CHAPITRE XL

Les tentatives d*exécution du programme Freycinet (simple épisode dans rhistoire des chemins de fer) n'amenèrent, en réalité, que des désillusions. La brillante situation financière, dont avait joui laFrance pendant quelques années, avait fait désirer des choses irréalisables; mais, les déficits ayant succédé aux excédents de recettes, le désenchantement amena un retour à l'ancienne politique : celle du progrès lent, mais régulier, et d'autant plus sûr.

En attendant, à côté de la question de la construction des lignes proposées par M. de Freycinet, qui devaient constituer le <( troisième réseau », il fallait prendre des dispositions pour l'exploitation de ces lignes. C'était la grosse difficulté et, pour y parer, M. J. David, député, avait déposé une proposition de loi.

Après avoir rappelé dans son exposé des motifs, que les voies ferrées avaient été créées non dans un but d'exploitation commerciale, mais dans un but d'utilité générale, conformément au principe formellement inscrit dans le préambule de l'ordonnance du 15 novembre 1846, il déclarait que la construction ne devait procurer aux entrepreneurs aucun bénéfice^ nouveau, et il proposait les dispositions suivantes :

Des groupes de 2.000 kilomètres, au plus, étaient constitués avec les lignes nouvelles non concédées, les lignes d'intérêt local qu'il paraissait utile de leur annexer, et enfin les lignes qu'il serait nécessaire de distraire des concessions antérieures, moyennant paiement d'une indemnité à régler, soit à l'amiable, soit par l'application de la loi du 3 mai 1841.

La construction des chemins nouveaux serait placée sous Tautorité du Ministre des Travaux publics, et l'exploitation sous l'autorité du Ministre de l'Agriculture et du Commerce. •

L'exploitation serait affermée pour quinze ans au plus à des Compagnies fournissant le matériel roulant. Les tarifs resteraient entre les mains de l'Etat; ils seraieàt fixés par le Parlement, après élaboration par une Commission de membres du Parlement, de conseillers généraux, d'ingénieurs, de représentants de Chambres de commerce.

Le 9 juillet 1879, la proposition fut prise en considération par la Chambre et renvoyée à une Commission de trente-trois membres, chargée d'examiner les questions de chemins de fer.

Cette Commission se divisa en trois sous-commissions, appelées à préparer une solution définitive, en examinant :

La première, les réformes à opérer dans la législation des tarifs ;

La seconde, les bases du rachat des concessions des grandes Compagnies ;

La troisième, les différents modes d'exploitation en usage depuis la création des voies ferrées.

Le premier travail qui sortit des délibérations de la Commission fut un rapport provisoire rédigé par M. Wilson, au nom de la deuxième sous-commission, « sur le rachat par TEtat de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans ».

Depuis longtemps M. Wilson était Tadversaire déclaré de cette Compagnie et avait déposé plusieurs propositions tendant au rachat de ses lignes. Il signalait Turgence des mesures que comportait Tétat de choses créé, dans les régions du Centre et du Sud-Ouest, par l'antagonisme entre le réseau d'Etat et celui de la Compagnie d'Orléans. 11 y avait là une situation anormale qu'il importait de faire cesser au plus tôt; le Ministre était d'accord à cet égard avec la Commission ; il reconnaissait, d'ailleurs, avec elle, l'impossibilité de chercher la solution dans l'incorporation du réseau d'Etat à la Compagnie d'Orléans. La Commission croyait donc devoir aborder immédiatement la question, en réservant son avid sur le rachat général des concessions, pour le formuler le jour où les deux sous-commissions des tarifs et du régime d'exploitation auraient achevé leur tâche.

Le réseau d'Etat avait hérité de la situation malheureuse faite aux petites Compagnies par la configuration de leurs concessions. Tandis que le réseau d'Orléans était bien homogène, composé de groupes de lignes solidement reliés entre eux, celui de l'Etat était formé de chemins épars, coupé par les lignes de la Compagnie d'Orléans et notamment par celles de Poitiers à la Rochelle et d'Angers à Rochefort par Niort, étranglé et commandé de tous côtés par cette Compagnie ; il n'avait accès ni à Paris, ni à Bordeaux, ni à Rouen. Aussi avait-il continué à subir la concurrence désastreuse qui avait antérieurement provoqué la ruine des Compagnies secondaires et s'était-il trouvé dans les conditions d'exploitation les plus difficiles.

Dès Torig^ne, M. de Freycinet, frappé du danger, avait cherché à le conjurer en concluant, le 5 janvier 1879, avec la Compagnie d'Orléans, une convention, aux termes de laquelle cette Compagnie cédait à l'Etat la partie de son réseau située à l'ouest de la ligne de Paris à Bordeaux et obtenait, en échange, 3.000 kilomètres nouveaux projetés dans la région du Centre, qui devaient lui être remis prêts à être exploités.

Mais, comme M. de Freycinet n'avait pas cru devoir soumettre au Parlement la convention avec l'Orléans, les difficultés avaient persisté, et il en résultait pour le public des inconvénients multiples. Comme le Gouvernement ne pouvait pas, tant que cette situation durerait, procéder sur le réseau de l'Etat aux réductions de tarifs projetées, et peser ainsi sur les tarifs de rOrléans, le rapporteur demandait que le réseau de l'Etat fût cédé à la Compagnie d'Orléans, ou bien que le réseau d'Orléans fût acheté par l'Etat ; mais, de toutes façons, il insistait sur l'urgence qu'il y avait à fusionner les deux réseaux.

- Après avoir calculé l'indemnité de rachat du réseau d'Orléans — calcul qui n'a pas été contrôlé, et sur lequel il est inutile de s'attarder, — le rapporteur essaya de réfuter l'objection tirée de l'augmentation de la dette publique

tn LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

et des charges du budget et exposa que le produit net du réseau d'Orléans serait équivalent à Tannuité de rachat.

