millions. Ce ne fut que vingt-deux ans plus tard, c'est-à-dire trente-cinq ans après l'application de la réforme postale, que le produit net de 1839 fut dépassé. En 1874, le produit brut s'éleva à 143 millions, au lieu de 58 millions en 1839 et de 60 millions en 1852, et les dépenses étaient de 97 millions, si bien qu'à cette époque la différence était de 45 millions entre les recettes et les dépenses. »

La réforme postale française conduisait à des réflexions analogues. En 1885, c'est-à-dire la huitième année qui suivit la réforme, les recettes n'avaient progressé que de 27 millions, tandis que le chiffre des dépenses avait monté de 30 millions.

M. Raynal essaya de chiffrer dans quelle progression le trafic devrait augmenter pour que les Compagnies obtinssent les mêmes produits après avoir réduit leurs taxes de 25 "/q. Il indiqua que le tonnage devrait tripler. Selon lui, la question qui primait toutes les autres, c'était celle de savoir si l'on pouvait compter sur l'augmentation du tonnage nécessaire pour rétablir l'équilibre. Aussi, avant de songer à la réduction des tarifs, il fallait s'occuper de défendre le budget et les intérêts de l'Etat, éviter des entraînements imprudents et dangereux. Quant à admettre avec M. Dreyfus qu'il y avait un intérêt démocratique à abaisser le prix des transports, M. Raynal le contestait.

Il ne voyait pas trop en quoi il était démocratique de faire payer au budget de l'Etat, c'est-à-dire à tous, ce qui devait profiter à une catégorie, même nombreuse, de citoyens. Il nia que les prix de transports constituaient des impôts, car ils n'étaient que l'équivalent d'un service rendu. Ce qui prouvait bien que la taxe n'était pas regardée comme un nouvel impôt, c'était que dans le pays où il n'y avait pas de chemins de fer, c'est-à-dire où il n'y avait pas de perception de prix de transport, et par conséquent pas d'impôt, on s'en plaignait, et non seulement on ne cherchait pas à éviter, mais on désirait l'établissement de chemins de fer.

Ce qui le prouvait encore, c'était que les impôts ont généralement une tendance à s'élever ; or avec les chemins de fer on payait aujourd'hui 0 fr. 06 pour des transports qui en coûtaient autrefois de 0 fr. 25 à 0 fr. 30.

Avant de terminer son discours, M. Raynal rappela quels étaient, en matière de tarifs, les résultats des conventions de 1883 et déclara que, si ce

qui avait été stipulé dans les conventions pouvait paraître insignifiant, on devait reconnaître que ce qui se trouvait dans les engagements écrits avait une importance considérable, car le texte du projet de loi en avait, en quelque sorte, confirmé la disposition, et personne ne pouvait, de bonne foi, admettre que ces engagements des Compagnies n'avaient pas autant de valeur que les autres. Ces promesses seraient tenues lorsque le moment en serait venu.

Après le discours de l'auteur des conventions de 1883, il n'y a à retenir de ce long débat parlementaire que l'ordre du jour, adopté à plus de deux cents voix de majorité, dans lequel on invitait le Gouvernement à poursuivre avec les Compagnies des négociations en vue de la réduction des taxes existantes et de la réforme des tarifs dans la mesure du possible.

En dehors du Parlement, les tarifs d'exportation et les tarifs d'importation — ou tarifs de pénétration, — selon la spirituelle expression de M, Allain-Targé, — furent l'objet de vives et nombreuses critiques.

Le Gouvernement avait tenu compte de ces plaintes en décidant de procéder à la revision de tous les tarifs qui pouvaient intéresser le régime douanier en France.

Dans une circulaire en date du 26 janvier 1884, le Ministre des Travaux publics demandait aux Chambres de commerce :

1" Quelles sont les taxes de chemins de fer qui, en permettant aux marchandises étrangères d'arriver sur le marché français dans des conditions plus avantageuses que celles qui leur sont offertes par les autres modes de transports, troublent, au préjudice de la production nationale, les conditions économiques résultant du régime douanier ?

