DU MATÉRIEL ROULANT

Locomotives

Wagons

à voyageurs

Fourgons de grande

vitesse

Wagons

marchandises

\ord

Est

Midi

TOTAI

En tout cas, puisqu'on imposp aux Compagnies la tâche difficile d'amortir leur capital, la réglementation des tarifs doit être organisée en conséquence. Il en résulte que les produits nets des chemins de fer français ne peuvent pas être comparés purement et simplement avec les réseaux d'Etat des autres pays, qui n'emploient pas, tant sen faut, des sommes aussi considérables au remboursement de leur capital ; car, pour eux, la période d'amortissement est bien plus longue. En France, la même différence apparaît, quand on compare le réseau de lEtat avec les grandes Compagnies. Les 600 ou 900 millions de francs ' que ce réseau a coûtés sont inscrits à la Dette publique et, comme les autres dettes de l'Etat, ne sont amortis que fictivement; en réalité, on ne les rembourse pas. C'est pour cela que le jeu automatique de l'amortissement des Compagnies de chemins de fer, qui doit être terminé avant l'expiration des concessions, présente pour le Trésor une importance particulière.

Au lieu d'avoir, en construisant lui-même, augmenté sa dette de plus de la moitié de son montant actuel, l'Etat, avec la marche paisible de la progression des recettes, deviendra propriétaire, vers le milieu du siècle prochain, d'un réseau de plus de 38.500 kilomètres de chemins de fer, qui représentent aujourd'hui, en chiffre rond, une dépense de 13 milliards, et une valeur nominale de 18.500.000.000, soit un peu plus de deux cinquièmes de la dette actuelle. Jusqu'à la moitié du siècle prochain, le montant global de la dette publique aura augmenté sans aucun doute ; mais les chemins de fer auront augmenté également de valeur, par suite de l'accroissement du trafic. Alors l'Etat, pour se couvrir des avances de garantie, saisira, sans avoir rien à payer, le matériel roulant des Compagnies ou, si la dette de garantie a déjà été remboursée, il rachètera, à dire d'experts, ce matériel roulant. Dans les deux cas (et la deuxième hypothèse est la plus vraisemblable-), le Trésor pourra, en regard de son passif, aligner un supplément d'actif dont la valeur sera d'autant plus appréciable qu'il constituera un placement productif.

Bien que l'année 1893 ait donné des résultats fort mauvais, les six grandes Compagnies de chemins de fer (y compris la Ceinture de Paris et la ligne du Rhône au Mont-Cenis) ont produit :

Francs,

Une recette brute totale de 1.146.28.5.614

Ce qui représeute, en déduisant les dépenses. . . 644.158.415

Un revenu net de 302. 127.199 (3)

Cette somme, majorée de 100.126.000 francs, que l'Fltat a dû fournir au titre de la garantie d'intérêts, a été affectée à payer les intérêts, les dividendes et l'amortissement du capital. Si, en 1893, l'Etat eût eu la propriété des chemins de fer (propriété nette de toutes charges), le budget aurait pu être allégé de 600 millions de francs, c'est-à-dire d'une somme supérieure de 100 millions à ce que rapportent aujourd'hui tous les impôts directs et