Quant à l'objection tirée de la perte des impôts frappant la Compagnie, cette objection était sans valeur, attendu que le rachat aurait pour résultat non pas de faire disparaître les titres de TOrléans, mais d'assurer le service de ces titres au moyen d'une rente payée par l'Etat.

Quant aux impôts sur les transports et aux autres contributions, ils continueraient à être perçus, en vertu de la loi de finances de 1879, quel que fût le mode d'exploitation.

Si Ton parlait encore de la nécessité de sauvegarder les intérêts des actionnaires et des obligataires, on pouvait répondre qu'il ne s'agissait, en somme, que d'une conversion faite dans les conditions les plus avantageuses.

M. Wilson concluait en invitant le Ministre des Travaux publics à déposer un projet de loi réalisant le rachat. Ce rapport Wilson ne fut pas discuté ; car peu de temps après (10 février 1880) le Ministre des Travaux publics, M. Varroy, avait déposé un projet de convention en vertu de laquelle l'Orléans cédait à l'Elat ses lignes situées à l'ouest de la grande ligne Paris-Bordeaux et recevait un titre de rente inaliénable et irréductible de 17.100.000 francs, représentant l'indemnité de rachat.

Cette somme se répartissait ainsi entre les divers réseaux de la Compagnie :

Fnnes.

Ancien réseau 14.984.000

Nouveau réseau i . ^92.000

Réseau d'intérêt local 924.000

Total 17.100.000

Par l'article 4, l'Orléans et l'Etat prenaient l'engagement réciproque de diriger par l'itinéraire le plus court les transports pouvant emprunter les rails de l'un ou l'autre des réseaux.

En cas de détournement de trafic, il était stipulé que le produit des taxes serait remboursé à l'Administration à laquelle ces taxes devaient appartenir, sous déduction des frais de transport arbitrés à 30 ^/q.

Aux termes de l'article 8, la Compagnie était tenue de poser la deuxième voie sur tout ou partie des lignes composant ses deux réseaux, dès que le Ministre des Travaux publics le lui prescrirait.

De plus elle se chargeait de l'exploitation de certaines lignes des chemins de fer de l'Etat aux conditions suivantes :

Elle recevait la ligne achevée, sans matériel roulant. L'Etat restait maître des tarifs. Elle était redevable envers l'Etat du montant des recettes. Réciproquement, celui-ci était redevable du montant des dépendes, y compris le renouvellement des voies, les frais d'administration centrale (sauf le service des titres), l'intérêt des avances faites par la Compagnie pour solder les dépenses courantes, la participation statutaire des employés aux bénéfices, les versements aux Caisses de retraite et de prévoyance, les impôts, les frais de contrôle, les dépenses pour accidents et incendies.

L'Etat ne contribuait pas aux frais d'agrandissement des gares ; mais, en revanche, la Compagnie percevait à son profit tous les frais de gare. Le

LE DEVELOPPEBIENT DU PROGRAMME FREYCÏNET 233

nombre des trains susceptibles d'être mis en marche était fixé à trois dans chaque sens, pour une recette ne dépassant pas 8.000 francs et 11.000 francs; et ainsi de suite, chaque augmentation de 3.000 francs correspondant à un train en plus. Tout train demandé en dehors de ces limites était payé 1 fr. 50 par kilomètre. Le tiers des bénéfices nets était attribué à la Compagnie, pour rintéresser à une bonne exploitation. Le traité d'affermage pouvait être dénoncé par lune ou l'autre des parties à la fin de chaque>année, pour tout ou portion des lignes affermées.

Dans son exposé des motifs M. Varroy indiquait que le but principal de la convention était de mettre fin à une guerre de tarifs, désastreuse pour le réseau d'Etat et pour celui d'Orléans, c'e^-à-dirc pour le Trésor par suite du jeu de la garantie d'intérêts. Puis il insistait sur ce fait, que le caractère essentiellement provisoire du traité d'affermage réservait entièrement les décisions futures du Parlement. 11 faisait ressortir que, si le réseau d'Etat perdait 731 kilomètres, il en recevait 1.557, non compris 1.450 kilomètres de lignes en construction ou à construire dans le nouveau périmètre de ce réseau, et que, de plus, il prenait le corps et la cohésion qui lui avaient fait défaut jusque-là.

La Commission conclut au rejet des propositions du Gouvernement. M. Baîhaut expliqua, dans son rapport du 20 mars 1880, fait de concert avec M. Wilson, que le seul moyen de résoudre le problème consistait dans le rachat du réseau d'Orléans tout entier. Pour assurer à l'Etat l'autorité indispensable sur la tarification, il fallait constituer un grand réseau, ce qui permettrait d'engager une lutte de concurrence avec l'Ouest, le Midi, le Lyon, par des réductions de tarifs ou par la création de tarifs nouveaux.

Quant à l'annuité proposée : 17.100.000 francs, elle semblait exagérée au rapporteur, qui prétendait cette somme suffisante pour le rachat du réseau tout entier.

Quelque temps après M. Lebaudy déposa son rapport sur les divers modes d'exploitation, et M. Sadi-Carnot, le successeur de M. Yarroy, au Ministère des Travaux Publics retira le projet de loi à la rentrée des Chambres (16 décembre 1880).