2° Quels sont, parmi les tarifs de transit, ceux dont les prix doivent être appliqués, dans les conditions indiquées par les Compagnies, à l'exportation des produits français ?

3° Quelles sont, en ce qui concerne les tarifs de transit, les mesures à prendre en vue de développer le mouvement commercial des ports français ?

Les Compagnies de chemins de fer avaient pris l'engagement d'acquiescer autant que possible à la demande du Ministre.

Le 1^'' février 1887, à la fin de l'enquête, 59 Chambres de commerce seulement, sur 173 Chambres, avaient répondu à la circulaire, et encore, parmi ces réponses, 34 ne donnaient que des appréciations très vagues; 25 Chambres avaient répondu réellement au questionnaire ; leurs vœux, sur une cinquantaine de questions, furent communiqués aux Compagnies, et le dossier complet fut ensuite soumis à l'examen du Comité Consultatif qui contenait dans son sein plusieurs industriels.

Le Comité rejeta immédiatement 30 propositions de modifications et se réserva de faire connaître ultérieurement son appréciation sur une vingtaine.

Voici maintenant quelques détails sur certains tarifs spéciaux qui ont soulevé de nombreuses polémiques.

DE KAUFMASN. — CHEMINS DE FEK. 29

Ce sont, en premier lieu, les « tarifs de pénétration », qui pourraient être appelés plus exactement tarifs d'expansion ^ .

Ils appartiennent, pour la plupart, à la catégorie des tarifs internationaux. Parmi ces derniers, les uns sont absolument réciproques et les transports, qui s'effectuent aux conditions de ces tarifs, sont taxés de même dans les deux sens. C'est le cas des tarifs italiens de la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée,

D'autres tarifs internationaux, tout en étant réciproques, ne jouent, en fait, que dans un sens : c'est le cas du tarif Paris-Lyon-Méditerranée 206, relatif aux vins, car la France n'envoie pas de vins ordinaires dans un pays qui, comme l'Italie, ne sait où placer sa surabondante production.

Enfin, d'autres tarifs internationaux ne sont pas réciproques : ils sont purement de pénétration et s'appliquent soit à des marchandises que la France ne produit pas (oranges, citrons), — ceux-là, on ne songe pas à les incriminer, — soit à des matières que la France produit, mais en quantité insuffisante pour la consommation (houilles, vins), soit enfin à des marchandises que la France produit plus tard que certains pays étrangers (fruits frais, légumes frais, primeurs).

Ce sont les transports vers Paris qui ont nécessité ces tarifs, et les besoins, comme le goût luxueux de ses habitants, se trouvent satisfaits, grâce à ces taxes réduites. Est-ce un bien? Est-ce un mal? Vaut-il mieux se créer des besoins et les satisfaire que de n'en point avoir d'artificiels? C'est une grosse question qu'il n'y a pas lieu d'aborder ici, c'est seulement un fait à constater ; encore faut-il dire que tout le monde, en réalité, grâce aux chemins de fer, peut et veut goûter à ces primeurs, fruit défendu que les heureux du monde possédaient seuls autrefois.

Mais il n'y a pas à satisfaire que le luxe; le chemin de fer permet de subvenir aux besoins les plus indispensables ; c'est ainsi qu'il facilite l'importation du blé et de la houille, « ce pain de l'industrie ».

Pour la houille, en effet, la production des mines françaises est de 25 millions de tonnes et la consommation est de 33 millions ; il y a donc une insuffisance fatale : de plus, les mines ne produisent pas la houille là où il faudrait la consommer; il faut donc, dans la région où les charbons français n'existent pas ou ne peuvent arriver facilement, faire pénétrer des houilles de provenance étrangère.

Donc la pénétration est, dans nombre de cas, nécessaire, inévitable ; elle crée — nécessité regrettable à coup sûr — une concurrence importante aux produits indigènes.

