Ulrich, loc. cit., p
3. D'après le rapport annuel, pour 1890. de l'Administration prussienne des travaux hydrauliques de navigation, les voies navigables, en Prusse, sont déjà dans un état tel que la détermination de délais de livraison est devenue possible, et que, par suite, des marchandises de valeur peuvent être confiées à la navigation. Sur lElbe et sur le Rhin, le trafic des marchandises en ballots a diminué sensiblement. Le transport est, parfois même, effectué par les porteurs à vapeur avec plus de régularité et plus rapidement que par les chemins de fer. D'après le rapport de la Chambre de commerce de Cologne pour 1890 (page 288), les porteurs à vapeur de 300 tonnes, qui transportent les marchandises
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La phase nouvelle, dans laquelle est entré le développement de la navigation intérieure, est certainement de date récente, et des résultats semblables à ceux qui sont mentionnés dans la note 3 de la page précédente pourraient bien être limités, dans l'avenir, à quelques voies particulièrement favorisées. Mais, abstraction faite de ces progrès tout à fait exceptionnels, il faut noter que l'emploi de la vapeur, comme force motrice, sur les voies navigables a été généralement tardif, et cependant l'Océan a été parcouru par un navire à vapeur plus de 150 ans avant que le Rocket eût franchi pour la première fois la plaine de Rainhill ^ .
Non seulement la navigation intérieure n'a pas mis à profit les progrès réalisés dans l'ordre technique, mais encore l'opinion générale sur l'importance et les rôles respectifs des voies navigables et des chemins de fer avarié assez fréquemment depuis l'apparition de ces derniers ; on peut en effet distinguer trois périodes distinctes.
A l'origine des chemins de fer, on croyait qu'ils prendraient le transport des voyageurs et que les voies navigables conserveraient celui des marchandises encombrantes, particulièrement pour les grandes distances.
Dès que le développement dont était susceptible le nouveau mode de transport ne fut plus contesté, l'opinion se modifia complètement 2, et l'on crut que la navigation intérieure allait être supplantée par les chemins de fer.
Il y eut ensuite une troisième manière de voir : de nouvelles voies navigables devaient être créées, les voies existantes améliorées de façon à mettre à la disposition de la batellerie un réseau de navigation aussi bien établi que possible. C'est ainsi que, dans l'Amérique du Nord, et notamment aux Etats- Unis, où toute autre voie de communication que la voie ferrée était jusqu'à présent presque complètement négligée, l'on projette maintenant d'étendre les voies navigables et de créer tout un réseau de navigation intérieure. Des efforts dans ce même but se sont manifestés en Allemagne et ont suscité de vives discussions, selon que l'on reconnaissait l'utilité de la concurrence entre les voies navigables et les chemins de fer, ou que l'on considérait cette concurrence comme nuisible aux chemins de fer, particulièrement au réseau de l'Etat •'.
entre Dusseldorf et Mannheim, parcourent en été la distance de Cologne à Mannheim en un jour et demi à la remonte et en une seule journée (du matin au soir) à la descente. C'est à peine si les chemins de fer effectuent le même transport aussi rapidement, i. Voir l'ouvrage de M. Von der Borght, Verkerhrswesen (Leipzig, 1894, page 22S).
2. En 1844, malgré sa science incontestée, Ph. Dupin, approuvé par beaucoup de ses compatriotes, a proposé de suspendre la construction du canal de la Marne au Rhin et d'utiliser une partie des terrassements déjà faits pour le chemin de fer de Paris à Strasbourg: trois années plus tard, cinquante-trois députés et plus de quatre cents Conseils municipaux étaient disposés à soutenir une proposition relative à la concession du chemin de fer de Bordeaux à Cette et à substituer au canal latéral à la Garonne une voie ferrée établie sur son tracé (Voir Fleury, Rapports entre les canqux et les chemins de fer en France rapport sur la IX° question du V° Congrès international de la navigation intérieure (Paris, 1892, p. 2).