On voit donc qu'en cette question, comme en bien d'autres, le Gouvernement se heurtait alors à des courants d'opinions absolument divergents dans les deux Chambres : la Chambre des députés voulait un réseau d'Etat, le Sénat en repoussait absolument l'idée. Bien plus, les Ministères successifs étaient loin d'avoir la même conformité de vues et surtout aucun Ministre des Finances ne voulait assumer la responsabilité des conséquences du rachat général de voies ferrées. *

Il n'est pas douteux que, si l'Etat avait eu entre les mains l'ensemble du réseau français, il n'aurait pas pu se défendre, étant données les dispositions des esprits à cette époque, contre les demandes d'abaissement des tarifs à un minimum à peine suffisant pour couvrir les frais d'exploitation. Pour en être certain, il n'y a qu'à se reporter aux assertions tout à fait arbitraires de ceux qui prétendaient que le profit indirect (celui qui ne s'exprime pas en chiffres) que le pays tire des chemins de fer devait être évalué au triple, d'après M. Dupuy, ou au quadruple, d'après M. de Freycinet, des profits directs, exprimés en chiffres ; c'est de ces évaluations théoriques qu'on voulait tirer des conclusions pratiques.

On hésitait donc sur le parti à prendre et, quoique M. Lebaudy, dans son rapport sur les divers modes d^exploitation, se fût montré partisan de Texploitation par TEtat, la Commission de la Chambre n'avait pas cru devoir proposer une solution ferme ; elle en laissa la responsabilité au Gouvernement.

Cependant le monde industriel, éloigné de la politique active, commença à s'agiter en France. Il avait bien demandé des améliorations dans l'exploitation des chemins de fer, mais il n'avait réclamé ni le rachat ni surtout Texploitation par TEtat. En France, on n'était pas et on n'est pas, en général, bien disposé pour les industries d'État : à ce moment, on leur témoigna plus que jamais une grande antipathie. Ainsi, le plus grand nombre des Chambres de commerce et des Conseils généraux protestèrent contre Tidée de racheter le réseau d'Orléans. Le nouveau Ministre des Travaux publics, M. Sadi-Camot, avait mis un terme à l'agitation en retirant le projet de convention passée avec la Compagnie d'Orléans, « après avoir acquis la conviction que les partisans du rachat n'étaient pas suivis de la grande masse du public, mais seulement de groupes importants parlementaires ».

Le cabinet précédent n'avait pas également montré beaucoup d'empressement à trancher la question de l'exploitation des lignes rachetées; il avait préféré se contenter de mesures provisoires ; ainsi, lors de l'ouverture de nouvelles lignes, le Ministre, M. Yarroy, avait, en mai 1880, demandé à la Chambre l'autorisation d'organiser « sans préjudice de favenir » et seulement « Jusqu^à nouvel ordre » une exploitation « provisoire » de ces nouvelles lignes, d'après les moyens les moins onéreux pour le Trésor.

Bien que les termes du projet de loi fussent très larges, la Commission de la Chambre crut devoir exprimer ses regrets qu'on fût arrivé à la période d'exploitation sans avoir abordé la discussion relative au régime des voies ferrées. Elle considérait comme impossible d'accorder au Ministre le blancseing sollicité par lui, et elle se borna à proposer que l'autorisation ne lui fût accordée que pour des lignes spécialement dénommées, d'une longueur totale de 260 kilomètres, dont il y avait lieu de prévoir l'achèvement avant le 31 décembre. Cette autorisation fut votée le 27 juillet 1880 ; des dispositions analogues, pour beaucoup d'autres lignes, furent prises par des lois des 6 novembre 1880, 7 janvier, 12 février et 22 août 1881 ; en môme temps, par des conventions des 12, 23 et 30 août 1880, 21 février, 3 septembre et 30 octobre 1881, l'exploitation de plusieurs lignes construites par l'Etat fut confiée aux Compagnies de l'Est, du Nord, de l'Ouest et d'Orléans.

En un an, la question n'avait donc pas fait un pas. En juillet 1881, lors de la discussion du budget de 1882, M. Baîhaut insista, au nom de la Commission du Budget tout entière, sur la nécessité de fixer, le plus tôt possible, les conditions dans lesquelles il serait pourvu à l'exploitation des nouvelles lignes et de résoudre enfin le problème de la réforme des tarifs. Il était inadmissible, en effet, que l'Etat continuât à payer de ses deniers des chemins peu productifs par eux-mêmes et appelés à profiter aux grandes Compagnies, en déversant le trafic sur leur réseau. Il était inadmissible également que les légitimes revendications du public, au sujet de la tarification, restassent plus longtemps à l'état de lettre morte. Plusieurs systèmes pouvaient être étudiés : celui de la concession aux grandes Compagnies, avec revision de leurs contrats ; celui de l'exploitation par TEtat ; celui des Sociétés fermières.

Avant toutes choses, la Commission priait le Ministre de faire connaître les conclusions auxquelles il s'était arrêté.

M. Sadi-Carnot répliqua qu'il avait déjà pris les mesures nécessaires pour l'exploitation du troisième réseau ; il avait récemment engagé des pourparlers avec les Compagnies et avait pu ainsi obtenir diverses améliorations, relatives, notamment, au service des messageries et des transports internationaux.

Le Ministre ajoutait qu'il s'était strictement conformé au programme de M. de Freycinet. Il reconnaissait que les chantiers étaient très dispersés ; mais cette dispersion se justifiait par la nécessité de répartir le travail entre diverses régions et par l'importance relative des lignes au point de vue commercial ou stratégique ^ .

Dans l'automne de 1881, au début de la nouvelle législature, se forma le Ministère Gambetta. M. Raynal eut le portefeuille des Travaux publics; M. Allaîn-Targé, celui des Finances. Les partisans du rachat se crurent cer-* tains de voir le Gouvernement acquis à leurs idées, et ils déposèrent, l'hiver suivant, de nombreux projets de loi sur les chemins de fer.

Mais la situation financière avait changé du tout au tout. L'excédent de 4881 n'était plus évalué qu'à la moitié de l'excédent de 1880. En même temps la dette flottante avait beaucoup augmenté, depuis le dernier emprunt de 1.179 millions, du 22 décembre 1880, voté pour couvrir des dépenses exceptionnelles, et le Ministre des Finances avait l'intention de demander, dans le budget extraordinaire de 1883, une nouvelle somme de 621 millions'.