La pénétration se fait surtout par les voies navigables, par les grands fleuves, tels que la Gironde, le Rhône, la Seine, par le réseau des canaux que l'Etat construit et exploite. Les céréales d'Amérique, les vins d'Espagne, les charbons anglais arrivent généralement par bateaux. Ainsi, d'après les données de M. Noblemaire, les voies maritimes et fluviales par Gibraltar et Rouen avaient transporté 250.000 tonnes de vin de Tarragone à Paris au prix de 30 à 35 francs la tonne, tandis qu'en même temps le chemin de fer

1. Voir la Tarification sur les Chemins de fer et les Tarifs de pénétration^ par M. Noblemaire {Revue des Deux Mondes, du 1" novembre 1890).

Paris-Lyon-Méditerranée, auquel on avait particulièrement reproché ses tarifs pour les vins, n'en avait expédié que 87.000 tonnes au prix total de 52 francs au départ de Tarragone. Malgré la concurrence des voies navigables, M. Noblemaire fait remarquer que, dans les plaintes formulées par l'importation étrangère en France, il n'est jamais question que des chemins de fer : les « puissantes Compagnies »,... « le monopole »,... « l'oligarchie financière »,... et autres expressions d'une phraséologie surannée. Les Compagnies de chemins de fer font leurs transports à des prix plus élevés que les voies navigables concurrentes, on le reconnaît; mais, néanmoins, on leur reproche de transporter les produits étrangers à meilleur marché que les produits similaires français, et on leur reproche, par suite, de détruire les barrières artificielles constituées par les droits de douanes et d'abaisser les barrières naturelles géographiques.

Si l'on va au fond des choses, on constate que la critique ne porte que sur l'application d'une taxe kilométrique, décroissant avec la distance.

C'est la loi générale du commerce : il n'est pas un industriel qui, réalisant un certain bénéfice en vendant sur place, ne se contente d'un bénéfice moindre pour placer dans des régions plus éloignées l'excédent de sa production.

Il n'est personne qui ne s'en étonne. Ce qu'on ne songe pas à dire à un industriel ordinaire, pourquoi le dit-on aux Compagnies de chemins de fer? Ce sont pourtant des entreprises commerciales ; et, si l'Etat a -sur elles des droits particuliers de surveillance et de contrôle, ce n'est pas une raison pour paralyser leur liberté commerciale, pour ne pas leur laisser, sauf à en réprimer les abus, l'usage des pratiques et des droits inhérents à toute industrie.

Pourquoi leur contester, à eux seuls, l'application du principe différentiel ?

M. Noblemaire a examiné également certaines critiques formulées par les Chambres de commerce ^ contre les tarifs de pénétration.

La Chambre de commerce de Montpellier, par exemple, avait prétendu que le commerce des raisins de table entre l'Hérault et Paris serait compromis, menacé par le traitement plus favorable appliqué aux raisins en provenance d'Espagne. C'est une prétention bien hardie, réplique M. Noblemaire; car, si de 1884 à 1889 le tonnage total des raisins expédiés de tous les points du réseau Paris-Lyon-Méditerranée à Paris a passé de 7.000 à 8.800 tonnes, celui des raisins du département de l'Hérault s'est élevé spécialement de 500 à 2.500 tonnes. Quant aux raisins d'Espagne, ils sont taxés sur Paris en grande vitesse 480 francs au départ de Murcie, tandis que ceux de l'Hérault paient 205 francs au départ de Montpellier.

En ce qui concerne la part du prix total payé de Murcie à Paris, qui est afierente au parcours Montpellier-Paris, elle est de 197 fr. 50, plus faible de 7 fr. 50 que la taxe imposée pour le même parcours aux raisins de l'Hérault.

En fait, la concurrence possible varie proportionnellement à la taxe totale qui frappe la marchandise. A ce propos, le directeur de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée démontre que les taxes totales vont toujours en