En 1897, la proportion est de 335,9 "/o

En 1898 — — 33,9 «/o

2. Les canaux dont les écluses ont plus de 38'", 30 sont les suivants : canaux de la ville de Paris (écluses de 42 mètres sur 7", 80 et de 58",50 sur 3°", 20) ; canal d'Hazebrouck (96 mètres sur 3"", 30) ; canal de Furnes-Dunkerque à la frontière belge (46°", 80 x o'°,20) ; canal de Golme (102 mètres x S-", 20); canal de la Charente à la Seudre et canal de Luçon (50 mètres sur 6"", 50); le canal maritime du Havre à Tancarville (180 mètres sur 16 mètres) et le canal de Saint-Louis-du-Rhône au golfe de Fos (160 mètres sur 22 mètres).

Parmi les rivières, les suivantes, notamment, ont des écluses d'une longueur supérieure à 38'", 50 : la Seine, de Rouen à Montereau (de 120 à 220 mètres sur 11™, 80), en amont de Montereau (51 mètres sur 7'", 80); l'Yonne (93 mètres et 96 mètres sur 8'",20) : la Marne (43 mètres sur 7", 80) ; l'Oise (46 mètres sur 8 mètres) ; l'Aisne (45 mètres sur 7'",83) ; la Saône, de Verdun à Lyon (112'", 50 sur 12 mètres); le Rhône, de Lyon à la frontière (180 sur 16 mètres).

3. Les bateaux allemands ont, pour une longueur relativement plus grande, un moindre tirant d'eau. Les Documents relatifs aux voies navigables en Prusse, à leur amélioration et extension, publiés par le Ministère du Commerce et de l'Industrie (Berlin, 1877, p. 131), admettent une différence de 0'°,23 entre le mouillage et le tirant d'eau des bateaux et divisent ceux-ci en trois catégories :

1° Ceux de 52'", 30 de long sur 7 mètres de large, de 413 tonnes, calant 1"',73 ; 2° ceux de 45 «îètres sur 6 mètres, de 270 tonnes, et calant 1°',50 ; 3° ceux de 33 mètres sur 4'", 40 de 103 tonnes et calant l'",10. Toutefois ces dimensions sont actuellement dépassées par les constructeurs en ce qui concerne le tonnage et le tirant d'eau.

100, oOO et 600 kilomètres, que l'on ne connaissait pas autrefois, sont maintenant effectués conmiunément, et l'on opère des transports entre Dunkerque et Paris, entre les villes et ports du Nord et Nancy, entre Paris et Lyon, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer aucun transbordement.

Le tableau des pages 816 et 817, établi d'après la Statistique de la navigation intérieure^ dans lequel nous avons, autant que possible, groupé par régions les lignes de navigation, fait connaître la répartition des lignes principales et l'importance de leur trafic.

D'après ce tableau, il est facile de se rendre compte comment, en fait, ces lignes principales de navigation traversent la région Nord de la France jusqu'à la Loire et ses affluents de la rive gauche, comment leurs différents bassins communiquent entre eux par les canaux qui en dépendent, et comment ils sont reliés avec le Rhône par une voie de jonction.

Les canaux ont une importance considérable non seulement parce qu'ils constituent des voies de jonction, mais aussi parce qu'ils sont en même temps des voies de communication ayant un trafic propre. C'est ainsi qu'en 1894 le tonnage total des embarquements effectués sur les canaux s'élève à 57 "/o (pour 1892 et 1893, 58 "/(,) du total des embarquements, et que leur trafic atteint 58 "/o (1893, 57 ^/q) du trafic du réseau de navigation.

Le tableau de la page 820 met en parallèle, pour les années 1887, 1890, 1894, 1897 et 1898, la répartition des transports par les lignes principales entre les groupes considérés et fait ressortir le contingent de chacun d'eux et de l'ensemble des lignes secondaires dans le tonnage total des embarquements et dans celui des transports.

D'après ce tableau, les lignes principales ont reçu 77 à 83 ^ j q du tonnage des marchandises embarquées sur le réseau des voies navigables, et leur trafic a représenté 91 à 96 "^ du trafic kilométrique total; la circulation sur ces lignes a été autrefois 10 à 11 fois et, en 1894, 19 fois plus active que sur les voies secondaires, qui servent exclusivement au trafic local. Le tonnage moyen, ramené à la distance entière, ressort aux chiffres ci-dessous :

ANNÉES

LIGNES