Lors de la discussion du budget, le Ministère était déjà modifié depuis la fin de janvier 1882, et M. Léon Say, en acceptant le portefeuille des Finances, dans le nouveau cabinet, avait posé trois conditions : pas d'em« pmnt, pas de oonversion, pas de rachat'.

Par principe, il était opposé au rachat, et ses craintes en matière d'emprunt provenaient, d'une part, de la crise du marché financier, et, d'autre part, des doutes qu'on commençait à avoir sur la durée de la période des excédents budgétaires.

Fidèle à son programme, M. Léon Say chercha à transformer le projet de budget de son prédécesseur. Dans ce but, il engagea de nouvelles négociations avec la Compagnie d'Orléans et, le 28 février, d'accord avec lui, M. Varroy,

1. Dans les débats, le yice-président du Conseil d'administration du réseau des chemins de fer de TEtat, M. Lebaudy, avait donné des explications sur les améliorations qui y avaient été réalisées ; mais les rapports postérieurs furent moins élogieux. Ce qui est très caractéristique, c'est qu'on s'imaginait, en France, pouvoir corriger les mauvaises recettes par des réformes nullement corrélatives; ainsi, le 28 mai 1878, on avait placé, à côté du directeur des chemins de fer de l'Etat, un « Conseil d*administration * de neuf membres, porté à seize membres, le 24 janvier 1882, et réduit quelques jours plus tard, le 18 février, à douze membres.parce que, dans l'intervalle, on avait découvert que ce dernier nombre indiquait la proportion du nombre des administrateurs des Compagnies par rapport à la longueur du réseau d'Etat.

2. Voir Us Finances de la France^ de M. de Kaufmann, traduction française (p. 522) et aussi l'article Frankreichs Finanzlage bei der Jahreswende 1883-1884 dans les Finanz Archiv^ J, 1884, p. 203 et suivantes, et plus loin, chapitres XIII et XIV.

3. Léon Say avait déjà développé son programme en décembre 1881, dans un article intitulé : le Rachat des chemins de fer, paru au Journal des Economistes, et publié en même temps chez Guillaumin et G'* (Paris, 1881) ; voir également les Finatices de la France, Vne année de discussion {du 15 décembre 1881 au 20 décembre 1882) (Paris, 1883).

Ministre des Travaux publics, signait avec la Compagnie un protocole dont le texte fut annexé au projet de budget déposé le 2 mars. Ce protocole avait un double but, à savoir :

i^ Poser les bases générales d'une convention à conclure entre F Etat et la Compagnie, pour l'exécution et l'exploitation d'un certain nombre de lignes non encore concédées, ainsi que pour l'amélioration du régime des lignes antérieurement concédées ;

S° Assurer le remboursement anticipé de la dette contractée par la Compagnie envers le Trésor, au titre de la garantie d'intérêt et réduire d'autant les émissions à faire pour les dépenses sur les ressources extraordinaires.

Voici quel était le texte de ce protocole :

« Le Gouvernement et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans acceptent les bases suivantes comme point de départ des négociations à ouvrir, sauf aux deux parties à reprendre toute liberté d'action, si ces négociations n'aboutissent pas à un projet de convention avant le i*' juillet 1882:

« i^ L'Etat affermera à la Compagnie, jusqu'au 31 décembre i899, une partie, à déterminer, des lignes du troisième réseau. Le bail d'affermage pourra être successivement prorogé, pour des périodes de quinze années ;

a 2° L'affermage se fera soit aux risques et périls de la Compagnie, soit dans des conditions analogues à celles qui ont été adoptées en 1881 pour l'exploitation provisoire, par la Compagnie de l'Est, d'un certain nombre de lignes de l'Etat;

« 3^ La Compagnie fournira, pour l'exécution de ces lignes, un concours, dont la proportion est à déterminer, tant pour leur premier établissement que pour les travaux complémentaires à y exécuter, jusqu'à une date qui sera fixée ultérieurement.

« La Compagnie supportera, pendant la durée du bail, l'intérêt et ramortissement du capital fourni par elle. A l'expiration du bail, et s'il n'est pas renouvelé, l'Etat prendra la suite des annuités a servir;

« 4® L'Etat et la Compagnie examineront, s'il y a lieu, au moyen de lignes nouvelles et au moyen de lignes concédées, de mieux coordonner leurs réseaux ;

a 5° L'exercice du droit de rachat, conféré à l'Etat par le cahier des charges, sera suspendu pendant la durée du bail d'affermage. Si la dénonciation n'est pas faite six mois avant l'expiration de cette première période, le droit de rachat ne pourra s'exercer qu'après une nouvelle période de quinze ans et moyennant une dénonciation faite six mois avant l'expiration de cette dernière période; et ainsi de suite, de quinze ans en quinze ans ;

« 6^ Les tarifs maxima fixés par le cahier des charges, pour les voyageurs, seront réduits de 5 o/o à 10 %, sauf pour les voyageurs des trains rapides.

a Dans les cas où l'Etat réduirait ultérieurement l'impôt perçu à son profit sur les taxes de transport à grande vitesse (voyageurs et marchandises), la Compagnie serait tenue de faire un sacrifice égal sur la paKdes recettes qui lui est attribuée.

« Des billets d'aller et retour, avec réduction moyenne de 25 Vo sur les prix des billets simples, seront délivrés pour la circulation entre deux gares quelconques du réseau ;

(c 7^ La Compagnie acceptera, pour ses relations intérieures et extérieures, le tarif général des transports de marchandises en petite vitesse, suivant les barèmes proposés par le Comité consultatif des chemins de fer en octobre 1881.

c< Les tarifs spéciaux seront revisés, de manière à faire rentrer, autant que possible, les taxes dans des barèmes analogues à ceux des tarifs généraux et à ne conserver qu'un nombre restreint de prix de gare à gare.

u Le remaniement des tarifs spéciaux devra produire un abaissement, qui portera surtout sur les marchandises de peu de valeur.