3. M. Ulrich a très clairement résumé, dans son volume Sla/fellarife und Wassertrassen, les tentatives de l'Association pour les progrès de la navigation intérieure, qui ont reçu une forte impulsion par le mémoire de 1877 du Ministère du Commerce.
Cet ouvrage est, dans son ensemble, un brillant plaidoyer en faveur des tarifs gradués surles chemins de fer allemands ; en même temps l'auteur y examine les bases sur lesquelles
LES VOIES NAVKiABLES IXTÉHIEURES EN FRANCE 803
Ces trois états de ropinion au sujet des rôles respectifs des voies navigables et des voies ferrées devaient se manifester dans les différents pays, mais sous une forme plus ou moins intense, plus ou moins persistante, selon l'étendue de l'un ou de l'autre réseau, selon le développement économique et la forme politique de chaque pays, et surtout selon l'état des voies de transport au moment de la création des premiers chemins de fer.
A une époque où le morcellement de l'iVllemagne influait de la façon la plus malheureuse sur le développement du trafic et créait au commerce mille difficultés par suite des frontières douanières qui se rencontraient jusqu'à quinze fois sur la même routed, il y avait déjà, en France, un pouvoir central, plus puissant chaque jour et parfaitement conscient de l'importance que peuvent avoir de grandes et nombreuses voies navigables au double point de vue de la défense du pays et de son développement économique. L'examen de la configuration de la France, qui devait plus tard suggérer au Gouvernement le meilleur plan pour l'établissement d'un réseau de voies ferrées, lui indiquait déjà l'importance des voies navigables naturelles du pays, de leur extension et de leur jonction par des canaux. Et c'est ainsi que s'est constitué un réseau de navigation intérieure rayonnant du centre du pays comme en rayonnent aussi les grandes lignes de chemin de fer^.
C'est au commencement du xvi" siècle que deux ingénieurs de Viterbe inventèrent des écluses, qui devaient rendre possible la création des canaux.
Cette invention fut apportée en France par Léonard de Vinci, et le premier essai eut lieu sur la Vilaine (Loire-Inférieure, 151 kilomètres) dans la période 1538-1575 •*.
Le canal de Briare (de la Loire àBuges, 59 kilomètres), commencé sous les auspices de Sully, ne fut achevé qu'en 1642. Sous le règne de Louis XIV, le canal du Midi, conçu et exécuté par Riquet, fut achevé en 1684. Vauban avait dressé le plan du canal de la Grane (1675), du canal d'Orléans (1679), du canal de la Brusche et de celui de Neuffossé (1682). De ces quatre canaux, les deux ^premiers ont été construits par des concessionnaires, les deux autres par l'Etat.
x\u xviu^ siècle, on entreprit le canal du Loing (de Buges à Saint-Mammès,50 kilomètres (1719), celui de Saint-Quentin à Chauny (1732). Ce dernier canal fut prolongé avec les subsides du Trésor. On termina également les canaux commencés par les Etats provinciaux de Bourgogne en 1783 et celui de Franche-Comté (partie du canal du Rhône au Rhin comprise entre la Saône et le Doubs). C'est à cette époque également que remontent les travaux du canal du Nirernais, dus à l'initiative propre de l'Etat.
Quelques-unes de ces routes fluviales avaient été construites aux frais du Trésor; trois l'avaient été par les Etats provinciaux ; mais, pour le plus
sont encore possibles de fortes réductions des tarifs de chemins de fer en Allemagne, et sur lesquelles peut se former entre voies navigables et voies ferrées la concurrence la plus satisfaisante pour l'un et l'autre mode de transport.
1. Au commencement du xv siècle, on comptait sur le Rhin jusqu'à 60 postes de douanes (von Sommerland, Rheinzolle in MUtelaller, p. 60). Autour de Nuremberg, dans un rayon de 3 lieues, il y a 24 postes de douanes.
