On citera notamment Bleibtreu
DE KAUKMANX. — CIIEMI.NS ÙE FER. 12
Bien qu'aucune idée nouvelle n'ait été émise, nous résumerons les opinions les plus opposées, les appréciations des adversaires et des partisans des Compagnies.
L'un des premiers faits saillants dans cette période fut la loi du 16 septembre 1871, qui frappa tous les transports en grande vitesse d'un nouvel impôt. Il ne faut pas oublier que les hommes d'Etat de cette époque durent trouver une ressource nouvelle annuelle de 700 à 800 millions. Comme dit le proverbe, il fallait faire flèche de tout bois.
On frappa donc d'une taxe additionnelle de 10 ^ Jq les transports par grande vitesse des voyageurs et des marchandises. Depuis longtemps déjà ils étaient grevés d'un impôt de 10 ^/q, ou plutôt de -12 °/o, à cause du double décime. Maintenant on ajoutait une taxe additionnelle de 10 '^/q.
L'impôt total perçu sur ces transports éleva ainsi leurs prix dans la proportion excessive de 100 à 123,2, savoir :
Prix initial 100
Premier impôt du dixième portant à la fois sur le prix de transport et sur le péage (loi du 14 juillet 1855) 10
Premier décime ajouté par la loi du 6 prairial an VII i
Deuxième décime ajouté par la loi du 14 juillet \ 855 1
Total 112
Deuxième impôt de 10 ^j^ résultant de la loi du 22 août 1871. 11,2
Total 123,2
Nous ne discuterons pas ici le bien-fondé de ce système fiscal, d'après lequel, contrairement à toute logique, on perçoit les impôts des impôts ^
En plus de cette taxe additionnelle de 1871, qui ne grevait que les transports en grande vitesse, la loi du 21 mars 1874 ajouta un nouvel impôt de 5 ^ I f^ sur les transports^ en petite vitesse. Cet impôt, qui ne pouvait être que nuisible pour le développement commercial et industriel, disparut le l^' janvier 1878, en vertu de la loi de finances du 28 mars de la même année.
L'enquête sur les chemins de fer, dont nous avons parlé plus haut, avait été proposée par M. Barthélémy Saint-Hilaire presque aux premières séances de l'Assemblée nationale (19 février 1871).
On aime beaucoup les enquêtes en France, et pourtant, d'ordinaire, elles n'aboutissent presque jamais ou, du moins, ne donnent pas de résultat.
Recommencer une longue enquête, aussitôt après la guerre, parut prématuré. La proposition de M. Barthélémy Saint-Hilaire donna lieu néanmoins à un rapport sommaire de M. Bastid [Journal officiel^ 2 juin 1871).
Ce rapport, déposé le 11 mars 1871, constatait tout d'abord qu'au 23 février 1871, sur une longueur totale de 17.546 kilomètres de chemins de fer français en exploitation, 7.122 étaient occupés par l'ennemi ; dans ce
1. Voir, pour plus de détails, les Finances de la France de M. de Kaufmann, traduction française, p. 230 et suiv.
Une loi du 11 juillet 1879 et un décret du 21 mai 1881 ont introduit plus tard des adoucissements à ce système fiscal.
Note du Traducteur. — Voir aussi le Dégrèvement des tarifs de grande vitesse.
2. Note du Traducteur. — M. Gaillaux avait réussi, dès 1874, à faire adopter un amendement exonérant de l'impôt les marchandises de transit et d'exportation.
LES PREMIÈRES ANNÉES APRÈS LA GUERRE (1870-1875) 17tf
dernier chiffre était compris le réseau de l'Est tout entier. M. Bastid faisait ensuite connaître le montant des dommages éprouvés par les administrations de chemins de fer, savoir :
COMPAGNIE DE L EST
Dégâts, 30.000.000 francs.
Machines au pouvoir de l'ennemi 200
Wagons au pouvoir de l'ennemi 3 . 000