« Les délais -de transport seront réduits autant que possible.

« 8^ Les marchandises suivront les itinéraires qui seront fixés d'après des règles à déterminer dans la convention à intervenir.

« 9^ La Compagnie remboursera, par anticipation, en cinq ans, à partir du l'' juillet 1883, la dette qu'elle a contractée envers TEtat, au titre de la garantie d'intérêt. »

D'après les renseignements communiqués par le Ministre, M. Yarroy, à la Commission du régime des chemins de fer, l'article 9 du protocole était moins important et eût pu parfaitement être détaché et transformé en une convention spéciale. Le remboursement anticipé des avances faites aux Compagnies imposait un léger sacrifice à ces Sociétés, puisqu'il les obligeait à emprunter à un taux supérieur à celui de l'intérêt servi par elles à l'Etat ; mais, par contre, il leur permettait de répartir sur toute la durée de la concession la charge de ce remboursement, au lieu de la faire peser sur quelques années, et il leur rendait ainsi l'élasticité, la faculté immédiate d'augmenter leurs dividendes. On pouvait donc considérer les avantages et les inconvénients de la mesure comme se compensant à peu près exactement pour les Compagnies et envisager dès lors l'article 9 comme un article isolé, sans lien avec le surplus du protocole.

L'objectif des conventions négociées par le Ministre des Trsrvaux publics avec les Compagnies était surtout d'assurer l'exécution du Grand Programme en y faisant concourir les efforts et les ressources de l'industrie privée et d'obtenir des Compagnies particulières des réductions de tarifs.

Les 17.000 kilomètres classés en 1879 devaient se répartir à peu près comme il suit :

Réseau d'Etat exploité directement : 4.000 à 5.000 kilomètres ;

Lignes à réserver à de petites Compagnies régionales, s'il y avait lieu : 2.500 à 3.000 kilomètres ;

Lignes à confier aux six grandes Compagnies : 10.500 à 9.000 kilomètres.

Les lignes que l'Etat n'exploiterait pas directement seraient simplement affermées, jusqu'au 31 décembre 1899, c'est-à-dire pour un délai qui serait, en moyenne, inférieur à quinze ans, si on tenait compte de la durée de la construction des lignes nouvelles. La règle de l'affermage ne subirait qu'un petit nombre d'exceptions, même au regard des grandes Compagnies. L'Etat retrouverait ainsi, en 1900, la pleine propriété de ses i 7.000 kilomètres de chemins de fer ; ce réseau, s'ajoutant aux 12.500 kilomètres de voies navigables, mettrait entre ses mains un puissant élément d'action sur les Compagnies et lui fournirait le moyen d'exiger d'elles de nouveaux sacrifices, s'il ne croyait pas devoir racheter, à cette époque, les 23.000 kilomètres concédés.

Le discours du Ministre ressemble au plaidoyer d'un habile avocat avec un leit-motiv comme celui-ci : Ne vous obstinez pas Irop^ il ne s'agit qtie de quinze années^ ensuite nous pourrons faire ce que nous voudrons*

Ministre des Travaux publics, signait avec la Compagnie un protocole dont le texte fut annexé au projet de budget déposé le 2 mars. Ce protocole avait un double but, à savoir :

1® Poser les bases générales d'une convention à conclure entre TEtat et la Compagnie, pour l'exécution et l'exploitation d'un certain nombre de lignes non encore concédées, ainsi que pour l'amélioration du régime des lignes antérieurement concédées ;

2® Assurer le remboursement anticipé de la dette contractée par la Compagnie envers le Trésor, au titre de la garantie d'intérêt et réduire d'autant les émissions à faire pour les dépenses sur les ressources extraordinaires.

Voici quel était le texte de ce protocole :

« 1^ L'Etat affermera à la Compagnie, jusqu'au 31 décembre i899, une partie, à déterminer, des lignes du troisième réseau. Le bail d'affermage pourra être successivement prorogé, pour des périodes de quinze années ;

« ^ L'affermage se fera soit aux risques et périls de la Compagnie, soit dans des conditions analogues à celles qui ont été adoptées en 1881 pour l'exploitation provisoire, par la Compagnie de l'Est, d'un certain nombre de lignes de l'Etat;

« La Compagnie supportera, pendant la durée du bail, l'intérêt et l'amortissement du capital fourni par elle. A l'expiration du bail, et s'il n'est pas renouvelé, l'Etat prendra la suite des annuités à servir ;

« 4** L'Etat et la Compagnie examineront, s'il y a lieu, au moyen de lignes nouvelles et au moyen de lignes concédées, de mieux coordonner leurs réseaux ;

« 5** L'exercice du droit de rachat, conféré à l'Etat par le cahier des charges, sera suspendu pendant la durée du bail d'affermage. Si la dénonciation n'est pas faite six mois avant l'expiration de cette première période, le droit de rachat ne pourra s'exercer qu'après une nouvelle période de quinze ans et moyennant une dénonciation faite six mois avant l'expiration de cette dernière période; et ainsi de suite, de quinze ans en quinze ans ;

« 6*^ Les tarifs maxima fixés par le cahier des charges, pour les voyageurs, seront réduits de 5 ®/o à 10 %, sauf pour les voyageurs des trains rapides.

« Des billets d'aller et retour, avec réduction moyenne de 25 ®/o sur les prix des billets simples, seront délivrés pour la circulation entre deux gares quelconques du réseau ;

« 7* La Compagnie acceptera, pour ses relations intérieures et extérieures, le tarif général des transports de marchandises en petite vitesse, suivant les barèmes proposés par le Comité consultatif des chemins de fer en octobre 1881.

« Les tarifs spéciaux seront revisés, de manière à faire rentrer, autant que possible, les taxes dans des barèmes analogues à ceux des tarifs généraux et à ne conserver qu'un nombre restreint de prix de gare à gare.

a Le remaniement des tarifs spéciaux devra produire un abaissement, qui portera surtout sur les marchandises de peu de valeur.

« Les délais tle transport seront réduits autant que possible.

<c 8^ Les marchandises suivront les itinéraires qui seront fixés d'après des règles à déterminer dans la convention à intervenir.

« 9** La Compagnie remboursera, par anticipation, en cinq ans, à partir du 1*' juillet 1883, la dette qu'elle a contractée envers TEtat, au titre de la garantie d'intérêt. »

D'après les renseignements communiqués par le Ministre, M. Varroy, à la Commission du régime des chemins de fer, l'article 9 du protocole était moins important et eût pu parfaitement être détaché et transformé en une convention spéciale. Le remboursement anticipé des avances faites aux Compagnies imposait un léger sacrifice à ces Sociétés, puisqu'il les obligeait à emprunter à un taux supérieur à celui de l'intérêt servi par elles à l'Etat ; mais, par contre, il leur permettait de répartir sur toute la durée de la concession la charge de ce remboursement, au lieu de la faire peser sur quelques années, et il leur rendait ainsi l'élasticité, la faculté immédiate d'augmenter leurs dividendes. On pouvait donc considérer les avantages et les inconvénients de la mesure comme se compensant à peu près exactement pour les Compagnies et envisager dès lors l'article 9 comme un article isolé, sans lien avec le surplus du protocole.

L'objectif des conventions négociées par le Ministre des TreTvaux publics avec les Compagnies était surtout d'assurer l'exécution du Ghrand Programme en y faisant concourir les efforts et les ressources de l'industrie privée et d'obtenir des Compagnies particulières des réductions de tarifs.

Les 17.000 kilomètres classés en 1879 devaient se répartir à peu près comme il suit :

Réseau d'Etat exploité directement : 4.000 à 5.000 kilomètres ;

Lignes à réserver à de petites Compagnies régionales, s'il y avait lieu : 2.500 à 3.000 kilomètres ;

Lignes à confier aux six grandes Compagnies : 10.500 à 9.000 kilomètres.

Les lignes que l'Etat n'exploiterait pas directement seraient simplement affermées, jusqu'au 31 décembre 1899, c'est-à-dire pour un délai qui serait, en moyenne, inférieur à quinze ans, si on tenait compte de la durée de la construction des lignes nouvelles. La règle de l'affermage ne subirait qu'un petit nombre d'exceptions, même au regard des grandes Compagnies. L'Etat retrouverait ainsi, en 19U0, la pleine propriété de ses i 7.000 kilomètres de chemins de fer ; ce réseau, s'ajoutant aux 12.500 kilomètres de voies navigables, mettrait entre ses mains un puissant élément d'action sur les Compagnies et lui fournirait le moyen d'exiger d'elles de nouveaux sacrifices, s'il ne croyait pas devoir racheter, à cette époque, les 23.000 kilomètres concédés.

Le discours du Ministre ressemble au plaidoyer d'un habile avocat avec UQ leit-motiv comme celui-ci : Ne vous obstinez pas Irop^ il ne s'' agit que de quinze années^ ensuite nous pourrons faire ce que nous voudrons.

Ministre des Travaux publics, signait avec la Compagnie un protocole dont le texte fut annexé au projet de budget déposé le 2 mars. Ce protocole avait un double but, à savoir :

1® Poser les bases générales d'une convention à conclure entre TEtat et la Compagnie, pour l'exécution et Texploitation d'un certain nombre de lignes non encore concédées, ainsi que pour l'amélioration du régime des lignes antérieurement concédées ;

2^ Assurer le remboursement anticipé de la dette contractée par la Compagnie envers le Trésor, au titre de la garantie d'intérêt et réduire d'autant les émissions à faire pour les dépenses sur les ressources extraordinaires.

Voici quel était le texte de ce protocole :

« 1® L'Etat affermera à la Compagnie, jusqu'au 31 décembre i899, une partie, à déterminer, des lignes du troisième réseau. Le bail d'affermag^e pourra être successivement prorogé, pour des périodes de quinze années ;

<c 2® L'affermage se fera soit aux risques et périls de la Compagnie, soit dans des conditions analogues à celles qui ont été adoptées en 1881 pour l'exploitation provisoire, par la Compagnie de l'Est, d'un certain nombre de lignes de l'Etat ;

« 4^ L'Etat et la Compagnie examineront, s'il y a lieu, au moyen de lignes nouvelles et au moyen de lignes concédées, de mieux coordonner leurs réseaux ;

« 5^ L'exercice du droit de rachat, conféré à l'Etat par le cahier des charges, sera suspendu pendant la durée du bail d'affermage. Si la dénonciation n'est pas faite six mois avant l'expiration de cette première période, le droit de rachat ne pourra s'exercer qu'après une nouvelle période de quinze ans et moyennant une dénonciation faite six mois avant l'expiration de cette dernière période; et ainsi de suite, de quinze ans en quinze ans ;

« 6** Les tarifs maxima fixés par le cahier des charges, pour les voyageurs, seront réduits de 5 o/^ à 10 %, sauf pour les voyageurs des trains rapides.

« Des billets d'aller et retour, avec réduction moyenne de ^ Vo ^^^ I^s prix des billets simples, seront délivrés pour la circulation entre deux gares quelconques du réseau ;

« V La Compagnie acceptera, pour ses relations intérieures et extérieures, le tarif général des transports de marchandises en petite vitesse, suivant les barèmes proposés par le Comité consultatif des chemins de fer en octobre 1881.

« Le remaniement des tarifs spéciaux devra produire un abaissement, qui portera surtout sur les marchandises de peu de valeur.

« Les délais de transport seront réduits autant que possible.

« 8^ Les marchandises suivront les itinéraires qui seront fixés d'après des règles à déterminer dans la convention à intervenir.

« 9^ La Compagnie remboursera, par anticipation, en cinq ans, à partir du i^ juillet 1883, la dette qu'elle a contractée envers l'Etat, au titre de la garantie d'intérêt. »

D'aprèsles renseignements communiqués par le Ministre, M. Varroy, à la Commission du régime des chemins de fer, l'article 9 du protocole était moins important et eût pu parfaitement être détaché et transformé en une convention spéciale. Le remboursement anticipé des avances faites aux Compagnies imposait un léger sacrifice à ces Sociétés, puisqu'il les obligeait à emprunter à un taux supérieur à celui de l'intérêt servi par elles à l'Etat ; mais, par contre, il leur permettait de répartir sur toute la durée de la concession la charge de ce remboursement, au lieu de la faire peser sur quelques années, et il leur rendait ainsi l'élasticité, la faculté immédiate d'augmenter leurs dividendes. On pouvait donc considérer les avantages et les inconvénients de la mesure comme se compensant à peu près exactement pour les Compagnies et envisager dès lors l'article 9 comme un article isolé, sans lien avec le surplus du protocole.

L'objectif des conventions négociées par le Ministre des TreTvaux publics avec les Compagnies était surtout d'assurer l'exécution du Orand Programme en y faisant concourir les efforts et les ressources de l'industrie privée et d'obtenir des Compagnies particulières des réductions de tarifs.

Les 17.000 kilomètres classés en 1879 devaient se répartir à peu près comme il suit :

Réseau d'Etat exploité directement : 4.000 à 5.000 kilomètres ;

Lignes à réserver à de petites Compagnies régionales, s'il y avait lieu : 2.500 à 3.000 kilomètres ;

Lignes à confier aux six grandes Compagnies : 10.500 à 9.000 kilomètres.

Les lignes que l'Etat n'exploiterait pas directement seraient simplement affermées, jusqu'au 31 décembre 1899, c'est-à-dire pour un délai qui serait, en moyenne, inférieur à quinze ans, si on tenait compte de la durée de la construction des lignes nouvelles. La règle de raffermage ne subirait qu'un petit nombre d'exceptions, même au regard des grandes Compagnies. L'Etat retrouverait ainsi, en 1900, la pleine propriété de ses i 7.000 kilomètres de chemins de fer ; ce réseau, s'ajoutant aux 12.500 kilomètres de voies navigables, mettrait entre ses mains im puissant élément d'action sur les Compagnies et lui fournirait le moyen d'exiger d'elles de nouveaux sacrifices, s'il ne croyait pas devoir racheter, à cette époque, les 23.000 kilomètres concédés.

Le discours du Ministre ressemble au plaidoyer d'un habile avocat avec un leit-motiv comme celui-ci : Ne vous obstinez pas Irop^ il ne s'agit que de quinze années^ ensuite nous pourrons faire ce que nous voudrons.

Ministre des Travaux publics, signait avec la Compagnie un protocole dont le texte fut annexé au projet de budget déposé le 2 mars. Ce protocole avait un double but, à savoir :

1** Poser les bases générales d*une convention à conclure entre TEtat et la Compagnie, pour l'exécution et l'exploitation d'un certain nombre de lignes non encore concédées, ainsi que pour l'amélioration du régime des lignes antérieurement concédées ;

Voici quel était le texte de ce protocole :

« 2® L'affermage se fera soit aux risques et périls de la Compagnie, soit dans des conditions analogues à celles qui ont été adoptées en 1881 pour l'exploitation provisoire, par la Compagnie de l'Est, d'un certain nombre de lignes de l'Etat ;

« 4^ L'Etat et la Compagnie examineront, s'il y a lieu, au moyen de lignes nouvelles et au moyen de lignes concédées, de mieux coordonner leurs réseaux ;

« 6** Les tarifs maxima fixés par le cahier des charges, pour les voyageurs, seront réduits de 5 o/o à 10 %, sauf pour les voyageurs des trains rapides.

« Dans les cas où l'Etat réduirait ultérieurement l'impôt perçu à son profit sur les taxes de transport à grande vitesse (voyageurs et marchandises), la Compagnie serait tenue de faire un sacrifice égal sur la part des recettes qui lui est attribuée.

« Des billets d'aller et retour, avec réduction moyenne de ^ Vo ^^^ l^s prix des billets simples, seront délivrés pour la circulation entre deux gares quelconques du réseau ;

tt 7^ La Compagnie acceptera, pour ses relations intérieures et extérieures, le tarif général des transports de marchandises en petite vitesse, suivant les barèmes proposés par le Comité consultatif des chemins de fer en octobre 1881.

M Les tarifs spéciaux seront revisés, de manière à faire rentrer, autant que possible, les taxes dans des barèmes analogues à ceux des tarifs généraux et à ne conserver qu'un nombre restreint de prix de gare à gare.

« Le remaniement des tarifs spéciaux devra produire un abaissement, qui portera surtout sur les marchandises de peu de valeur.

« Les délais tle transport seront réduits autant que possible.

« 8^ Les marchandises suivront les itinéraires qui seront fixés d'après des règles à déterminer dans la convention à intervenir.

« 9^ La Compagnie remboursera, par anticipation, en cinq ans, à partir du 1*' juillet 1883, la dette qu'elle a contractée envers l'Etat, au titre de la garantie d'intérêt. »

D'aprèsles renseignements communiqués par le Ministre, M. Varroy, à la Commission du régime des chemins de fer, l'article 9 du protocole était moins important et eût pu parfaitement être détaché et transformé en une convention spéciale. Le remboursement anticipé des avances faites aux Compagnies imposait un léger sacrifice à ces Sociétés, puisqu'il les obligeait à emprunter à un taux supérieur à celui de l'intérêt servi par elles à l'Etat ; mais, par contre, il leur permettait de répartir sur toute la durée de la concession la charge de ce remboursement, au lieu de la faire peser sur quelques années, et il leur rendait ainsi l'élasticité, la faculté immédiate d'augmenter leurs dividendes. On pouvait donc considérer les avantages et les inconvénients de la mesure comme se compensant à peu près exactement pour les Compagnies et envisager dès lors l'article 9 comme un article isolé, sans lien avec le surplus du protocole.

L'objectif des conventions négociées par le Ministre des Trcrvaux publics avec les Compagnies était surtout d'assurer l'exécution du Grand Programme en y faisant concourir les efforts et les ressources de l'industrie privée et d'obtenir des Compagnies particulières des réductions de tarifs.

Les 17.000 kilomètres classés en 1879 devaient se répartir à peu près comme il suit :

Réseau d'Etat exploité directement : 4.000 à 5.000 kilomètres ;

Lignes à réserver à de petites Compagnies régionales, s'il y avait lieu : 2.500 à 3.000 kilomètres ;

Lignes à confier aux six grandes Compagnies : 10.500 à 9.000 kilomètres.

Les lignes que l'Etat n'exploiterait pas directement seraient simplement affermées, jusqu'au 31 décembre 1899, c'est-à-dire pour un délai qui serait, en moyenne, inférieur à quinze ans, si on tenait compte de la durée de la construction des lignes nouvelles. La règle de l'affermage ne subirait qu'un petit nombre d'exceptions, même au regard des grandes Compagnies. L'Etat retrouverait ainsi, en 1900, la pleine propriété de ses i7.000 kilomètres de chemins de fer; ce réseau, s'ajoutantaux 12.500 kilomètres de voiesnavigables, mettrait entre ses mains un puissant élément d'action sur les Compagnies et lui fournirait le moyen d'exiger d'elles de nouveaux sacrifices, s'il ne croyait pas devoir racheter, à cette époque, les 23.000 kilomètres concédés.

Ministre des Travaux publics, signait avec la Compagnie un protocole dont le texte fut annexé au projet de budget déposé le 2 mars. Ce protocole avait un double but, à savoir :

Voici quel était le texte de ce protocole :

« 4® L'Etat et la Compagnie examineront, s'il y a lieu, au moyen de lignes nouvelles et au moyen de lignes concédées, de mieux coordonner leurs réseaux ;

« 6*^ Les tarifs maxima fixés parle cahier des charges, pour les voyageurs, seront réduits de 5 o/o à 10 %, sauf pour les voyageurs des trains rapides.

« Des billets d'aller et retour, avec réduction moyenne de 25 ®/o sur les prix des billets simples, seront délivrés pour la circulation entre deux gares quelconques du réseau ;

« 7^ La Compagnie acceptera, pour ses relations intérieures et extérieures, le tarif général des transports de marchandises en petite vitesse, suivant les barèmes proposés par le Comité consultatif des chemins de fer en octobre 1881.

« Le remaniement des tarifs spéciaux devra produire un abaissement, qui portera surtout sur les marchandises de peu de valeur.

« Les délais tle transport seront réduits autant que possible.

« 8^ Les marchandises suivront les itinéraires qui seront fixés d'après des règles à déterminer dans la convention à intervenir.

« 9^ La Compagnie remboursera, par anticipation, en cinq ans, à partir du 1'^ juillet 1883, la dette qu'elle a contractée envers TEtat, au titre de la garantie d'intérêt. »

Les 17.000 kilomètres classés en 1879 devaient se répartir à peu près comme il suit :

Réseau d'Etat exploité directement : 4.000 à 5.000 kilomètres ;

Lignes à réserver à de petites Compagnies régionales, s'il y avait lieu : 2.500 à 3.000 kilomètres ;

Lignes à confier aux six grandes Compagnies : 10.500 à 9.000 kilomètres.

Les lignes que l'Etat n'exploiterait pas directement seraient simplement affermées, jusqu'au 31 décembre 1899, c'est-à-dire pour un délai qui serait, en moyenne, inférieur à quinze ans, si on tenait compte de la durée de la construction des lignes nouvelles. La règle de l'affermage ne subirait qu'un pelit nombre d'exceptions, même au regard des grandes Compagnies. L'Etat retrouverait ainsi, en 19U0, la pleine propriété de ses i 7.000 kilomètres de chemins de fer ; ce réseau, s'ajoutant aux 12.500 kilomètres de voies navigables, mettrait entre ses mains un puissant élément d'action sur les Compagnies et lui fournirait le moyen d'exiger d'elles de nouveaux sacrifices, s'il ne croyait pas devoir racheter, à cette époque, les 23.000 kilomètres concédés.

Le discours du Ministre ressemble au plaidoyer d'un habile avocat avec un leit-motiv comme celui-ci : Ne vous obstinez pas Iropy il ne s'agit que de quinze années^ ensuite nous pourrons faire ce que nous voudrons.

En vertu du protocole que nous venons de discuter, on fit deux projets de convention avec la Compagnie d'Orléans : une convention technique et une convention financière. Par le premier projet, la Compagnie renonçait à la concession de 348 kilomètres et acceptait l'incorporation de 321 kilomètres nouveaux et Taffermage de 857 kilomètres en voie de construction. En outre, elle contribuait pour 160 millions aux dépenses d'établissement. Ce projet, ayant été repoussé par la Commission des Chemins de fer, n'a qu*un intérêt historique.

L'autre projet de convention était essentiellement d'ordre financier.

Aux termes de l'article 1""% la dette de la Compagnie, réglée à 207.218.068 fr. 95, devait être remboursée en cinq termes, comme Tindique le tableau ci-dessous :